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FlightGlobal: Embraer retorna KC-390 que foi danificado ao programa de teste de voo

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Um dos protótipos KC-390 da Embraer retornou aos voos sobre o Brasil em 2 de março, depois de ter sido groundeado por vários meses devido à perda de altitude inesperada durante um voo de teste realizado em outubro passado, relataram vários sites de rastreamento de voos.

A Embraer confirma que o transporte tático envolvido no incidente do ano passado retomou os testes. Espera-se que a primeira aeronave de produção da empresa entre em serviço com a Ala 11 da Força Aérea Brasileira no Rio de Janeiro no final deste ano: um cronograma que a Embraer diz que não será adiado pelo incidente do protótipo e nos meses subseqüentes de indisponibilidade.

A empresa tem dois protótipos do KC-390, com a questão do teste de estol tendo aterrado a aeronave 001 (PT-ZNF). O outro exemplar continuou a voar e realizar testes, diz a Embraer.

Durante o incidente, o jato bimotor “experimentou um evento além do limite planejado” ao realizar um teste de formação de gelo simulado, que levou a aeronave além das suas limitações operacionais de velocidade e carga, informou a empresa em novembro passado. A tripulação foi forçada a aplicar procedimentos de recuperação e devolver a aeronave à base da Embraer em Gavião Peixoto.

A Embraer diz que a aeronave não apresentou nenhum dano à sua estrutura primária, mas algumas carenagens externas e escotilhas de acesso tiveram que ser substituídas antes que ele pudesse retomar aos testes. A empresa confirma que o envelope de desempenho da aeronave 001 não foi alterado como resultado do incidente.

O KC-390 foi projetado para ser usado para operações de transporte de tropas, transporte aéreo de carga e reabastecedor. Propulsado por turbofans International Aero Engines V2500 e com um peso bruto de 68.500kg (151.000 lb), é a aeronave mais pesada que a Embraer fabricou até à data.

Com encomendas para a Força Aérea Brasileira – que levará 28 exemplares – o KC-390 é um competidor do Lockheed Martin C-130, que vem sendo produzido continuamente desde 1954 e domina o mercado tático de transporte aéreo.

FONTE: FlightGlobal

NOTA DO PODER AÉREO: Segundo a FAB, os duas primeiros KC-390 estão confirmados para serem entregues à Ala 2, em Anápolis (GO).

65 COMMENTS

  1. Desculpe o palavriado, mas só tem uma palavra além da palavra “Orgulho” que define a nossa Embraer a palavra “Phoda!”

    Saudações,

  2. Vanessa Cioffi 7 de Março de 2018 at 14:23
    Cadê a galera que havia afirmado que esse avião não voaria mais ????

    Quer comprar querida ??? Por que està venda…
    “Voar não significa operar” ….palavras de um velho sábio da FAB.

    A resposta ao enigma se dará quando soubermos o que acontecerá com esta aeronave do prefixo ZNF.
    Até lá…. prefiro não comentar mais para não prejudicar o PA.

    Entendedores entenderão !
    Beleve me.

    Sds.

    • Apareceu e está tentando se justificar com um fato que não tem nada a ver com o ocorrido.
      Esta aeronave é o primeiro protótipo, e como tal, passa por ensaios que o levam ao limite e até acima dos envelopes de projeto, acima dos valores de envelope de operação normal.
      Além disso são detectadas melhorias que são incorporados nos aviões de série (e não no protótipo).
      E esta aeronave tem modificações em sua estrutura para receber FTIs , que a tornam diferente das aeronaves de série.
      Para terminar, a aeronave deve continuar sendo operada pela Embraer, testando novos equipamentos, novas funcionalidades, e etc… Para a FAB e outros clientes. É provável que nunca vá para um esquadrão da FAB.
      E sua vida operacional deve ser mais curta, devido aos ensaios pelos quais passou.
      Ai, o cidadão acima virá aqui dizer que foi encostado por causa do incidente…
      E virá com este Papinho para boi dormir de “entendedores entenderão”…
      Foi o mesmo cara que jurou de pé junto que a fuselagem tinha virado um croissant de tanto que torceu… O que é uma mentira!!!
      Olhem a história dos protótipos do AMX, do A-29, das aeronaves comerciais, etc…
      Mas o cara quer usar isso para dizer que esteve certo na sua mentira!!!! Faz um favor né!!!
      Quem quiser que acredite… Acredite quem quiser…
      Eu não caio na sua lábia.
      Como disse aqui… “Minha fonte são os meus olhos”, e não a mãe Dinah.

      • Fiquei aqui na dúvida.
        “Minha fonte são os meus olhos” então quando vc diz que é mentira que a fuselagem estava como croissant, significa que vc viu o avião logo depois do incidente? Não acredite em tudo que le, tem muitos interesses envolvidos. O avião não ficou meses dentro de um hangar para não tomar chuva.
        Quando o Baschera diz..
        Até lá…. prefiro não comentar mais para não prejudicar o PA.
        Entendedores entenderão !
        Pense só um pouco no que está escrito.
        Abraços

          • Ahhh..então tem toda a propriedade em falar sobre o KC.
            Não vou ser indelicado como alguns no fórum para pedir mais detalhes sobre o que viu, sei que estará contra as conformidade das regras de Compliance MAS reza a lenda que o avião conseguiu voltar dos testes mais pela “mão” dos tripulantes, obvio pela robustez do avião (para mim uma qualidade a ser vendida) que aguentou o tranco mas que partes da fuselagem e componentes (algo mais extenso que o texto cita) estavam visivelmente comprometidos, que a segunda impressão era realmente de orgulho em saber que ele aguentou a prova de fogo que ele foi colocado.
            Sei que isto vc pode responder sem comprometer o compliance.
            Abraços

        • Caro Humberto,

          Se uma aeronave passa de semana s limites operacionais, não é apenas o airframe (estruturas e etc) que precisam ser inspecionados e eventualmente reparados. Todos os componentes internos, inclua aí os motores, aviônica, comandos de vôo, precisam ser inspecionados também (eventualmente trocados pois o fornecedor não garante o funcionamento em casos extremos).
          Portanto, em casos como o do KC390, há um esforço tremendo para garantir que a aeronave esteja aeronavegavel como um todo. E se a aeronave está em campanha de certificação, há que se garantir que há uma coisa chamada de conformidade. Ou seja, se componentes forem substituídos, a configuração é a mesma que aplicou para a certificação.
          Ou seja, demora mesmo… e como a Embraer não é uma empresinha da esquina, ela segue retamente os regulamentos.

          • Perfeito Aerecocus,
            O processo de certificação valida também o tempo de vida útil planejada pelos fornecedores, tudo isto é normal e seguem (eu acredito) as especificações internacionalmente aceitas.
            Não acho que seja desmérito algum o avião passar por incidentes/acidentes, temos vários casos de sucesso que passaram por isto e o projeto conseguiu resolver a tempo.
            Só acho que a Embraer poderia publicar mais detalhes para evitar informações desencontradas ou fontes anonimas, como vc mesmo bem escreveu, a EMB não é uma empresa de esquina.
            Tem sentido?
            Abraços

  3. Eles já estão em paralelo a fase de teste a fabricando as demais unidades da encomenda da FAB, para reduzir o prazo de entrega?

  4. Engraçado,em uma outra postagem não me lembro onde,falaram que as aeronaves serviriam em Anápolis,agora estão passando para o Rio de Janeiro ? Santa Cruz até onde eu saiba não opera aviação de transporte pesada e acho que o esquadrão gordo no Galeão está mto bem dotado por enquanto,além do mais um avião estratégico como esse não deve ser posto em proximidade assim com a aviação Civil

    • Exato. A FAB disse que as duas primeiras aeronaves irão para a Ala 2, em Anápolis.
      Ano passado a FAB divulgou que o Gordo, no Galeão, seria o primeiro operador do KC-390. Acho que o Flightglobal não se atualizou a respeito.
      Por outro lado, serão no Rio de Janeiro os testes de REVO, previstos para ocorrerem ainda nesse ano, e acho que no futuro o Gordo receberá o KC-390 (e nem vejo problema em operar próximo a aeronaves civis).

      • Óbvio que o 1°/1° GT será o operador do KC-390. A UAE é que será transferida. A Bda Pqdt também será transferida. Ainda não bateram o martelo se será Goiania ou Anápolis.
        Aliás, sorte dos militares do Gordo, que residirão numa cidade decente, ao invés do ¨Hell de Janeiro¨.

  5. Minha opinião é a seguinte……

    Não acredito que esta aeronave seja entregue à FAB como uma aeronave operacional. Acredito que ela ainda possa contribuir com o projeto, na certificação de ítens que não demandam esforço estrutural e, quando terminar este processo, é quase certeza que será encaminhada ao MUSAL.

    Entretanto, isto mostra (seu retorno ao voo) que o projeto é estruturalmente forte, muito bem projetado, o que dá mais argumentos sólidos ao marketing da EMBRAER.

    Minha opinião.

  6. “Isso aqui oô… É um pouqinho do Brasil laiá”
    Como existem pessoas do contra né? Que torcem contra projetos grandiosos como o KC-390 – um projeto com o selo da FAB e da EMBRAER que pode se tornar uma aeronave padrão icônica como o C-130 é! Mesmo que a EMBRAER feche acordo com a Boeing, historicamente o KC-390 vai carregar o emblema: “Desenvolvido no Brasil!”. Outras marcas se orgulham de estampar tal emblema, resta saber se a falta de orgulho de alguns não pode estragar ou manchar tal emblema e distribuir fake news ou falácias que possam prejudicar o projeto em suas vendas futuras!

  7. Da minha parte, eu quero é ver esse avião voando nas cores da FAB e de outros países. Se possível que não só como transporte reabastecedor, mas também em versões de SAR, AWACS, ASW e ELINT/SIGINT.
    Podiam logo escolher logo um nome, esse negócio de ficar chamando de “KC-390” já encheu!
    A FAB poderia fazer um concurso ou sei lá

  8. Vou colocar aqui a minha resposta ao comentário do Aerococus e seguinte elogio do Luiz Fernado no tópico sobre a volta do KC-390, pois aparentemente o tópico está fechado.
    Luiz Fernando, não há nada de perfeito no texto escrito pelo seu amigo Aerococus. A começar pelo primeiro parágrafo, onde nega ter havido um acidente aeronáutico. Verifique as definição de acidente aeronáutico da OACI, publicadas na chamada Convenção de Chicago, que verá que havendo ferimentos graves e/ou danos que impossibilitem a aeronave ao voo, a ocorrência será classificada como Acidente aeronáutico. Não houvesse o ferimento em um dos tripulantes, que continua afastado do voo em decorrência deles, e, talvez, pudesse ser classificado como Incidente Grave. Menos que isso seria uma fraude. Não sei como classificaram ou sequer se as autoridades aeronáuticas foram devidamente notificadas. O pano preto é grande.
    O avião em questão possui matrícula civil (PT-ZNF), portanto está sujeito à autoridade da ANAC e, pela NSCA 3-13, por se tratar de um protótipo, teria sua investigação de ocorrência realizada diretamente pelo CENIPA, independente da classificação estipulada ao fato. Adicionalmente, como se trata de uma aeronave civil, não vejo porque haver algum tipo de classificação sigilosa aos autos da investigação. Mesmo se houver, só quem pode atribuir esse sigilo seria a ANAC ou o próprio CENIPA.
    Eu sou um entusiasta desse projeto e, por isso mesmo, estou fazendo essa crítica. Esse patrulhamento e negação de informações que vejo na mídia e até aqui nesse espaço, realizado por vcs dois que se identificam como funcionários da Embraer, me deixa bastante desconfortável quanto ao que pode estar ocorrendo. Infelizmente, já não tenho mais a certeza manifestada pelo Aerococus de que as coisas serão esclarecidas e até corrigidas. E não seria a primeira vez no mercado aeronáutico.
    Sugiro a ambos, e a quem mais interessar, estudarem detalhadamente a epopeia recente da família de helicópteros Puma da Airbus Helicopters. A postura equivocada adotada desde o primeiro acidente em 2012, de negar informações e investir em marketing agressivo, não foi o suficiente para que outros acidentes ocorressem, mesmo que, alegadamente, sem relação direta entre eles. Hoje, com todas as proibições de voos suspensas, o que temos é uma excelente aeronave condenada. Sim, pois a percepção de segurança dela é muito baixa, o que fez com que os maiores operadores e alguns dos maiores contratantes, a Petrobrás entre eles, não queiram mais trabalhar com elas. Restaram apenas compras governamentais, o que não é o seu filão. A Airbus possuía uma fatia expressiva do mercado e pôde sobreviver a isso. Será esse o caso da Embraer no mercado militar? Claro que não.
    Por fim, é bastante questionável que o contribuinte brasileiro, que está pagando a conta desse projeto, não tenha direito a saber o que está acontecendo. Soa meio Odebrecht e, nos tempos atuais, não é uma postura sustentável.
    Entendam isso como uma contribuição de quem atua na aviação, civil e militar, há 26 anos. E não como crítica destrutiva. Não sou dono da verdade e nem sequer tenho “in sides” do que aconteceu, mas, com base nos dados divulgados, a postura da Embraer não me agrada. Parece que tem algo que não pode ser revelado.
    Boa sorte ao projeto. Sigo torcendo para que dê certo.

    • Matou à pau.
      É isto que queremos…. transparência.
      Os marketeiros bombeiros escalados até podem impor a visão dos seus chefes…mas o mercado e os futuros operadores não perdoam omissões e tentativas de ocultar a verdade.
      Não vejo problema em se admitir um problema detectado em um protótipo em fase de testes. A não transparência se torna uma sombra mercadologica em um ramo industrial altamente competitivo.

      Sds.

      • Baschera,

        Você voa de B737NG né?

        Faz o seguinte, escreve uma cartinha pra Boeing e cobre dela explicações sobre incidentes cabeludos de estol que tenham acontecido na campanha de ensaio destes aviões em prol da transparência e da lisura…

        Trabalhei com ex-Boeing e sei de boas estórias (que certamente não vou te contar). Mas mesmo assim, meus filhos voam de Boeing 737.

        Eles voariam no KC390 também, se fosse possível.

        O que tá sendo escondido!? A própria Embraer disse que o avião tava fazendo estol com gelo e a recuperação aconteceu além do envelope limite. A aeronave voltou e pousou em segurança, foi inspecionada de fio a pavio e está voando de novo. O que vocês querem? Um strip chart com todos os parâmetros de vôo? Voice recorder? Meu caro, ninguém no mundo da isso em eventos semelhantes. A não ser que tivesse caído e matado gente à bordo ou no chão.

        Essa ladainha está cansativa….

        • Cansativo é eu que vir aqui dar “explicações” a toda hora para boçal. Não gosta do que escrevo ? Não leia.
          Você, como funcionário da EMB, sabe muito bem o que houve. Se fosse isto que diz ter “havido” porque dar importância ao que escrevo ? Por que a tropa de choque nos blogs e forúns …. e outras coisas mais sempre que se menciona esta aeronave ?

          Tudo o que eu disse à quatro meses, aos poucos, outros foristas já confirmaram em parte muito substâncial….
          E não é exclusividade minha as desconfiânças ao ocorrido e as tentativas de se amenizar os fatos .

          Sds.

      • E as mentiras que você contou???
        Forem o que? Uma estratégia para tentar arranjar informações?
        Mais de uma pessoa aqui na disseram que não ocorreu o que você disse.
        E existe sim a transparência… Para as autoridades, para a FAB, para os clientes e para todos aqueles que a FAB e a Embraer entenderem que precisem e devam saber.
        E entendam de uma vez por todas… Não cabe a nós divulgar nada!!! Aliás somos impedidos de fazer isso pelas razões já citadas aqui.

    • Lynx… Fica difícil comentar. Você não entendeu o que nos queríamos dizer.
      Teria o maior prazer de conversar contigo. Sobre aviação… Tenho muitos anos também autuando na área, e devemos ter muitas histórias a contar.
      Mas não num fórum… Tem que ser papo para um boteco!!! Regado a boa cerveja.
      Obs: mas nem assim comentamos nenhum assunto para o qual estejamos eticamente e legalmente impedidos.

    • Lynx,

      Talvez eu não tenha sido claro. O KC390 estava fazendo um voo de teste além de seu envelope a ser certificado (voo de estol com gelo, conforme divulgado na nota da Embraer). Para aeronaves em teste, e para a certificação de aeronaves, os eventos relacionados a safety seguem o RBAC 25.1309 (equivalente ao FAA 25.1309 e ao EASA 25.1309), o qual recomendo a leitura.

      O evento com o KC390 não resultou em um resultado “Catastrophic” (conforme a definição no referido regulamento). A aeronave foi capaz de voltar e pousar em segurança, demonstrando (Continuous Safe Flight and Landing, conforme o mesmo regulamento), sem fatalidades múltiplas na tripulação (também conforme o regulamento). Portanto, não houve acidente. Pelo menos no contexto de voo experimental.

      Concordo plenamente com sua lúcida citação do Anexo 13 do Regulamento da ICAO se o evento tivesse ocorrido na operação certificada do KC390, onde a intenção do voo não é levar o avião além do seu envelope mas sim levar carga de A para B ou jogar paraquedistas ou fazer REVO. Mas… o KC390 estava num voo de teste no limite de seu envelope.

      Nao tem teoria de conspiração aqui não, só não da pra querer cobrar que o fabricante preste contas dos miúdos da campanha de ensaios… se for assim, outras coisas tão graves que acontecem e não são tão “badaladas” deveriam ser escrutinadas também, não só na Embraer mas na outras OEM também. Pergunta pro pessoal da Bombardier o que aconteceu num acionamento do PW1500G no início da campanha de ensaios do CSeries… foi por pouco que não morreu gente e não se perdeu o protótipo.

      Por favor, entenda que as campanhas de ensaios em voo são arriscadas e podem resultar em acidente sim. Com perda de vida e perda de casco. Isso certamente é investigado… veja o G650.

      Os protótipos tem saídas explosivas e os pilotos voam com paraquedas quando o risk assessment identifica risco alto de acidente, fora que uma equipe de resgate fica à disposição com helicóptero e eventualmente há aeronave paquera, se o ensaio pode resultar em perda de elementos estruturais (como nos ensaios de Flutter).

      PS. Não trabalho na Embraer (já trabalhei um dia) e o que coloco aqui e conhecimento geral de projeto/certificação de aeronaves. Também não sou amigo do Luis Fernando, apesar de ter vontade de tê-lo conhecido, visto seus comentários lúcidos e sua postura responsável.

      • Lynx,

        Completo o que disse na resposta anterior. Citei o 1309, mas ele só é aplicável no caso de falhas. Pelo o que foi divulgado, nem mesmo falha houve. Foi apenas um estol “mau comportado”. E justamente por causa destes estois mau comportados que as aeronaves são equipadas com sistemas de proteção de estol.

        No voo de teste para demonstrar o estol, estes sistemas são desabilitados para permitir que a aeronave estole de fato. Em última análise, estes voos servem para ajustar o referido sistema de proteção. Obviamente, a aeronave voa ”desprotegida” e fica sujeita as características de estol naturais dela. Em alguns casos, pode haver a perda de controle. Por isso o ensaio é de alto risco e as aeronaves podem ser equipadas com o paraquedas de cauda. Sem falar que a tripulação também se prepara a contento.

  9. Prezados administradores,
    Favor moderar as postagens, pois estão ocorrendo ofensas entre os participantes, o que não contribui para a imagem da trilogia.
    Peço mais respeito entre os participantes, acredito que o objetivo da trilogia além de informar de forma profissional e especializada em defesa é construir essa cultura de DEFESA na mente dos brasileiros, que infelizmente se importam muito pouco com esse assunto que é totalmente estratégico à nação.

  10. Aerococus. O fato de estar seguindo normas previstas para voo experimental não exime de que um incidente aeronáutico tenha que ser submetido a investigação e nem faz com que um incidente onde estejam presentes as ocorrências que o levam a ser clssificado como Acidente deva deixar de sê-lo. Isso está cristalino na NSCA 3.13 que cita textualmente o caso de protótipos. O fato do voo ser feito no limite do envelope não significa que um incidente aeronáutico seja um item de seu check list e, portanto, aceitável e dispensado de investigação . Não é assim que funciona e não é essa a filosofia por trás da investigação, e você deve saber disso.
    Sei que outros fabricantes faziam e ainda devem fazer o diabo por aí, mas isso não é desculpa para essa falta de transparência por parte da Embraer. Ou pelo menos não deveria ser.
    Luiz Fernando talvez eu não tenha entendido. Se for o caso, acho que sigo sem entender. Mas realmente com chop e batatinhas desceria melhor. Sempre!
    Sigo desejando boa sorte e torcendo pelo sucesso do projeto. De preferência, com o nome Embraer. No máximo com algum apoio comercial da Boeing, o que não seria mau.

    • Lynx,

      Muito boa essa discussão. Obrigado pela lucidez e pela fundamentação. Precisamos de mais disso aqui é menos de retóricas infundadas…

      Estamos convergindo para o ponto onde encaramos como acidente/incidente aeronáutico ou não o fato de um voo experimental de estol ter desencadeado na perda de controle (momentânea) da aeronave.

      Olha, na minha experiência, conheço um bom número de relatos deste tipo de evento (estol com perda de controle, recuperação bem sucedida e pouso em segurança) na campanha de ensaios em vôo. Mas não conheço nenhum relatório do CENIPA/NTSB/BEA/etc a respeito.

      Se você conhecer, me passe o link. Ficarei muito interessado em ler.

      • Aerococus, assim como você, eu também não conheço, o que não quer dizer que não existam. Nem eu nem você somos profissionais dessa área. Não encontrei nenhuma ressalva nos documentos que regem a política de segurança de aviação para dispensar os voos experimentais de investigação no caso de incidentes aeronáuticos. No meu entendimento isso sequer faria sentido, pois o intuito da investigação aeronáutica é evitar que incidentes semelhantes ocorram novamente. Não é porque se trata de um voo experimental que estará livre de um erro humano ou de uma falha de material, por exemplo. E isso merece investigação e divulgação, independente do motivo do voo. Essa é a filosofia por trás do SIPAAER, a qual todo piloto é obrigado a conhecer, fazendo até prova sobre isso na ANAC.
        Se existe algum documento que dispense os voos experimentais de investigações por acidentes ou incidentes, eu teria curiosidade de conhecer.
        O que existe é o absurdo caso criado pela ANAC de reduzir os requisitos para investigação de incidentes com as aeronaves classificadas como experimentais, o que não é o caso do KC-390. Trata de avionetas de pequeno porte. Assim a ANAC conseguiu reduzir em 40% os índices nacionais de incidentes aeronáuticos. Numa canetada só… mas isso é outro caso.
        Pelo perfil do voo que foi divulgado na época (não me lembro se foi divulgação oficial), houve um grande risco à aeronave, o que mereceria uma investigação. Pelo menos no caso de voos não experimentais. Minha dúvida se reporta ao acima exposto.

  11. Galera alto nível… Muito bom este site. Como já disse anteriormente, algumas vezes os comentários são melhores que a matéria. Show.

    • Concordo com vc Stene. Dialogo de alto nivel e muito interessante.
      Agradeço, em especial, aos foristas Lynx, Aerococus e Luis Fernando por divulgarem seus pontos de vista e contribuirem de forma proativa. Abraços.

  12. Estes são daqueles diálogos memoráveis, que sempre me entusiasmaram na Trilogia, tão raros ultimamente.
    Qualidade, conhecimento e linguagem clara!
    Agradeço e parabenizo ao Luiz Fernando, ao Aerococus e ao Lynx pela “transferência de conhecimento”.

    Saudações

  13. Alguém sabe se durante a elaboração dos requisitos para o nosso querido KC-390, alguém pensou na possibilidade de uma versão GUNSHIP ?

  14. Prezados, as paixões estão obnubilando (bela palavra) algo até simples, em sua essência. Protótipo é para ralar mesmo, se quebrar, não alcançar resultados, falhar etc. faz parte do processo, e se cresce com isso. Imagine só o que os caras não analisaram e aprenderam com o incidente. E o que vai para as aeronaves de linha.
    Vejam o caso dos carros, que são destruídos nas pistas de tortura, e cujos resultados são aplicados nas linhas de produção.
    É um gol de placa do Brasil, nem há discussão sobre isso.
    TFA

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