O caça de fabricação russa Sukoi Su-30 é demasiadamente grande para os hangaretes da FAB. A aeronave possui mais de 15 metros de envergadura e os hangaretes padrão possuem um vão livre perto de 16 metros entre os pilares. A diferença é muito pequena para garantir um mínimo de segurança.
Se a FAB escolhesse o Su-30 teria que demolir os hangaretes existentes por todo o país e construir novos com dimensões maiores. Vejam nas fotos abaixo como sobra espaço no caso dos atuais caças da FAB.
O custo médio dos F-22A em produção é de US$ 142 milhões por aeronave. O custo do F-35A estava estimado em US$ 78 milhões, se todas as aeronaves (1.763 USAF/680 US Navy) e variantes estrangeiras fossem adquiridas. Mas o preço unitário já subiu para US$ 155 milhões em 2010!
O F-22 está num ponto mais maduro de produção comparado com os estágios iniciais do F-35, com elevados custos não-recorrentes. Se o programa do F-35A for acelerado para substituir o F-15C, o custos dos primeiros F-35 será mais alto que o custo atual dos F-22.
Os gráficos abaixo mostram como seria a capacidade de emprego do F-22A e F-35A sobre o Irã, em comparação com os caças de quarta geração.
Na primeira imagem, a área de cobertura dos caças antigos (F-15, F-16 e F-18) nos círculos verdes, ficam seguros atacando de fora da defesa antiaérea iraniana. Em contrapartida, os mísseis balísticos iranianos ficam em seus “santuários”, protegidos pela distância.
Nos gráfico abaixo, a cobertura dos F-22 e F-35 sobre o Irã, podendo entrar e sair impunemente do Irã, sem alertar os sistemas de artilharia antiaérea.
A capacidade “stealth” Full- Aspect do F-22 lhe dá maior vantagem de penetração profunda em território hostil, em relação ao F-35. Sua velocidade de “supercruise” expande as zonas de tiro em 50%.
Interessante notar que no último gráfico os caças F-15, F-16 e F-18 aparecem como “Not Survivable” dentro do alcance dos mísseis antiaéreos SA-10 e SA-20 do Irã.
FONTE: Air Force Association
SAIBA MAIS:
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NÃO. O Gripen NG ou ‘Next Generation’ é o nome do programa que possui duas metas básicas: gerar uma nova versão do conhecido caça da Saab e desenvolver novas tecnologias que possam ser incorporadas à atual frota de caças Gripen.
NÃO, embora estejam relacionados. O Gripen NG é um programa e o Gripen Demo (demonstrador) é aeronave deste programa. O Gripen Demo era originalmente um JAS 39B biplace (matrícula 39-803) que foi convertido para o padrão 39D e agora foi parcialmente reconstruído para testar novas melhorias estruturais, novas tecnologias e novos conceitos.
NÃO. O Gripen Demo, como dito acima, é uma reconstrução do Gripen atual que dará origem aos modelos E/F. Em outras palavras, é a evolução da mesma aeronave, mas com alterações profundas.
Por diversos motivos. Um deles foi e continua sendo a capacidade de testar novos equipamentos, sensores e tecnologias que serão empregados nas atualizações dos modelos mais antigos (versões A/B/C/D). Além disso, o Gripen Demo foi reconstruído para servir como plataforma de testes para a futura geração da aeronave, cujas versões receberão os indicativos E (monoplace) e F (biposto). Tudo indica que os resultados apresentados pelo Gripen Demo eliminarão a necessidade de um protótipo dedicado.
SIM, existem várias diferenças, mas muito sutis. A principal modificação estrutural está na parte inferior da fuselagem. Um novo trem de pouso principal foi incorporado, melhorando a capacidade interna de combustível da aeronave. Esta modificação deixou a fuselagem inferior mais arredondada e permitiu a incorporação de mais duas estações (cabides) para armamentos. Outros detalhes incluem as novas tomadas de ar do motor, porta do compartimento da bequilha modificada e ligeiro aumento da envergadura.
SIM. Para a versão monoplace do Gripen Demo está previsto um incremento de 200kg no peso vazio da aeronave. Porém, com a introdução do novo motor (um GE F414G) o avião ganhou perto de 22% a mais de potência e, na prática, poderá decolar com 1.800kg a mais de carga paga que a versão anterior.
Existem duas razões básicas para isso. A primeira delas é de caráter estrutural. O reposicionamento do trem de pouso principal permitiu a introdução de um novo tanque de combustível com capacidade para 960kg, elevando total interno para 3360kg (ou 40% a mais). Em segundo lugar, o novo motor F414G possui um consumo muito melhor que o seu antecessor.
Em traslado, o alcance máximo com tanques externos e sem reabastecimento em voo chega a 4.000km e o raio de ação em missão típica de combate, equipado com seis mísseis ar-ar e tanques externos (considerando 30 minutos ‘on station’) ficará ao redor de 1.300km (700 nm).
SIM. Porém, a Força Aérea da Suécia pode operar os seus modelos atuais até 2015/2017, e uma versão do Gripen seria necessária somente após esta data. Mas a Saab divulgou que a Força Aérea da Suécia pretende antecipar a aquisição da nova geração do caça caso algum país resolva adquiri-lo.
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Pierre M. Sprey que trabalhou juntamente com John Boyd nas especificações do caça que se tornaria o F-16, publicou um trabalho chamado “Comparing a Quarter Century of Fighters – F-100 to F-18″ em 2006, no qual compara a evolução dos caças de 1950 a 1980.
No trabalho, Sprey começa citando G. Santayana, “Quem não pode se lembrar do passado, está condenado a repetí-lo.”
Ele mostra os caças a serem comparados, define o critério de comparação, estima a eficácia do caça, os resultados de testes e combate, lições aprendidas e aplicação destas lições.
No gráfico acima usado na apresentação de Sprey, pode-se ver a linha do tempo com a evolução dos caças e motores. Os caças que aparecem em vermelho foram os provados em combate até 1980. Os resultados em combate são usados quando disponíveis e e como critério de eficácia.
O autor usa o F-86 Sabre como “benchmark” para todos os outros caças.
A eficácia derivada do combate tem a seguinte prioridade:
No primeiro ponto, o critério é “conseguir a surpresa sem ser surpreendido“, pois da Segunda Guerra Mundial até o Vietnã, de 65 a 95% das vitórias ar-ar, o inimigo abatido não soube quem o derrubou.
O segundo critério é o de superar o inimigo em número, pois por exemplo, 70 jatos Me 262 vastamente superiores foram derrotados por 2.000 caças inferiores P-47 e P-51.
O terceiro critério é, quando a surpresa falha, vencer o inimigo na tática para ganhar posição de tiro. Esse critério é sempre dominado pelo treinamento e habilidade do piloto.
O quarto critério é conseguir um abate numa oportunidade de fração de segundo, pois quanto mais aeronaves envolvidas no combate, mais fugazes são as oportunidade de tiro e mais perigosa a lentidão na obtenção da solução de tiro.
Para Sprey, desde o F-86 Sabre, os caças americanos perderam significativamente a habilidade de obter surpresa sobre o inimigo (com exceção do F-5 e do F-16), por causa do aumento do tamanho dos caças, a produção de fumaça e emissões.
O crescimento desnecessário em complexidade e custo dimimuiu o tamanho da força de combate por dólar gasto por fatores de 25 a 100, desde o F-86.
Em performance de “dogfight”, a manobrabilidade não evoluiu muito desde o F-104A. A deterioração só foi revertida com o F-15 e o F-16.
Os testes de voo de performance transiente em altos G só tiveram 3 destaques: F-86, F-5 e F-16.
Com relação à letalidade dos canhões e alcance, ela se deteriorou desde a Segunda Guerra Mundial e as metralhadoras .50 da Guerra da Coreia. A letalidade dos mísseis IR era a metade dos canhões, mesmo com o contínuo desenvolvimento desde 1948.
Na metade do trabalho, Sprey pergunta: o período 1952-78 produziu algum caça tão bom quanto o P-51 e o F-86?
Depois disso, ele define os caças que foram “quase tão bons” e o que eles precisavam para ser realmente bons:
| Tipo | Deficiências | Observação |
| Northrop F-5E Tiger II | Com 20% menos de peso poderia ter superado todos os caças americanos e estrangeiros até o F-14 | O único caça bimotor a tornar-se um caça respeitável |
| Lockheed F-104A Starfighter (J79-19) | Com 25% a mais de asa, pequena cauda, e inlet transônico, poderia bater o F-14, F-15 e igualar o F-16 | Ênfase obsessiva em Mach 2 arruinou um excelente design |
| F-16 | A adição de 3.000 libras de peso adicional e US$ 3 milhões de dólares por unidade, transformaram o F-16 de um grande caça para um “quase grande caça”. | Mostrou que um projeto com único motor F100 com inlet fixo pode ter um alcance significativamente maior, maior aceleração subsônica, e melhor performance transiente que um projeto com dois motores e inlet móvel |
| Dassault Mirage III | Com motor J79, poderia ser o melhor caça do período 1960-76 | Mesma performance do F-106, com metade do tamanho |
| J-35 Draken | Com motor J79, poderia ser o melhor caça do período 1960-76 |
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Segundo Sprey, os resultados dos combates na Coreia (1950-52) produziram um “kill-loss ratio” de 14:1 dos F-86 contra os MiG-15. No Vietnã (1967-72), o F-4 Phantom obteve “kill rate” de 1:1 e 2:1 contra o MiG-21.
Em Israel (1967 e 1973), o Mirage III obteve “kill rate” melhor que 20:1 contra o MiG-21 (preferido pelos israelenses no lugar do F-4).
Na Guerra Indo-Paquistanesa (1965), os F-86 Mk. VI (comprados por US$ 100 mil cada), conseguiram “kill rate” de 6:1 contra os MiG-21, Su-7 e Hunter indianos! 90 caças F-86 + 75 outros conseguiram superioridade aérea em 7 dias contra uma força de 700 caças.
Durante a “Operation Featherduster” de testes ar-ar, o F-86 conseguiu uma vantagem de “kill rate” sobre o F-100, F-4, F-104 e F-105 e igualou o F-5 com 1:1.
Em 1977, durante os testes AIMVAL/ACEVAL, F-14 e F-15 não conseguiram atingir uma vantagem significativa contra o F-5.
Depois de 30 anos e 12 novos programas de caças, não se conseguiu produzir um design claramente superior ao F-86.
Quanto mais baixo no gráfico, menos visível é o caça a olho nu e maior o nível de supresa em combate aproximado. Observar a posição do F-5.
Melhor visibilidade, mais consciência situacional, vantagem gigantesca no dogfight. F-86 e F-16 no topo.
Maior velocidade de aproximação, maior a surpresa no ataque.
Sortidas/dia por dólar gasto. Custo da unidade para 750 aeronaves em dólares de 1979. No alto os caças mais baratos com mais sortidas diárias.
A fração de combustível determina a persistência do caça (peso do combustível/peso de decolagem). Os caças com quadradinho cheio têm pernas curtas.
Aceleração Ps @ 1g ou razão de subida.
Giro instantâneo à Mach 0.5
Número de abates por aperto de gatilho.
Os americanos não conseguiram converter a larga vantagem de tecnologia em motores, estruturas, aerodinâmica e microeletrônica num caça radicalmente superior aos seus competidores estrangeiros no período demonstrado.
De lá pra cá, com o advento do F-22 e o F-35, os problemas permanecem, mesmo com a tecnologia stealth e melhor eletrônica embarcada. Nenhum dos dois conseguiu superar o F-15A e o F-16A em performance.
As apostas são de que a tecnologia stealth e os novos sensores vão conseguir compensar a melhora dos dados apresentados. Será?
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A propósito básico do F-35 Joint Strike Fighter (JSF) é cumprir as tarefas de ataque ao solo que agora são desempenhadas pelo F-16 Fighting Falcon, F-18 Hornet, and AV-8B Harrier.
Basicamente, o JSF foi pensando como caça-bombardeiro, para atuar em céus mais seguros que tenham sido limpos por caças de superioridade aérea como o F-22 Raptor e o F-15 Eagle.
A grande vantagem do F-35 é a grande quantidade de aeronaves que vai ser produzida, o que não pode ser feito com o F-22, pelo seu alto custo de aquisição.
O tamanho, desenho e capacidade do F-35 foram projetados pensando em missões de ataque.
O avião é primariamente um substituto para o F-16 e tem por essa razão dimensões parecidas com este. O F-22, por sua vez, é muito maior e tem tamanho comparável ao F-15, que foi projetado para substituir.
A capacidade de armas do F-35 e do F-22 são comparáveis às do F-16 e do F-15 respectivamente. Tanto o Eagle quanto o Raptor foram projetados primariamente para missões ar-ar, de superioridade aérea, com carga de mísseis ar-ar correspondente.
O F-22 tem quatro baias internas para mísseis, com duas baias laterais para mísseis AIM-9M/X Sidewinder e duas baias centrais para três mísseis AIM-120C AMRAAM cada.
O F-35, por ser uma aeronave bem menor, tem apenas duas baias internas e seis pilones externos nas asas como mostra a imagem abaixo, de duas versões do JSF, a CTOL e a STOVL. A versão naval embarcada tem uma asa muito maior.
Comparado com o JSF, o F-22 tem maior tamanho e volume interno. Entretanto, o F-22 também tem uma limitação importante: suas baias centrais foram projetadas em torno do AIM-120 AMRAAM que tem somente 3,65 m de comprimento e envergadura máxima de 0,45m. Essas dimensões são suficientes para as missões de superioridade aérea, mas para missões de ataque, as armas são maiores e mais largas que o AIM-120, por isso é muito difícil integrar armas ar-solo no F-22.
As únicas armas ar-solo que podem ser integradas ao F-22 são a GBU-32 JDAM guiada por GPS, que tem cerca de 3,05 m de comprimento e é baseada na bomba de emprego geral de 455kg, Mk.83 e as SDBs, que pesam cada uma 250 libras e com o triplo de alcance. Assim como as JDAMs, são guiadas por INS/GPS.
A maioria das armas ar-superfície são da classe de 2.000 libras (910kg), com comprimento em torno de 3,80 e 4,25 m, portanto muito grandes para caber no F-22.
Uma das características originais do projeto é que a estação ar-ar fica num trilho articulado, e sai quando a porta da baia se abre, como se vê na foto acima.
Com essas limitações em mente, os projetistas do F-35 fizeram as baias internas do avião paras as armas de 2.000 libras. As armas que ditaram predominantemente seu comprimento e profundidade foram as AGM-154 JSOW e GBU-31 JDAM de 2.000 libras.
Cada baia do F-35 tem duas estações de armas, como mostrado acima. Armas ar-solo como a JSOW e a JDAM são transportadas na estação mais externa. Armas ar-ar também podem ser transportadas nesta posição, mas normalmente são transportadas na estação mais interna, que é dedicada para esta função.
Na imagem abaixo, as armas que podem ser transportadas internamente pelo F-35:
Na imagem abaixo, as armas que podem ser transportadas externamente pelo F-35:
Nos gráficos a seguir, as missões típicas das variantes CTOL da US Navy e STOVL do USMC.
FONTE: Aerospaceweb.org / Apresentações da Lockheed Martin
Os dados reproduzidos abaixo apresentam a situação do Programa Rafale em 1996. Mesmo defasados pelo tempo, os números ainda são bastante interessantes e fornecem diversas informações.
Até abril de 1996 (data dos números apresentados) apenas um pequeno lote das versões Rafale M e Rafale B havia sido entregue. A produção estava suspensa e o governo francês negociava uma redução do preço das aeronaves (o início do ano seguinte o valor de flyaway foi reduzido em 10%). Nesta época todos os cálculos foram feitos considerando a aquisição de 294 aeronaves de todos os modelos, sendo 234 para a Força Aérea e 60 para a Marinha.
| CUSTO* | PORCENTAGEM | |
| DESENVOLVIMENTO | 48,62 (9,436) | 24,0 |
| INDUSTRIALIZAÇÃO | 17,583 (3,412) | 8,7 |
| PRODUÇÃO PARA A FORÇA AÉREA** | 76,25 (14,799) | 37,7 |
| PRODUÇÃO PARA A MARINHA*** | 20,89 (4,054) | 10,3 |
| SOBRESSALENTES | 37,812 (7,339) | 18,7 |
| SIMULADORES | 1,215 (0,235) | 0,6 |
| TOTAL | 202,37 (39,278) | 100% |
*Valores em bilhões de francos convertidos para dólar (informado em parênteses) conforme cotação de 1/7/1996; ** 234 aeronaves; *** 60 aeronaves
Do valor total do programa (39,27 bilhões de dólares – valores de 1996), um quarto foi gasto em pesquisas e desenvolvimento. Somente o processo de industriallização consumiu quase 9%, o que representa um valor bastante considerável. A produção dos caças (segundo uma linha de montagem de 294 aparelhos) representa menos de 50% de todo o programa.
Dados mais atuais (2008) informam que o custo do programa Rafale está estimado em 39,6 milhões de euros e a encomenda total foi reduzida para 286 unidades.
FONTE DOS DADOS: Jane’s All the World Aircraft 2004-2005
O Ministro da Defesa Nelson Jobim tem somente mais seis meses para entregar ao atual presidente o seu “relatório definitivo” sobre o programa F-X2, que visa a escolha de um novo vetor de combate para a Força Aérea Brasileira.
Lembramos também que faltam pouco mais de dois meses para completar um ano desde que o Presidente da República divulgou o Rafale como o escolhido pela FAB (antes mesmo da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate terminar a sua avaliação).
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Um passo concreto para o EFA, informalmente apelidado de “eurofighter”, foi dado no dia 2 de agosto de 1985. Naquela data os ministros da defesa da Itália, Reino Unido e Alemanha uniram-se para anunciar que o EFA seria construído de qualquer forma. Dentre as especificações anunciadas, o novo caça europeu deveria ter um peso vazio da ordem de 9,75 toneladas, motores com potência de 90 Kn e superfície alar de 50m2. A divisão de trabalho foi inicialmente feita da seguinte forma: 38% para a Alemanha, 38% para o Reino Unido e 24% para a Itália. O consórcio multinacional, que lembrava muito o programa Panavia, estava aberto para outros parceiros que eventualmente decidissem participar.
Esse foi um passo político muito importante, pois com a proximidade do final do programa Tornado, milhares de postos de trabalho seriam perdidos nos três países. Somente no Reino Unido eram estimados 30.000 postos de trabalho envolvidos direta e indiretamente no programa do Tornado.
Ainda no campo político, o ministro da defesa francês, Charles Hernu, voou para a Espanha no dia 14 de agosto com o objetivo de trazer aquele país para a esfera do programa Rafale (ver foto no início do texto), ao mesmo tempo em que pedia à Alemanha mais tempo para estudar o assunto.
No final do mês de agosto, o presidente francês François Mitterrand encontrou-se com o chanceler Helmut Kohl no sul da França com o propósito de salvar o EFA como um programa de cinco nações européias. Foi oferecida uma parceria semelhante ao programa Airbus e a adoção de um programa misto “hi-lo”, incluindo tanto o EFA como o Rafale (antigo ACX). A Alemanha não aceitou mais esta investida da França e seguiu conforme os planos anunciados no dia 2.
Em setembro uma delegação espanhola mista (política e industrial) visitou a capital da Alemanha Ocidental com o propósito de definir a participação espanhola no EFA. Depois de alguns entendimentos, ficou definido que a participação espanhola seria um pouco acima dos 10% inicialmente previstos. No balanço final, a divisão de trabalhos ficou igual para Alemanha e Reino Unido (cada um com 33%), Itália com 21% e Espanha com 13%.
Assim, o ano de 1985 foi decisivo para o futuro da cooperação europeia no desenvolvimento de caças. De um lado, estavam os mesmos países que projetaram e desenvolveram o Tornado mais a Espanha. Do outro, estava a França com sua longa tradição em desenvolver caças de forma independente e uma indústria aeroespacial fortemente apoiada na exportação.
A Europa entrou na segunda metade da década de 1980 com dois programas de caça que, mesmo apresentando diferenças entre si, pertenciam à mesma categoria e concorreriam no mesmo mercado. É interessante observar que esta situação surgiu ao longo de 20 anos (1965 a 1985) de intensos debates, acordos e desacordos.
Os eventos ocorridos naquele período de 20 anos foram fundamentais para o estabelecimento do quadro atual. Em outras palavras, os fatos históricos aqui apresentados permitem uma comprensão melhor da presente situação dos programas Rafale e Eurofighter, mais de duas décadas após o decisivo ano de 1985.
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Ainda durante a Feira de Paris de 1983 o presidente da Dassault, Breno-Claude Vallieres, afirmou que sua empresa era favorável à cooperação com alemães e britânicos na produção de um caça comum europeu, mas que a Dassault deveria atuar como líder de um eventual consórcio por possuir mais experiência no desenvolvimento de caças com asas em delta. E, caso não houvesse um entendimento, a França estaria preparada para seguir sozinha.
O que Vallieres disse era a mais pura verdade, mas seria este o quesito central? Os alemães possuíam menos experiência que os britânicos em projetos e desenvolvimentos de caças modernos, mas a sede do consórcio Panavia foi instalada na Alemanha. E dos três países a França era a que estava mais preparada para seguir sozinha, mas seria esta a melhor solução?
O ponto principal é que a indústria aeroespacial francesa nunca se habituou ao papel secundário em projetos de defesa multinacionais. A França havia liderado tanto o programa do Jaguar (França/Reino Unido) como o do Alpha Jet (França/Alemanha). Portanto, um papel secundário para a França dentro de um hipotético consórcio entre os três países parecia algo inviável, mas ninguém havia abandonado a mesa de negociação até aquele momento.
Um dos centros de discordância era o propulsor do futuro caça. A Snecma trabalhava no desenvolvimento do M88 para o ACX e, se um acordo fosse firmado com os outros dois países, este deveria ser o motor do ‘eurocaça’. Os britânicos e os alemães preferiam um derivado do RB.199 que equipava o Tornado. De qualquer forma, nenhuma das duas turbinas ficaria pronta quando o ACX e o EAP voassem pela primeira vez. O primeiro acabou empregando um par de turbinas norte-americanas F404 (a mesma que equipava o F/A-18 Hornet), que eram maiores que a M88. Já o EAP deveria ser equipado com o próprio RB.199 e com o mínimo de modificações possíveis.
É importante destacar que o propósito do EAP era demonstrar um conceito novo de aerodinâmica, novos materiais compostos e sistemas digitais de controle de voo. Todos os demais itens eram secundários. Aproveitou-se ao máximo o que já existia visando economizar recursos e ganhar tempo. Muito veio do Tornado, incluindo toda a deriva e os motores. O EAP era, com todas as letras, um típico demonstrador.
Já o programa ACX foi todo desenvolvido visando uma nova família de aeronaves tanto para a Marinha da França como para a Força Aérea. O ACX daria origem a dois caças: um embarcado (ACM – Avion de Combat Marine) e o outro terrestre (ACT – Avion de Combat Tactique).
Embora oficialmente a aeronave fosse classificada como “demonstrador”, o que se viu foi quase um protótipo do futuro caça francês. Não fossem os motores norte-americanos, que obrigaram a Dassault a aumentar as dimensões da fuselagem do ACX, este poderia ser o ACM. Mas a Dassault não poderia esperar pelo desenvolvimento do M88. Se assim o fizesse, perderia a “corrida dos demonstradores” para o EAP e chegaria em posição de desvantagem na escolha do futuro caça europeu.
Tanto a Dassault como a British Aerospace haviam definido o ano de 1986 como a data do primeiro voo de seus demonstradores. Paralelamente à ‘corrida dos demonstradores’, França e Grã Bretanha lutavam pelo apoio do governo alemão nos bastidores (o EAP tinha apenas apoio da indústria alemã). A opção alemã era o diferencial de todo o processo, pois sua decisão levaria junto a Itália, que já havia fechado questão com os germânicos. O vencedor do embate ACX/EAP iria se tornar a base do futuro caça europeu (Future European Fighter Aircraft – FEFA) ou simplesmente EFA (informalmente apelidado de “eurofighter”).
Em abril de 1985, o ACX foi batizado com o nome Rafale e esperava-se que o mesmo voasse três meses após o EAP. Enquanto os aviões eram construídos, mais países demonstravam interesse no programa EFA. Este foi o caso da Espanha, que começou a acompanhar o programa mais de perto. Conversas sobre a divisão de trabalho do EFA foram mantidas levando-se em consideração quatro países.
A França não aceitava menos do que 31% (há relatos de que a indústria aeroespacial francesa exigia 50%), colocando o país como contratante principal. Além disso, a lista de exigências era bastante grande, indo do desenvolvimento dos ensaios em vôo na França ao controle total da exportação. Essa intransigência francesa era vista, por alguns indivíduos das outras quatro nações, como uma forma de atrasar o EFA.
O domínio do programa pela França não era o principal entrave. A configuração do Rafale não atendia a algumas das exigências críticas (conhecidas como European Staff Target) do EFA. O motor proposto (M88) era pequeno e não demandava a potência mínima exigida. Por outro lado, a França não pretendia aumentar o tamanho da estrutura do avião, pois esta não seria compatível com o futuro navio aeródromo francês de propulsão nuclear. Em resumo, a França queria um caça menor do que as outras nações, pois ela era a única que operaria uma versão embarcada do mesmo.
Como se não bastasse tudo isso, havia ainda aqueles que acusavam a França de postergar a definição do EFA com o propósito de manter o Mirage 2000 no mercado com menos concorrência. O Mirage 2000 era um dos poucos produtos da sua classe oferecido ao mercado ocidental que não era de origem norte-americana.
continua na parte 10
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A implosão do programa ECA não paralisou os trabalhos da BAe. Baseado nos estudos do ECA a empresa britânica, utilizando recursos privados, custeou o desenvolvimento do projeto P.110 (ver foto acima). O foco não era mais o substituto do Jaguar (conforme razões explicadas no texto anterior), mas sim um caça ágil de superioridade área que pudesse atuar no ‘front’ central europeu a partir da década de 1990. Estes eram os novos requisitos da RAF após a reavaliação da sua atuação na Europa continental. No início da década de 1980, a RAF possuía dois esquadrões de Phantom II baseados na Alemanha. Era exatamente este avião que deveria ser substituído.
A nova abordagem da RAF ia ao encontro dos requisitos alemães do TKF90, que também buscava um substituto para os F-4F na arena ar-ar, com capacidade segundária ar-solo.
Em setembro de 1982, a BAe conseguiu reunir seus parceiros do programa Panavia (MBB e Aeritalia) e transformou o P.110 no Agile Combat Aircraft (ACA, não confundir com o “Advanced Combat Aircraft” mencionado anteriormente). Até este momento, não havia envolvimento governamental, somente acordos entre as companhias. A Panavia era um consórcio de sucesso e havia interesse dos três participantes em dar continuidade à parceria.
A pressão da BAe sobre o governo do seu país rendeu frutos e o Ministério da Defesa do Reino Unido contribuiu com 20 milhões de libras para o desenvolvimento do demonstrador (números maiores foram mencionados extra-oficialmente), renomeado “Experimental Aircraft Program” ou simplesmente EAP.
A França não ficou atrás e lançou o programa ACX no lugar do ACT92 visando a substituição do Jaguar, mas também interessada em outros nichos de mercado. O ACX seria uma aeronave tática bimotora com asa em delta e canards. Como o turbofan M53 do Mirage 2000 era um motor desenvolvido para altas e médias altitudes (excelente para um interceptador, mas não adequado para uma aeronave de ataque ao solo), um novo propulsor seria projetado visando um ótimo desempenho tanto na função de superioridade aérea como ataque ao solo.
Por diversas vezes o governo francês insistiu no desenvolvimento do ACX em cooperação com os governos alemães e britânicos mas, se fosse necessário, estaria preparado para seguir sozinho. A indústria aeroespacial francesa continuava forte em 1983, com uma produção mensal de dois Mirage III e cinco Mirage F.1, e o Mirage 2000 fazia a sua estreia no mercado internacional com a opção do Egito pelo produto. Também havia o Super Mirage 4000, um programa privado da Dassault para um caça da mesma categoria do F-15.
Nasciam assim dois grandes rivais, o EAP e o ACX. O primeiro embate ocorreu ainda em 1983, durante o Salão de Paris. Nem mesmo a presença do ônibus espacial Columbia chamou tanto a atenção quanto os modelos em escala real do projeto britânico e do projeto francês.
Embora a MBB participasse do demonstrador EAP, o governo alemão não havia tomado nenhuma decisão, mesmo porque existiam outras possibilidades como o programa do N/D-102, desenvolvido pela Dornier em parceria com a Northrop. No entanto, era bastante provável que a Alemanha firmasse uma parceria com um dos dois países europeus caso não houvesse união entre todos.
continua na parte 9
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As primeiras tentativas de unificar os requerimentos e as datas ocorreram em abril de 1976 em Londres. Foi um encontro sem maiores pretensões e buscava apenas avaliar as necessidades de cada país, em especial da França, da Alemanha e do Reino Unido. Não havia a possibilidade de projetar um ‘eurocaça’ sem a presença destes três. Desta forma, criou-se o European Project Group (EPG), posteriormente renomeado Independent European Programme Group (IEPG), que buscava um consenso entre os participantes. Conforme o programa Panavia havia mostrado, o sucesso de qualquer cooperação estava no estabelecimento de um requerimento único desde o início.
Novos encontros entre representantes desses países ocorreram entre 1977 e 1980. Foi nesta época que surgiu o acrônimo TCA (Tactical Combat Aircraft), abandonado pouco tempo depois. Enquanto um acordo final não era fechado, cada país seguia com o seu próprio desenvolvimento. A França, baseando-se nas tecnologias desenvolvidas para o Mirage 2000, trabalhava no programa ACT92. No Reino Unido, o documento AST403 acabou gerando mais de 30 estudos diferentes para a mesma solução, resumidos para três em 1980. A Alemanha seguia com os seus estudos para o TKF90 (ver texto anterior).
Enquanto os governos discutiam um requerimento comum, a MBB e a BAe (British Aerospace, formada a partir da fusão da BAC com a Hawker-Siddeley em 1977) apresentaram um estudo conjunto denominado ECF (European Combat Aircraft) em 1979. Em outubro do mesmo ano,, a Dassault juntou-se ao grupo e o ECF virou ECA (European Combat Aricraft). O primeiro grande e significativo encontro entre representantes das principais indústrias aeroespaciais dos três países (MBB, BAe e Dassault) ocorreu em abril de 1980.
Duas propostas da BAe para o ECA. O modelo da direita é o projeto P.106BHouve um consenso em relação à configuração geral da futura “aeronave de combate europeia”. A aeronave deveria ser um caça para um único tripulante propulsado por dois motores, otimizado para superioridade aérea e com capacidade secundária de ataque ao solo. O arranjo geral das asas teria um formato em delta, mas com canards na porção frontal da fuselagem. A decisão sobre motorização, aviônicos e radar ficaria para uma etapa posterior.
Ainda como fruto do encontro, ficou definido que pelo menos dois protótipos estariam voando até 1984 e a aeronave entraria em serviço por volta de 1991/1992. Seriam encomendados aproximadamente 700 aviões. A divisão do programa se daria em partes iguais entre os três parceiros e o gerenciamento do mesmo seria decidido em um futuro próximo. Para respeitar os prazos, uma decisão final deveria ocorrer ao longo do ano seguinte (1981).
O que era um amontoado de palavras e números passou a ganhar forma em junho de 1980. Durante a feira internacional de tecnologia de Hanover, a MBB alemã apresentou para o público em geral o primeiro modelo em tamanho real de como deveria ser, na sua visão, a configuração do ECA. Foi também durante a feira de Hanover que as empresas BAe e Dassault-Breguet revelaram os seus projetos. Não havia dúvidas. Os modelos eram visualmente muito parecidos, embora existissem diferenças que saltavam aos olhos como o formato das tomadas de ar dos motores e o tipo de deriva (dupla ou simples).
Maquete em tamanho real do ECA segunda proposta da MBB (FOTO: FI)Mas as semelhanças no aspecto geral escondiam detalhes importantes. A partir do relatório da MBB, produzido com as informações levantadas na reunião entre as três empresas, a Luftwaffe concluiu que os requisitos operacionais dos três países simplesmente não poderiam ser integrados em uma única célula. O otimismo das empresas pelo ECA não encontrava eco no requerimento conjunto (joint air staff target) dos países envolvidos. Por este motivo, era necessária uma reunião entre representantes das três Forças Aéreas e não só dos representantes industriais.
É interessante observar que, em 1981, os programas militares destes três países enfrentavam graves dificuldades financeiras. Na França, os atrasos no programa do Mirage 2000 forçaram a Força Aérea daquele país a adquirir mais Mirage F.1 para substituir os Mirage III. Na Alemanha, os fundos para o desenvolvimento do programa TKF90 praticamente desapareceram e, no Reino Unido, a falta de recursos para um substituto do Jaguar fez com que o programa fosse cancelado. Em junho de 1981 o ministro da defesa britânico, John Nott, informou que o papel desempenhado pelo Jaguar seria dividido entre o Tornado e o novo Harrier (GR.5). Diante deste quadro, não havia como estabelecer cooperação. O ECA estava morto e a causa de sua morte era econômica.
continua na parte 8
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Se as necessidades da França e da Grã Bretanha na questão da defesa aérea estavam atendidas, o mesmo não podia ser dito em relação à Alemanha, Itália e Espanha. Esses países eram operadores do F-104G Starfighter e do F-4 Phantom II (Alemanha e Espanha somente). Uma das soluções mais óbvias seria a compra de material norte-americano, como o F-16 ou o F-18L, nos mesmos moldes dos ‘quatro da OTAN’ (Holanda, Bélgica, Noruega e Dinamarca). Na verdade, este foi o caminho percorrido pelo Canadá, que adquiriu o F/A-18 para substituir três modelos diferentes de aeronaves (CF-101, CF-5 e CF-104).
Dos países citados acima, a Alemanha era a nação que mais investia em um programa de caça de defesa aérea próprio. Os requisitos da Luftwaffe eram conhecidos como TKF 90 (Taktische Kampflugzeuge 1990) e a aeronave deveria ser mais capaz que o F-16 na arena ar-ar, além de possuir capacidade ar-solo secundária. As três grandes companhias aeroespaciais da Alemanha (Dornier, MBB e VFW) receberam fundos do governo visando o desenvolvimento de programas distintos.
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Duas propostas para o NKF alemão. À esquerda a maquete da MBB e, à direita, a ilustração do projeto da VFW (FONTE: FI/VFW)
A indústria aeroespacial alemã no final da década de 1970 encontrava-se bastante desenvolvida e heterogênea, participando de diversos programas europeus como o Tornado, o Alpha Jet, o PAH-2 , o BK-117 e o Airbus. Mesmo assim, sua massa de trabalhadores, algo próximo de 55.000 homens, ainda era metade do tamanho da francesa e um quarto da britânica.
Se a capacidade técnica da Alemanha já não era mais problema para o desenvolvimento de um caça puramente nacional, o custo do mesmo tornou-se um empecilho. No verão europeu de 1980, o então ministro da defesa da Alemanha, Hans Apel, informou que os custos de certos programas militares, incluindo o do caça tático Tornado e do carro de combate Leopard, haviam aumentado muito, reduzindo os recursos para novos investimentos.
Novamente surgiram as alternativas de sempre. Participar de um programa multinacional ou adquirir um caça pronto no exterior. De acordo com o cronograma alemão, a decisão não poderia esperar muito. Se a opção fosse pelo desenvolvimento conjunto entre Alemanha, França e Grã Bretanha, a decisão deveria ser tomada ainda em 1980. Uma eventual parceria com os norte-americanos poderia ser decidida em 1981 e a compra de um “caça de prateleira” poderia aguardar até 1984. A Alemanha nunca escondeu sua apreciação pelo programa P600 da Northrop (ao lado proposta da Dornier para o programa NKF-90. A influência da Northorp fica clara nesta maquete) e, caso tudo desse errado, o F-18 Hornet seria a compra de prateleira do momento.
Conciliar os interesses parecia algo difícil, pois a visão estratégica de cada país era diferente, mesmo tendo um inimigo em comum. Na visão alemã, a ameaça principal vinha do grande número de aeronaves de ataque e caças-bombardeiros existentes nos países do Pacto de Varsóvia. Estes deveriam ser abatidos em combates ar-ar antes que o TKF (ou qualquer outro caça que viesse a ser adotado) pudesse ser empregado na função ar-solo. Devido à proximidade com a frente de combate, estes aviões deveriam estar protegidos no interior de hangares fortificados e operar a partir de pistas curtas.
Os franceses, pela maior distância do ‘front’ central, não tinham a necessidade de pistas curtas. Já Reino Unido, pela sua posição geográfica mais afastada, tinha a necessidade de interceptadores de longo alcance (o Tornado ADV) baseados “em casa” e caças de ataque baseados na Alemanha para apoiar suas tropas terrestres.
A diferença entre os requerimentos não era o único problema. Não só “o que” deveria ser produzido, mas também “quando” este produto deveria entrar em serviço eram motivos de discussão. Os britânicos eram os primeiros da fila. De acordo com a RAF, o substituto do Harrier/Jaguar deveria entrar em cena por volta de 1987. Para os alemães, a aeronave que tomaria o lugar do F-4F entraria em atividade depois de 1990. Os franceses esperavam substituir o Jaguar em 1992.
continua na parte 7
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