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Embraer entrega 14 jatos comerciais e 11 executivos no 1º trimestre de 2018

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Primeiro E190-E2 da Wideroe

O principal destaque do trimestre foi a certificação tripla do jato E190-E2, primeira aeronave da segunda geração de E-Jets de aviões comerciais

São José dos Campos – SP, 16 de abril de 2018 – A Embraer (NYSE: ERJ; BM&FBOVESPA: EMBR3) entregou 14 jatos para o mercado de aviação comercial nos Estados Unidos, Europa e Ásia Pacifico ao longo do primeiro trimestre de 2018 (1T18). No segmento de aviação executiva, 11 unidades foram entregues nesse período, sendo oito jatos leves e três jatos grandes.

Veja os detalhes das entregas na tabela abaixo:

Entregas por Segmento 1T18
   
Aviação Comercial 14
EMBRAER 175 (E175) 11
EMBRAER 190 (E190) 3
 
Aviação Executiva 11
Phenom 100 3
Phenom 300 5
Jatos leves 8
Legacy 450 2
Legacy 500 1
Jatos grandes 3
TOTAL 25

 

Com relação ao valor consolidado da carteira de pedidos firmes da Embraer, em dólares americanos, a Embraer divulgará esse valor referente ao 1T18, juntamente com os resultados do 1T18 em 27 de abril de 2018, uma vez que a carteira de pedidos firmes passou a fazer parte das Demonstrações Financeiras, de acordo com os  novos requisitos da IFRS 15.

O principal destaque do trimestre foi a certificação tripla do jato E190-E2, primeira aeronave da segunda geração de E-Jets de aviões comerciais, ocorrida em 28 de fevereiro. O avião recebeu o Certificado de Tipo da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA). É a primeira vez que um programa aeronáutico com o nível de complexidade do E2 recebe um certificado de tipo das três das maiores autoridades internacionais de certificação simultaneamente.

Antes da certificação, a Embraer anunciou os resultados finais dos testes em voo confirmando o E2 como as mais eficientes aeronaves de corredor único do mercado. Em termos de consumo de combustível, o E190-E2 provou ser 1,3% melhor do que originalmente esperado, o que representa uma melhoria de 17,3% em relação ao E190 de geração atual.

E190-E2 com as cores da Wideroe

O E190-E2 também se torna assim o avião mais ambientalmente amigável na categoria, com o menor nível de ruído externo e emissões. Resultados de testes em voo confirmaram que o desempenho de decolagem do E190-E2 também é melhor que a especificação original. O alcance da aeronave a partir de aeroportos com altas temperaturas e grandes altitudes (Hot and High, no termo em inglês), como Denver e Cidade do México, aumenta 600 milhas náuticas em comparação com aeronaves de geração atual. Já o alcance a partir de aeroportos com pistas curtas, como London City, na Inglaterra, também aumenta em mais de 1.000 milhas náuticas, permitindo que a aeronave alcance destinos como Moscou, na Rússia, e no norte da África sem paradas.

O E190-E2 também terá os intervalos de manutenção mais longos no mercado de aviões de corredor único com 10 mil horas de voo para atividades básicas de manutenção sem limite de calendário para utilizações típicas. Isso significa 15 dias a mais para utilização da aeronave em um período de dez anos, comparado à atual geração de E-Jets. Outro ganho chave é o tempo de treinamento de transição para pilotos. Pilotos da atual geração de E-Jets precisarão de apenas dois dias e meio de treinamento sem necessidade de um simulador de voo completo para estarem qualificados a operar um E2.

Por outro lado, a Embraer Defesa & Segurança anunciou, durante o Singapore Airshow, a assinatura de uma Carta de Intenção com a empresa de serviços de aviação SkyTech para aquisição de até seis aeronaves de transporte multimissão KC-390. As aeronaves estão destinadas a diversos projetos de defesa e ambas as empresas também concordaram em avaliar uma potencial colaboração estratégica com o objetivo de explorar conjuntamente novas oportunidades de negócios nas áreas de treinamento e serviços.

Durante o 1T18, a Embraer entregou o primeiro jato executivo Phenom 300E depois de receber a certificação da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency-EASA) e da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O novo modelo de jatos leves foi lançado e apresentado na Conferência e Exposição de Aviação Executiva da NBAA-BACE, em outubro de 2017.

Carteira de Pedidos – Aviação Comercial (31 de Março de 2018)
Modelo Pedidos Firmes Opções Entregas Pedidos Firmes a Entregar
E170 191 5 190 1
E175 603 150 511 92
E190 592 44 549 43
E195 169 1 164 5
175-E2 100 100 0 100
190-E2 74 97 0 74
195-E2 106 90 0 106
Total 1.835 487 1.414 421
Obs.: Entregas e pedidos firmes em carteira incluem aeronaves vendidas pelo segmento de Defesa para companhias aéreas estatais (Satena e TAME).

Sobre a Embraer

Empresa global com sede no Brasil, a Embraer atua nos segmentos de Aviação Comercial, Aviação Executiva, Defesa & Segurança e Aviação Agrícola. A empresa projeta, desenvolve, fabrica e comercializa aeronaves e sistemas, além de fornecer suporte e serviços de pós-venda.

Desde que foi fundada, em 1969, a Embraer já entregou mais de 8 mil aeronaves. Em média, a cada 10 segundos uma aeronave fabricada pela Embraer decola de algum lugar do mundo, transportando anualmente mais de 145 milhões de passageiros.

A Embraer é líder na fabricação de jatos comerciais de até 150 assentos e a principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil. A empresa mantém unidades industriais, escritórios, centros de serviço e de distribuição de peças, entre outras atividades, nas Américas, África, Ásia e Europa.

DIVULGAÇÃO: Embraer

35 COMMENTS

  1. E a propósito, o namoro da Boeing com a Embraer está muito silencioso . . . Namoro silencioso, sem divulgação de rompimento, costuma produzir fatos consumados para constranger os responsáveis à resignação.

    Afinal, o que está havendo aí entre vocês Embraer? Só mostrar o boletim com notas boas não é o suficiente pra lhe dar os parabéns . . . Como vai esse namoro?

    Não confio nem um pouco num governo fragilizado em fim de carreira para autorizar essa união . . .

    • Olá.
      A última notícia que eu soube era que a nova empresa formada pela associação da Boeing com a Embraer estava em fase de definição de profissionais.
      Pelo que parece, segue firme a negociação.
      SDS.

    • Namoro assim, geralmente leva a casamento forçado devido a gravidez e o pai da noiva com a escopeta na mão, guiando o noivo para o altar!!! st4

    • E convenhamos, um governo sem legitimidade eleitoral, moral, legal, geral, tomado em todos os setores por facções partidárias criminosas, sequer deveria decidir a venda de uma empresa que é a “principal exportadora de bens de alto valor agregado do Brasil” (sic).

      Sinceramente, esse é um assunto para o próximo governo federal, não o atual.

  2. Posso estar enganado.
    Mas acho que a média anual de entregas era de 200 aviões por ano.
    Esses números aí, anualizados, correspondem a apenas 100 aviões.
    O que está acontecendo?
    Se fosse empresa pública, falar-se-ia em sucateamento para depois privatizar…
    Ou tem a ver com o carnaval e férias de final de ano?
    Ou com a mudança da versão E1 para E2?

    • Se você observar os anos anteriores, vai ver que as entregas são mais lentas nos dois primeiros trimestres e acelera nos dois últimos. Tudo normal.

      Mas mesmo assim, a Embraer comunicou ao mercado há uns três anos que as entregas seriam um pouco menores entre 2018-2020 por conta da transição entre as gerações dos jatos.

    • A EMBRAER já tinha declarado que as entregas seriam menores esse ano. Agora, o que me causa estranheza é que parece que os pedidos caíram muito nesse ano. Isso para a Airbus e Boeing também. Se não houver no segundo segundo semestre uma incrível recuperação, teremos baixíssimo resultado final.

  3. Engraçado: 421 jatos médios com pedidos firmes, aproximadamente 06 anos de produção. Cada jato custando em média US$ 58,2 milhões. Total do valor em pedidos firmes (não considerando opções) US$ 24,5 bilhões, repito
    VINTE E QUATRO BILHÕES E MEIO DE DÓLARES.
    E o valor de venda da companhia é de apenas US$ 5 bilhões ???????????
    Já citei aqui no “Poder Aéreo” o caso da CEMIG em 1999, quando Eduardo Azeredo foi governador de MG: um “esquema” foi montado pelo vice-governador Walfrido Mares-Guia (aguele que emprestava o jatinho para o “09 dedos”) junto a empresa Southern Electric do Brasil – SEB foram vendidos 32,96 % das ações ordinárias da CEMIG, por um valor de cerca de US$ 1 bilhão pois era considerada “sócio estratégico”. Conforme o contrato este novo sócio é que mandaria na CEMIG, apesar de ser minoritário; e a realização do pagamento por esta participação acionária somente seria efetuada após o encerramento do ano fiscal brasileiro. Então com os dividendos recebidos (pois àquela época a CEMIG dava muito lucro) este “sócio estratégico” – SEB pagou ao governo de minas a compra das ações. O governador seguinte – Itamar Franco acabou “melando” o “negócio” com várias ações na justiça.
    Atualmente Eduardo Azeredo está quase preso pois já foi condenado a 24 anos de prisão em 2ª instância, e não tem foro privilegiado. Marcos Valério também fazia parte da “jogada”.
    E os “diretores” da EMBRAER vão correr o risco ???????

    • Carlos, O Valor da empresa não se calcula apenas pelo Backlog de contratos. Divida, Valor dos Ativos, Posicionamento no mercado, Expectativas futuras e Passivo trabalhista por exemplo entram no critério. Apesar do valor de cada avião ser relativamente alto, a margem de Lucro é bastante pequena.

    • Resumindo:

      Vc comprou um carro por 15k e vendeu por 16k.

      16k é faturamento

      1k é lucro bruto.

      Ai desse lucro vc tira despesas, e terá o lucro líquido.

      Então não se surpreenda com valor de faturamento. Existem empresas que faturam MILHÕES e dão prejuízo.
      Um exemplo é a Tesla e Uber. Só dão prejuízo. Porém os acionistas acreditam que no longo prazo elas vão valer bilhões, então ainda colocam mais dinheiro nelas.

      • Outro grande exemplo, Rui, é o caso da Amazon, que nos primeiros ~10 anos só dava prejuízo mas seu valor de mercado não parava de crescer.

    • Pois é; lucro líquido de US$ 246,8 milhões (ou R$ 795,8 milhões) em 2017, 48,58% a mais do que o lucro de 2016, que foi de US$ 166,1 milhões. Isto trabalhando com cerca de 60 a 70% de capacidade, por conta da troca da linha de produtos (E2) !!!!

    • Carlos:
      Não é você, eu ou o Estado brasileiro que irá receber esses US$ 6 bi. São os acionistas. E 80% deles são americanos. É negócio de gringo para gringo.

  4. Será mesmo de suma importância a entrega da 3a maior empresa de aviação do mundo para a multi americana? será mesmo que sem esta junção, a Embraer morreria devido a competição? st4

  5. Carlos, O Valor da empresa não se calcula apenas pelo Backlog de contratos. Divida, Valor dos Ativos, Posicionamento no mercado, Expectativas futuras e Passivo trabalhista por exemplo entram no critério. Apesar do valor de cada avião ser relativamente alto, a margem de Lucro é bastante pequena.

  6. Desde sábado estou tentando postar sobre o novo video lançado pela Embraer que mostra mais uma inovação: ela ‘criou’ uma empresa aérea – a Pioneer Airlines – p/ que os problemas que surgiriam c/ o cliente lançador fossem detectados e sanados ainda dentro da Embraer, acho que vale um post, não?

  7. Podem falar o que quiser mas por 5 bi ´ta pouco,e uma empresa que apesar da crise está sobrevivendo,eu acho que esse negocio está meio estranho.

  8. Off topic: Rodrigo Maia colocou em regime de urgência a votação da abertura do capital das Aéreas para 100%, manobra eleitoreira, enganando o povo usando como argumento o barateamento das passagens. Ledo engano… Vai acabar com as brasileiras. Azul pretende aumentar sua malha com mais 35 destinos, dentre eles Mossoró, Toledo, Guarapuava, Paranaguá, Caçador, Santo Ângelo, Bagé…. Vamos ver se a Delta, American, United etc. querem manter essa malha. O tempo será o senhor da razão.

    • Eu também acho que as brasileiras não vão poder concorrer com as estrangeiras, nas rotas onde elas entrarem existirá uma briga por preço, e não vai dar para fazer como a Gol fez com a Webjet, comprar e fechar para matar a concorrencia.
      O problema é se os preços continuarão baixos depois que as nacionais quebrarem.
      .
      Está aí nas regionais então um nicho a ser explorado para a sobrevivência das empresas brasileiras, mas se o rendimento for bom, as estrangeiras entram também com seus ATR.

    • Rodrigo Maia é a quintessência da ecdise política. Como uma cobra que quer crescer, se livra da pele velha e inflexível e fabrica uma nova pele, do tamanho exato que necessita. O que diz e faz hoje para desimpedir seu natural rastejamento moral pode desdizer e desfazer amanhã pelo mesmo motivo . . .

      • Ótima notícia. A Azul investe onde quiser. Se essas cidadezinhas não dão lucro, que não invista nelas e os moradores que se dirijam ao aeroporto mais próximo.
        Aliás, a Azul só existe porque a mãe do Neeleman o pariu aqui. Do contrário estaríamos ainda com menos opções. Um mercado não pode depender de onde as pessoas nascem.
        Quanto mais concorrência, melhor. Sempre. Um governo não deve impedir investimentos só porque o capital é estrangeiro.
        Esses resquícios do intervencionismo estatal devem acabar.

          • Pela minha lógica você pode procurar emprego onde quiser.
            Legislação que cria reserva de mercado nacional para “proteger empregos” gera apenas empresas acomodadas que cobram caro por produtos defasados.
            Já vimos essa história com os automóveis (carroças) pré-Collor, os “maravilhosos” computadores Cobra, as armas da Taurus, a indústria naval e etc.
            E lembro que você pode e poderá comprar ou usar serviços de empresas nacionais. Tem smartphone e computador da Positivo, automóvel da Agrale, assim como poderá continuar voando com a Azul, Gol, Avianca e LaTam (apesar do controle dessa não ser nacional). Mas quem preferir algo estrangeiro deve poder escolher também.

        • Se não dessem lucro, não voaríamos para lá. Sempre um estudo de mercado é realizado antecipadamente, não há amadores. Espero que sua cidade não possua aeroporto, e você tenha que viajar kilômetros de ônibus pra chegar num. E não seja ingênuo: não pense que essa “concorrência ” trará passagens mais baratas pra você. O dia que o GF realizar uma reforma tributária séria, daí sim você terá redução no preço das passagens. O lucro das aéreas não chega em 3%.

          • Então qual a preocupação se a Delta vai voar para lá ou não? Se não voar, melhor para a Azul.
            Cada empresa que busque lucrar licitamente com sua competência sem precisar do Estado para protegê-la.
            Minha cidade não tem vôos comerciais e não tenho nenhum problema em ir para Viracopos ou Guarulhos de ônibus. Aliás, até trajetos mais longos eu já fiz de ônibus e não há demérito ou grande sacrifício nisso.
            Quem resolve morar em cidades pequenas ou distantes dos grandes aeroportos tem que arcar com as consequências da escolha.
            Se as companhias estrangeiras não cobrarem mais barato, não irão tomar mercado das “brasileiras” e estas não tem motivo para se preocuparem.
            Sim, uma reforma tributária é importantíssima, mas como é difícil ela sair (porque depende do Estado brasileiro dimnuir de tamanho) dá para minimizar os problemas com concorrência.
            3% de lucro é pouco mesmo. Precisam melhorar o planejamento.

          • Vou desenhar: com abertura de 100% do capital, a Delta (ou outra qualquer) compra a Azul (ou Gol, Avianca…) e só vai voar pra Rio, São Paulo e capitais do Nordeste. E daí sim, você vai andar muito de ônibus. Quanto ao lucro, você pode auxiliar no planejamento (vou avisar o John Rodgerson) e pedir pra Petrobrás (aquela, dilapidada pelo PT) reduzir o preço do querosene de aviação, que responde por 40% dos custos das aéreas. Além dos governos estaduais reduzirem e padronizarem o ICMS sobre ele.

          • Não precisa desenhar, mas apresente o motivo para a Azul, após ser comprada pela Delta, deixa de operar rotas que afirmou serem lucrativas?
            Empresas devem lucrar. Se der lucro, elas oferecerão o serviço. Se não der, tchau. E assim que tem que ser. Se não tiver voo e for necessário, eu pego ônibus para qualquer lugar. O governo não deve ter papel de assegurar transporte aéreo (se oferecesse segurança, saúde e educação, já estaria bom demais). Ele deve é interferir menos que certamente aparecerão empresas, seja lá de onde forem, para ofertar o serviço.
            Daqui a pouco vai dizer que não devemos privatizar os Correios porque nenhuma empresa privada vai querer entregar uma cartinha lá onde o Judas perdeu a bota.
            Sobre a Petrobrás, por mim dividiam ela em 5 e privatizavam. Aí as sucessoras que disputassem o mercado sem que eu, o Neeleman ou algum político tivesse que pedir para ela baixar o preço dos combustíveis.
            Quanto ao ICMS, cobrem mais caro na passagem ou deixem de voar para locais em que ele é mais alto como forma de pressionar os governos estaduais. Não tem que padronizar nada. Somos uma República Federativa e um mínimo de autonomia os governos estaduais devem ter (e que arquem com as consequências disso).
            E as cias que aproveitem a reforma trabalhista para cortar alguns custos também.
            No mais, se é tão complicado e caro operar no Brasil, não vai aparecer nenhuma empresa estrangeira querendo operar aqui. Não precisa se preocupar.

          • Ia encerrar esse assunto, mas lembrei de uma coisa. A Delta, ou outra grande norte americana, não irá operar nas pequenas cidades simplesmente porque não precisam. O faturamento de todas as linhas latino americanas dessas companhias não ultrapassa 10% do seu faturamento total. Ou seja, só irão operar nas linhas ¨filé¨. Que se danem a integração do País ou o interesse dos usuários. O que não ocorre com as nacionais, pois esse mercado, para elas, faz diferença.
            Quanto ao ICMS do querosene, sim, elas cobram mais caro (de você e de todos os que viajam de avião). Eu não pago passagem.
            E, finalizando, sim, é caro e complicado operar aqui. Sinceramente, espero mesmo que não apareça nenhuma pra me despedir devido à redução da frota e da malha.

  9. Como disse acima, esse é um assunto para o próximo governo federal, não o atual. Não há nenhum resíduo de legitimidade moral ou legal nesse governo para chancelar qualquer modelo de venda.

    E não estivesse a FAB nesse negócio, mas tão somente a cúpula da Embraer, o BNDES, Meirelles e Temer e essa venda já teria ocorrido na primeira oferta da Boeing. E Temer com aquelas mãos cadavéricas e Meirelles com aqueles dentes sinistros divulgando maquiavelicamente a notícia como o negócio do século (para ambos) . . .

    • Mestre Ozawa, por mais que não se goste de Michel Temer é preciso lembrar que ele está onde está por legitimidade constitucional.

    • HMS Tireless, é impossível abordar o assunto do post sem transbordar para suas margens políticas, mas o vício de legitimidade desse governo advém da ilegitimidade de sua chapa. A isso, valho-me do extenso e esmagadoramente fundamentado voto do ministro Herman Benjamin, relator da Aije 194358, que pedia a cassação da chapa formada por Dilma Rousseff e Michel Temer.

      Aquela rejeição só não foi aprovada pela evidente, eloquente, indecente, atuação do líder do governo no STF, e então presidente do TSE, Gilmar Mendes, cuja divergência, exclusivamente política, foi acompanhada por 2 votos de ministros e também professores de seu famigerado Instituto. Uma isenção colegiada cristalina como o esgoto que jorra da República . . .

      Não. Temer não tem nenhuma legitimidade, como sua par antes afastada, para decidir nada sobre tão sério negócio estratégico para nação.

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