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Marinha dos EUA vai desativar os caças F/A-18 ‘Legacy Hornets’

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Um F/A-18C Hornet do esquadrão “Blue Blasters”, Strike Fighter Squadron (VFA) 34, prestes a pousar no porta-aviões USS Carl Vinson (CVN 70) operando no Mar da China – Foto: US Navy

O serviço usará as aeronaves aposentadas como fontes de peças para manter outros aviões antes de transferí-los para os Fuzileiros Navais

Por Joseph Treviyhick

A Marinha dos EUA revelou que enviará 136 caças Hornet F/A-18 dos modelos A a D mais antigos para o cemitério de aviões para servir como doadores de peças para outros jatos, que depois serão transferidos para o Corpo de Fuzileiros Navais (USMC). Ao mesmo tempo, o serviço está comprando mais F/A-18E/F Super Hornets e contratou a Boeing para começar a revisar e atualizar os Super Hornets existentes para a nova configuração Block III.

Em 6 de março de 2018, o Defense News informou que a Marinha dos aprovou os planos de retirar de serviço os jatos F/A-18A-D Hornets durante um período que se estende entre os exercícios de 2017 e 2020. Com base nos dados do último pedido de orçamento do serviço para o ano fiscal de 2019, que divulgou em fevereiro de 2018, e nossa própria análise, o serviço tinha cerca de 270 dessas variantes, também conhecidas coletivamente como “Legacy Hornets”, em inventário, a partir de 1 janeiro de 2018. Isso inclui os jatos atribuídos a esquadrões de treinamento, teste e reserva e a equipe de demonstração Blue Angels.

Duas avaliações separadas em 2017 “determinaram que 136 aeronaves poderiam ser autorizadas para desativação porque sua vida efetiva foi consumida e exigiria reparos significativos”, disse o tenente da Marinha dos Estados Unidos, Lauren Chatmas, porta-voz do serviço, ao Defense News. “A decisão baseou-se no risco de prontidão do inventário F/A-18A-D existente, dos custos operacionais de longo prazo versus ganho de capacidade e do potencial para melhorar o USMC (US Marine Corps), transferindo as melhores aeronaves para o USMC”.

Sob este plano, a Marinha então pegará peças das aeronaves aposentadas para suportar os aviões restantes até o momento em que os substituir por F/A-18E/Fs mais novos. O serviço espera que quatro esquadrões obtenham Super Hornets no final de 2019, mas não revelou quais unidades estavam em linha para a nova aeronave.

Chatmas explicou ao Defense News que o serviço espera que este processo economize quase US$ 125 milhões no ano fiscal de 2019 e mais de US$ 850 milhões em todos os desembolsos orçamentários de cinco anos. Os custos para operar os Legacy Hornets, alguns dos quais entraram em serviço na década de 1980, cresceram constantemente ao longo dos anos, especialmente com esses jatos que agora estão fora de produção.

Dois jatos F/A-18C Hornets dos “Checkerboards” do Marine Strike Fighter Attack Squadron (VMFA) 312 decolam em sequência do porta-aviões USS Theodore Roosevelt (CVN 71) no Golfo Arábico, em dezembro de 2017 –  Foto: US Navy

O plano da Marinha também ajudará os Marines a melhorar as taxas de disponibilidade abismal de seus próprios Legacy Hornets. A Marinha eventualmente enviará os Legacy Hornets com a maior parte da vida deles para o USMC, uma vez que receba os novos Super Hornets.

Pelo plano de aviação de 2018 do Marine Corps, existem quase 180 F/A-18A-Ds espalhados por esquadrões ativos, de reserva e de treinamento. De acordo com relatórios anteriores, há mais de aproximadamente 100 aeronaves “fora de relatórios” e estão em alta manutenção.

Mas, a partir de fevereiro de 2017, mais da metade do dos F/A-18A-Ds não era aeronavegáveis, e muito menos prontos para missão, em média. Em 2016, o serviço pegou 30 Legacy Hornets que estavam preservados no principal banco de aeronaves militares dos Estados Unidos na Base da Força Aérea de Davis-Monthan no Arizona e os devolveram ao serviço ativo, um processo dispendioso e demorado. No mesmo ano, o USMC ficou tão desesperado que até invadiu um museu para pegar outros componentes necessários para manter seus jatos.

Isso é um problema auto-fabricado. No momento, os Marines planejam transitar diretamente do F/A-18A-D para o F-35B Joint Strike Fighter, sem comprar Super Hornets provisórios.

Infelizmente, os problemas de desenvolvimento e outros atrasos retardaram o processo de fazer com que os caças furtivos entrem em serviço. Os fuzileiros não esperam poder aposentar seus últimos Legacy Hornets até pelo menos 2030, o que significa que terá que encontrar maneiras de manter esses jatos voando.

Os aviões repassados poderão ser uma grande vantagem para os fuzileiros navais. Dependendo se a Marinha terá ou não de completar as aeronaves aposentadas com componentes úteis, essas células doadas poderão continuar a apoiar os Hornets do Corpo de Marines, também. O fator decisivo será a rapidez com que a Marinha fará a transição de suas próprias unidades e transferir os Legacy Hornets para os esquadrões dos Marines.

A Marinha, por outro lado, espera operar uma força mista de combate de F/A-18E/Fs e sua variante do Joint Strike Fighter, o F-35C, no futuro previsível, algo que parece improvável que mude dado seus planos para os Legacy Hornets. O serviço realmente quer comprar mais Super Hornets – 110 no total – no lugar dos Joint Strike Fighters, entre os exercícios de 2019 e 2023.

Com o atraso do F-35, a US Navy comprará mais F/A-18E/F Super Hornet

A Marinha também está colocando seus F/A-18E/Fs usados através de um extenso projeto de revisão e modernização. Isso inclui um programa de extensão de vida útil e um projeto de atualização para levar os jatos a um novo padrão Block III.

A atualização da extensão da vida útil dará a cada Super Hornet pelo menos 3.000 horas extras de voo, aumentando a expectativa de vida total de cada aeronave para 9.000 horas de voo. O fabricante, a Boeing, diz que as melhorias podem permitir que os jatos voem ainda mais e os manterão operacionais por mais 10 a 15 anos.

Em 1 de março de 2018, o fabricante do avião com sede em Chicago anunciou que recebeu o primeiro contrato, no valor de até US$ 73 milhões, para começar a revisar quatro aeronaves F/A-18E/F da Marinha em sua fábrica em St. Louis, Missouri. A empresa diz que abrirá uma linha de produção em sua fábrica de San Antonio, Texas especificamente para este programa em 2019.

A Boeing combinará este trabalho tradicional de extensão da vida útil com as atualizações Block III, também, para tentar agilizar o processo em geral. A nova configuração incluirá busca e capacidade de rastreamento por infravermelho, tanques de combustível conformais, sistemas de guerra eletrônicos atualizados, uma tela de cockpit widescreen maior, um computador de missão melhorado e links de dados com maior capacidade de enviar e receber informações.

O sistema de busca e rastreamento por infravermelho complementará o já poderoso radar de matriz eletrônica ativa AN/APG-79 do jato, dando ao piloto ferramentas adicionais para detectar inimigos em alcances maiores. Os tanques de combustível conformais ajudarão a aumentar o alcance geral da aeronave sem a necessidade de tanques alijáveis, permitindo que ele transporte mais armas ou outros equipamentos através dessas distâncias.

Concepção dos Super Hornet Block III

Como o The War Zone explorou antes, combinados com as melhores defesas eletrônicas, links de dados e outros sistemas de missão, os novos jatos serão ainda mais capazes, mesmo quando operem em ambientes de ameaças potencialmente maiores, juntamente com outros recursos da Marinha ou aqueles de outros serviços militares dos EUA ou aliados estrangeiros. Também se fala em adicionar outras atualizações aos Super Hornets, incluindo alguns recursos sigilosos limitados, como um pod de armas totalmente fechado e um motor mais poderoso e eficiente em termos de combustível, mas é improvável que essas atualizações façam parte da configuração final do Block III .

A Boeing diz que o processo combinado de atualização levará cerca de 18 meses por aeronave no início, mas que eles esperam reduzir isso até 12 meses, até que as instalações da San Antonio comecem a funcionar e eles trabalhem com problemas residuais. As primeiras quatro células serão uma operação de teste importante e tanto a Boeing quanto a Marinha trabalharam juntos desde 2017 para entender melhor o que o processo irá envolver.

As duas partes estão ansiosas para não repetir os problemas que experimentaram com um esforço de extensão de vida de serviço anterior para os F/A-18C/D Hornets que começou em 2012. Esse projeto sofreu extensos atrasos como produto de tentar fazer o trabalho como um extensão da manutenção normal, mas menos intensiva do nível de depósito/parque. O programa teve uma série de problemas inesperados, incluindo a descoberta de desgaste e corrosão mais extenso da estrutura do que o esperado, já que os contratantes realmente começaram a desmontar os aviões.

Em 2017, a Marinha até forneceu dois Super Hornets com horas de voo muito altas para a Boeing para ajudar a empresa a entender o que poderia descobir quando começou a revisar os jatos. Também deu à empresa uma chance de ver se os jatos estavam de acordo com suas previsões existentes, que ela tinha desenvolvido através de testes de modelagem, simulação e tortura física de vários componentes.

“Nós não encontramos nenhuma indicação significativa além do que esperávamos”, disse Mark Sears, diretor do programa de modificação da vida de serviço da Boeing, ao USNI News, em outubro de 2017. “Na verdade, em algumas áreas encontramos muito menos do que esperávamos”.

No entanto, alguns Super Hornets provavelmente terão que passar pelo processo em várias fases ou “ondas”, o que poderia prolongar o tempo total necessário para que os jatos totalmente modernizados voltem ao serviço. Os kits de extensão de vida útil completa não estarão prontos até 2022 ou 2023, o que significa que os jatos que precisam de novas peças antes só receberão uma atualização parcial e depois terão que voltar para a fábrica para modificações adicionais em uma data posterior .

Não está claro quantos dos seus mais de 540 caças F/A-18E/Fs, a Marinha, em última instância, colocará no programa de atualização. A Boeing diz que também estará fornecendo futuros Hornets na configuração Block III, o que pode reduzir algumas das demandas mais imediatas de aviões atualizados.

Independentemente do que os números finais e as configurações de aeronaves possam parecer, e em relação aos cronogramas, a Marinha parece estar reduzindo sua frota de Legacy Hornets em favor de Super Hornets mais capazes. Se tudo correr de acordo com o plano, isso também pode ajudar os esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais a permanecerem capazes de cumprir missões até que ele possa adquirir números suficientes de caças F-35B.

Dois F/A-18C “Hornet” se preparam para decolar em sequência do porta-aviões USS Enterprise (CVN 65), em 22 de fevereiro de 1999. Ao fundo, o cruzador USS Phillipine Sea (CG 58) da classe Ticonderoga – Foto: US Navy

FONTE: The Drive/The War Zone

84 COMMENTS

  1. Caraca, já tem gente especulando se serve para o Brasil. kkkkkkkkkk

    Calma lá, não dá para confundir compra de oportunidade com compra de sucata canibalizada. Esses aí já eram, a vida útil já foi pro saco.

    Diferentemente de outras Marinhas mundo afora, os USA costumam usar seus meios de forma intensa por um bom tempo, sendo diferente somente em caso de quantidades além do necessário, como no fim de uma guerra.

      • Parecem até brasileiros com “alma de argentino”: consideram comprar de tudo !
        Só uma pergunta: Iriam operar a partir do “Ocean” ?!?!?! kkkkk

      • Respeite as arguições de qualquer um, isto serve pra escola primária a universidade, a dúvida é o começo do aprendizado e não deve ser jocosamente comentada…respeite para ser respeitado.

  2. Numa hora dessas vem a pergunta… Será que compramos o avião errado?
    Não pelo gripen não ser capaz, a questão é a quantidade fabricada e peças de reposição daqui uns 30-40 anos….
    É certo que haverá no mínimo umas 500 “sucatas” de Hornets…. E de gripens?

    • Não é necessário que haja sucatas de Gripens E/F para que haja peças de manutenção no futuro. O motor do Gripen E/F é o mesmo dos Super Hornet, e diversos equipamentos do Gripen E/F são ocidentais e amplamente comercializados. Além do mais, os Super Hornet têm hora de voo mais cara. A FAB teria aceitado os Super Hornet, mas o Gripen E/F também era adequado e, atualmente, com os orçamentos das FA brasileiras, mostrou-se provavelmente o melhor candidato.

      • Realmente, só o motor sendo o mesmo já é uma grande vantagem.
        Teríamos outras vantagens em adquirir o SH como todas as vezes que a usnavy homolagoria uma nova arma já estaríamos homologados tb….
        Mas ganhamos em algumas coisas e perdemos em outras, nem sempre vai ser tudo melhor de uma aeronave.
        Só espero que teremos mais que 36 gripens.

  3. “Esses aí já eram, a vida útil já foi pro saco.” É mesmo? Muito usado para o Brasil? Então como explique ai o uso dos A-4 maravilhosos que temos???

    • Quando a MB comprou os A-4 eles tinham poucas horas voadas.Os A-4 estão bem surrados ,mas parte disso foi a propria MB que usou ,é diferente ..

      • Mesmo assim, tem a-4 na MB que serviram em israel e foram usados em combate.
        Será mesmo que é uma ideia tão ruim a MB comprar f-18s usados ?
        A MB não tem planos para ter um NAe futuramente ? Vão manter o VF-1 ativado até lá usando esses restos de a-4 ? Não acho que seria mal negocio a compra de umas 10 unidades de f-18 para MB. Melhor do que operar 6 a-4 do vietnam.

        • Sim é uma ideia bem ruim a MB comprar f-18s usados. Não há dinheiro para opera-los e nem onde operar esses caças. Na real os a-4 ainda serão operados para que a marinha não abra mão da sua aviação de asa fixa.

    • Os A-4 estão com muito menos horas de voo que esses F-18 C e D. Lembre-se que nossos A-4 não eram usados em PA, antes de operarem no Minas e no SP.

    • Eu sou daqueles que apoiam a aposentadoria dos A-4 não vejo muto sentido em mantermos meia duzia de aparelhos, agora são bem mais em conta, não tem comparação.

    • Uma observação, prezado Alexandre Galante, quanto a um de seus comentários feito no link que você indicou (5 de junho de 2011).
      Na verdade os israelenses tinham um modelo muito semelhante aos nossos, era o A-4N.
      O que deu origem ao Douglas Skyhawk II A-4M foi a nova versão do motor J52 feita pela Pratt & Whuitney, a versão P408, com potência de 11.200 libras de empuxo, 20% acima da versão anterior, o J52-P8A.
      Portanto, as principais características do Skyhawk II eram seu motor e um novo dossel na cabine do piloto, com um corte feito na borda do cockpit do piloto, essa nova capota de acrílico oferecia um melhor campo de visão. Com isso, o para-brisa também mudou, este, sendo aproveitado das versões biplaces anteriores.
      O Skyhawk II teve essencialmente três variações seguintes:
      A-4M – Usado pelos fuzileiros navais americanos, USMC. Foram usados de 1971 até 1990 e 160 aeronaves foram produzidas (incluindo dois A-4F transformados). A Argentina posteriormente adquiriu 36 desses aviões, e adotou a designação A-4AR.
      A-4 KU – 36 aeronaves Skyhawk II adquiridas pelo Kuwait. O único diferencial de importância foi que a versão biplace era a única dos bipostos Skyhawk equipada com o poderoso P408. A primeira versão desses aviões voou em 1976. Esses aviões, como se sabe, foram adquiridos pela Marinha do Brasil. A nota interessante é que somente os aviões de dois lugares vieram com a característica antena ‘hotdog’ no topo da deriva, (ALR-45 homing and warning antena), os monopostos já tinham a ponta quadrada da deriva com a antena de IFF ANA/APX-72.
      A-4N – Essencialmente a versão israelense do Skyhawk II, 117 aeronaves entregues entre 1972 e 1976. Essas versões tinham características peculiares, como os dois canhões DEFA 30mm apontados ligeiramente para baixo, para maior eficiência no tiro ao solo (strafing). Tinham radar e aviônica diferente. O motor desses aviões israelenses também não tinha a pequena turbina de partida, com sua característica abertura de escapamento ao lado da fuselagem.
      É importante notar ainda, quem a operação em porta-aviões dos Skyhawk II dos Marines foi rara.

    • Galante e Roberto Santana, ainda assim penso que foi um erro tremendo a MB não ter adquirido os A-4NZ quando estes foram retirados prematuramente de serviço. Não apenas eram exemplares pouco voados como eram equipados com o mesmo motor F-404 do F/A-18 e o radar APG-66 do F-16. Era melhor ter adquirido esses aparelhos e colocado os A-4KU como spares.

      • Você deve estar se referindo ao A-4K da Nova Zelândia, não?
        Eles tinham mesmo o APG-66 e HUD Ferranti. Porém, eram equipados com motor J52 P-8A menos potente que o P 408.
        Alguns A-4S de Singapura foram equipados com o GE F404, sem pós-combustor, mas com potência de 10.800 libras.

      • A oportunidade foi perdida e o A-4 já faz parte do passado.
        Com todas essas novas aeronaves absurdamente caras, ainda resta uma última chance para a Marinha do Brasil, uma da época  “the best and the brightest”, como diz o Galante.
        O Lockheed P-3 Orion.
        Esta sim, valeria a pena comprar o que ainda resta e modernizar.

  4. Honets da USNavy?! Passo!!!

    Mas se querem Honets à MB, então procurem na Finlândia, Espanha, Kuwait ou Austrália.

    Canadá e Malásia operarão por mais tempo ainda.

  5. [OFF]

    É impressão minha ou qualidade dos comentários cairam bastante da ultima semana pra cá? Minha nossa cada coisa que eu tenho lido aqui essa semana, muitos nomes novos comentando desinformações ou outras coisas ofensívas. Acho que deveriam fechar os comentários por um tempo.

  6. A coisa não está para peixe EUA fazendo canabalização, sei que não é por grana mas por atrasos no f-35b,vejam os srs que atrasos acontecem até na nação numero um.Quanto aõ a-4 serve pro Brasil ainda até para manter o pessoal e a doutrina aeronaval,e através do galante a reforma não é cara,então vamos ter pelo menos 6 reformados é em condição de võo,mas assim que for possível reformem mais 6 é está bom e depois esperar ou o grispen ou o mig naval(o preço está bom).Eu acho mesmo que se encolhecemos o superhornet estaríamos entrado numa fria,em pouco tempo eles vão dar descontinuidade neles.

  7. Realmente coitadinhos da Marinha e dos Marines estão precisando de uns f-5 e a4 nossos emprestados até que eles voltem ao mesmo patamar operativo. Ok assumo realmente estou encantado com eles. É muita maestria.

  8. Como o tempo passa, me lembro quando os Legacys começaram a substituir os F-14, a contragosto dos pilotos.
    .
    Do jeito que foram usados, ainda mais sendo de porta-aviões que pousam catrapo, nem pensar. Aliás a FAB não vai ter tampão, não por opção mas por $$$.
    .
    Os Marines devem estar indignados de receber resto da Navy. E se o F-35B não for estas cocacolas estão roubados.
    .
    A Navy não gosta de stealths, vai botar a barba de molho e comprar mais F-18SHblock3. Não dão pro azar. Imaginem o F-35C, caríssimo, com a baixa qualidade de manufatura da LM soltando e desalinhando pecinha a cada pouso.
    .
    Semper F, Ad Sumus.

    • Acho que o colega se confundiu, quem substituiu o F-14 foi o Super Hornet e não o Legacy. O Legacy substituiu os A-4, A-7 e F-8.

    • Exatamente o que o Almeida falou.

      E sobre os Marines, eles estão acostumados à pegar os refugos da USN. Isso é histórico. Inclusive na SGM o único motivo pelo qual os Marines conseguiram receber os F4U Corsair novos em folha foi porque a USN decidiu que não conseguiria operá-los de forma segura em seus porta-aviões, e como já tinham o Hellcat já bem desenvolvido não estavam com urgência, fazendo com que os Marines recebessem prioridade para recebê-los e substituírem seus cansados F4F. Tanto USN quanto USMC estavam utilizando os Corsair amplamente ao final da Guerra.

      Se não me engano ontem, Delfim você falava do Buffalo. Não haviam Buffalos no Lexington porque pouco antes da Batalha do Mar de Coral eles haviam sido trocados por Wildcats, sendo que esses Buffalos foram parar no USMC, e não duvido nem um pouco que possam ter sido os mesmos utilizados pelo USMC em Midway. Após o massacre dos mesmos em Midway, decidiu-se retirá-los por completo e aumentar a dotação de Wildcats para o USMC.

      E não acho que a USN não goste de Stealth. Só estão demorando à adotar o F-35C por ser um bicho um tanto quanto complexo mesmo. Mas uma vez que uma rotina operacional seja estabelecida, os problemas vão se resolvendo com o tempo. Enquanto isso a USN pode se dar ao luxo de complementar seus números com novos F/A-18E/F e atualizar os que estão em serviço para o padrão block III.

      Sobre a qualidade de manufatura da LM, bem, existem problemas, mas não são tão exagerados quanto possa parecer. Isso de soltar pecinha e desalinhar à cada pouso não é exclusivo de avião X ou Y. Simplesmente acontece. Operações embarcadas são assim mesmo, e a turma da manutenção sofre. Não à toa que existem N checagens visuais antes do lançamento pela catapulta, e dependendo do ritmo das operações, muitas aeronaves são groundeadas ali mesmo. Casos de fluídos vazando de aeronaves que acabaram de passar por manutenção não são raros, fazendo com que a aeronave ‘reserva’ seja lançada em seu lugar. Isso tudo é simplesmente parte do dia-a-dia em um porta-aviões.

      • Bem lembrado Leandro. Daí lembrei de outra coisa.
        A USNavy olimpicamente recusou os F4U Corsair, declarando-os impróprios para operação em Porta-aviões.
        Para sorte dos Marines que fizeram a festa com a “morte sussurrante” (apelido dado pelos japoneses aos Corsair) e consagraram nomes e esquadrões como Ira Kepford e os Jolly Rogers, e Gregory “Pappy” Boyington e seus Ovelhas Negras.
        .
        Realmente todo caça naval sofre com pequenas avarias. Mas as do F-35C podem afetar sua baixa detecção.
        .
        Houve matérias que mostravam a relutância da USNavy em aceitar os F-35C. Historicamente a USN sempre se posicionou pela sua independência em escolher suas aeronaves (vide o caso F-111 x F-14).

        • Ironicamente quem mostrou que o Corsair podia operar seguramente nos NAes não foi a USN ou o USMC (que basicamente os utilizou a partir de bases terrestres) mas a sim a Royal Navy, que recebeu os seus via lend-lease. E os britânicos operaram os seus exemplares até mesmo de pequenos NAes de escolta de comboios embora tenham cortado parte da ponta das asas para que ele coubesse nos hangares.

  9. Alguém poderia só tirar uma dúvida de um curioso são 18 meses mesmo pra essa manutenção e atualização? E quantos meses é pra fábrica um avião desse?

    • Alexcg, quando se moderniza uma aeronave, ou se atualiza a mesma, repotencializa, etc., existe a necessidade de verificar e analisar a aeronave por completo, para saber exatamente o que precisa ser trocado. Todo o registro de vôo da aeronave precisa ser pesquisado para saber quais as aeronaves tem mais chance de estar em melhor estado. Asas e fuselagem precisam ser varridas com equipamentos especiais para descobrirem pontos de desagaste estrutural, corrosão e outros problemas. É um processo extremamente minucioso que realmente leva tempo. No caso de aeronaves mais antigas, é necessário fazer um levantamento das peças de reposição disponíveis, catalogá-las, verificar em qual estado elas estão e quais podem ser utilizadas amplamente e quais precisam ser recicladas. Cada avião é um caso diferente, tem desgaste e vida estrutural diferente, e por aí vai.

      Não é mesmo um processo simples, demanda tempo justamente para economizar dinheiro que pode ser melhor utilizado para a aquisição de novas aeronaves e equipamentos. Não dá para comparar com o processo de fabricação de aeronaves novas, com componentes novos de fábrica, em que você junta tudo em uma linha de produção que já está aberta e funcionando à todo vapor. É infinitamente mais rápido.

  10. É muito chato aturar as viúvas do SH. Um avião caro de operar, pouco manobrável e com uma coleira monstro. Só fanboy pra querer esse lixo mesmo

  11. Amigos comentaristas. O nosso caça será, ou seja é o Gripen, se estes serão 36,72, 120 dependerá de orçamento e demanda. Em princípio 36. A FAB se quiser outro meio como segunda linha de defesa9caça) dependerá de suas propostas frente ao governo(futuro). também há outros meios que a FAB procura e isto serve para outras Forças. Cansei de especular. Os oficiais -generais, Brigadeiros e almirantes possuem seus assessores. acredito neles. agora vou para os remédios.

  12. Alexcg,

    Quando se moderniza uma aeronave, ou se atualiza a mesma, repotencializa, etc., existe a necessidade de verificar e analisar a aeronave por completo, para saber exatamente o que precisa ser trocado. Todo o registro de vôo da aeronave precisa ser pesquisado para saber quais as aeronaves tem mais chance de estar em melhor estado. Asas e fuselagem precisam ser varridas com equipamentos especiais para descobrirem pontos de desagaste estrutural, corrosão e outros problemas. É um processo extremamente minucioso que realmente leva tempo. No caso de aeronaves mais antigas, é necessário fazer um levantamento das peças de reposição disponíveis, catalogá-las, verificar em qual estado elas estão e quais podem ser utilizadas amplamente e quais precisam ser recicladas. Cada avião é um caso diferente, tem desgaste e vida estrutural diferente, e por aí vai.

    Não é mesmo um processo simples, demanda tempo justamente para economizar dinheiro que pode ser melhor utilizado para a aquisição de novas aeronaves e equipamentos. Não dá para comparar com o processo de fabricação de aeronaves novas, com componentes novos de fábrica, em que você junta tudo em uma linha de produção que já está aberta e funcionando à todo vapor. É infinitamente mais rápido.

    • Caro Leandro,

      Totalmente off topic: há algum tempo você oferecera ao Galante sua tese para leitura. Fiquei interessado em lê-la. Em qual Universidade ela se encontra?

      Abraço

  13. Só o que penso é “como estou velho…”. Lembro desses carinhas entrando em serviço, quando eram o suprassumo da alta tecnologia, alardeados como os primeiros verdadeiramente multi função. Como o tempo passa…

    • Eu também, lembro que como o F-16 o F-18 foi extremamente questionado. Como aviões tão problemáticos poderiam garantir a supremacia americana nos céus??? Por isso que quando leio as criticas ao F-35 fico com uma estranha sensação de de “déjà vu”.

      Estava pensando uma coisa, daqui a 40 anos provavelmente estarei morto e o Gripen ainda reinará pelos céus do Brasil, fazendo a alegria da garotada nos Domingos Aéreos..

      • Apesar das inovações tecnológicas oferecidas pelos F-16 e F/A-18 , sua maior crítica era que eram considerados “pequenos” pelos militares estadounidenses. Lembre também que na programação original o F-14 deveriam substituir os A-6 e F-4 da USN e da USMC. E na USAF o F-15 deveriam substituir todos os F-106 e F-4.
        Os Falcon e os Hornet juntos não tiveram nem 1/3 dos problemas do F-35 “Aadvark II”.

  14. Um grande avião que fecha o seu ciclo de operação. Muito normal.

    Comprar esses Hornets? Acho que não faz sentido, foram exaustivamente usados em combate e mesmo o maior orçamento militar do planeta encontra dificuldades em manejar recursos para mantê-los na ativa. Porque o faríamos?

    Sempre fui a favor por comprar os Hornets ao invés dos Gripen, essa historinha de abrir código fonte não agrega valor nenhum a um Pais (pobre) que irá produzir os aviões apenas para consumo interno – sem grana para desenvolver novos armamentos no “estado da arte” e tendo uma Suécia como parceira que certamente não abrirá mão de atender a demanda mundial (se houver) pelo avião que projetou.

    A Boeing fez uma super oferta ao governo brasileiro e o mesmo analisou mais a “cor da bandeira” do que o pacote completo oferecido por todos os fabricantes.

    Daqui a 40 anos (sim os Gripen estarão a voar por aqui na “linha de frente”) não sei se será tão fácil (e barato) mante-los em plena condição operacional. Se fossem Super Hornets poderíamos garimpar algumas peças em promoção no deserto do Arizona.

    • Ricardo, concordo com grande parte do que vc postou, muito lúcido mas um pouco de preciosismo.
      A Boeing não fez uma super oferta, fez uma oferta honesta mas reza a lenda que foi para o saco com a divulgação das escutas realizadas pelos gringos no Brasil (inclusive a Dilma). Sim a cor da bandeira deve ter arrepiado muitos naquele governo.
      Quando os daqui a 40 anos, tenho uma visão mais pessimista, dependendo de quantos forem fabricados, este tempo vai ser bem mais curto, só o tempo ira confirmar que a hora de voo dele será tão em conta assim (mesmo se comparado com um F-18)
      Uma coisa importante que alguns não se tocaram, grande parte dos problemas de peças e que deixam o avião no chão, são de peças mais mundanas e não necessariamente o motor. Obvio sem motor o avião não voa mas tem dezenas de peças que também impedem o voo e centenas que põe o avião em risco.

    • A FAB estudou as questões operacionais, orçamentárias e as capacidades de eventual comercialização e tranferência de tecnologia, escolheram o Gripen NG
      Lula queria intensificar a “parceria” técnico-industrial com a França (na época os únicos que se diziam dispostos em fazer isso) e por isso preferia o Rafale.
      Dilma seguindo a política de multipolarizar as relações internacionais se inclinava para o Super-Hornet para se aproximar mais dos EUA, segundo muitos estava inclinada ao F/A-18E. Mais aí veio a questão da “espionagem” e acabou deixando a decisão com a FAB.
      No final considerando as ponderações da FAB acabou sendo a melhor escolha, mesmo não concordando com ela.

    • Uma das variáveis consideradas ao incluir a indústria nacional na compra do caça, eventualmente o Gripen, é facilitara produção de de sobressalentes. Mas desconheço o alcance da indústria nacional para esse quesito, quanto terá que ser importado e quanto será nacional. Uma coisa é o custo, que depende da demanda e outra é a facilidade de fornecimento.

      • André, a industria nacional também estaria empenhada na construção do F-18 no Brasil, o pacote era muito bom. E o numero de aves chamadas F-18 no Mundo garantiria ao Brasil uma flexibilidade maior no fornecimento e peças e equipamentos para manter os aviões aptos a voar.

        Podem falar o que for, mas duvido (e muito) que a Suécia vai “perder vendas” de Gripen no Mundo para os Gripen possivelmente produzidos no Brasil. Isso é acreditar em conto de fadas. Provavelmente os Suecos possuirão linhas de crédito mais abundantes e baratas do que nós e isso por sí só basta para nos tirar de qualquer disputa. O Brasil venderia Gripens para quem? Chile irá nos “made in USA”, a Venezuela nos “made in Russia”, Argentina nos “made in de segunda mão e baratos”, Colombia “made in USA” e o resto mal e porcamente tem o que voar.

        O negócio com os Suecos esta feito, acho que o Gripen nos atende super bem, realmente deve ter o melhor custo de hora de voo, porém continua a achar que a solução americana era a melhor quando analisados todos os custos.

    • O que matou o F-18SH no Brasil foi o caso WikiLeaks que expôs a espionagem americana no Brasil, o que deixou a então PresidANTA furiosa e ela cancelou a compra dos SH. Apesar de seu esquerdismo, dizem que ela preferia o SH.

      • Apesar de seu esquerdismo, dizem que ela preferia o SH.
        — ‘dizem’?… Dizem ‘quem’? E por quê diabos Dilma teria predileção por um ou outro dos concorrentes no então FX2?… No mais, o WikiLeaks foi sim um constrangimento a mais, que contribuiu para Dilma tomar a (talvez) ÚNICA decisão sensata de seu governo: optar pela oferta da Saab com o Gripen NG, a mais barata entre os três do short-list!
        Ah1!, minto. Dilma, a meu ver, também agiu certo em uma outra coisa: quando proibiu o ‘kit gay’ nas escolas públicas…! E só!…

  15. mais da metade da frota de legacy hornets (A/B/C/D) não tem condições de voo pois estão em manutenção avançada. O Custo não para de crescer, apesar da compatibilidade de peças relativamente alta com os Super Hornets.
    Me parece que a hora de aposentar todos os legacy chegou, já que irão comprar mais Super Hornets. Aposentam todos, enviam as peças para o esquadrão de aggressors e Blue Angels continuarem operando por anos. Os Marines podem operar com o SH e seu F-35B. Enquanto a Navy com o SH e F-35C. O grande Legacy Hornet já prestou um ótimo serviço, um dos melhores caças… mas já voou demais!

    • As tais “guerras infinitas” travadas desde 2001 cobraram seu preço….

      Creio que se houvessem sido empregados sem essa intensidade toda em que foram exigidos eles ainda teriam bastante chão pela frente….

      No mais você está certo, o Legacy Hornet é um excelente caça…

  16. Nem A-4 nem F-18 Hornet…

    Para tudo…. Economize e compre mais uns Gripen ….

    Uns 6 novos gripens já são melhores do que tudo isso aí junto.

  17. Não há condições de compra. Ainda que houvesse, eles precisam suprir peças para os legacys do USMC.
    Graças ao super lobby, esse avião jamais foi tudo o que poderia ser. Dinamicamente é formidável, mas seus sistemas há muito que não estão no estado da arte.

    O USMC também está em polvorosa com a manutenção dos Harriers. Se o F-35b não entrar logo em produção com um IOC de verdade, as coisas irão começar a complicar mais ainda.

  18. O Gripen vai ser produzido no Brasil e tem gente preocupada que não vai ter peça para comprar no “desmanche” do deserto do Arizona. Quem nasceu vira-lata vai morrer vira-lata …

  19. Esta notícia foi bem abrangente, MAS preocupante para a FAB pois coloca a remotorização do F/A-18-E/F fora da configuração final do Block III…
    Apesar de declarar que ela não será adotada, ainda não foi terminal, como uma coisa que ainda pode ser revertida, mas o autor não aposta.

    É crucial para as perspectivas de upgrade FUTURO do Programa Gripen e em especial da futura variante Sea Gripen (para o Brasil ou pelo menos para a Índia) que a nova variante EDE do motor F-414 veja a luz do dia na US Navy…

  20. “O Brasil venderia Gripens para quem? Chile irá nos “made in USA”, a Venezuela nos “made in Russia”, Argentina nos “made in de segunda mão e baratos”, Colombia “made in USA” e o resto mal e porcamente tem o que voar”.
    Ricardo Bigliazzi 8 de Março de 2018 at 12:29

    E quanto a países africanos ou OM?

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