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Embraer: 1969 – 1976, o choque do futuro

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EMB-110 Bandeirante da Brit Air

Por Bento Mattos

Em agosto de 1969, a Embraer foi criada. O início das atividades de fabricação de aviões deu-se após a conclusão de algumas obras de infra-estrutura civil, em janeiro de 1970. A Empresa contava com 150 profissionais contratados, dentre a equipe que trabalhou no projeto do primeiro protótipo do Bandeirante no Centro Técnico de Aeronáutica (CTA).

A criação da Embraer estava fundamentada na fabricação do bimotor Bandeirante, mas logo a sua carteira de produtos aumentou, incorporando o planador Urupema, o avião agrícola Ipanema e o jato de combate Xavante.

O início da Embraer sinalizou a modernização da Força Aérea Brasileira (FAB), que operava, desde longa data, vários tipos obsoletos de aviões, a maioria oriunda da Segunda Guerra Mundial.

Freqüentemente, a FAB adquiria aeronaves estrangeiras sem armamento e um grande esforço pós-compra era necessário para armá-las. O Gloster Meteor – o segundo caça a jato da história da aviação – formava a “linha de frente” da FAB, no início dos anos 70.

Os Meteor foram substituídos pelo Mirage III, que entrou em operação na FAB em 1973, e pelo Northtrop F-5. A produção seriada do EMB 326 Xavante veio para atender à modernização do segmento intermediário de aviões de combate, necessária por conta da aquisição dos Mirage, aposentando, desta maneira, o North American T-6 e o Lockheed F-80 Shooting Star.

O T-6, que também serviu na Esquadrilha da Fumaça, foi utilizado na instrução de pilotos militares na Segunda Guerra; o F-80 foi o primeiro jato de combate operacional norte-americano.

Mirage IIIEBR F-103E da FAB em 22 de abril de 1974. Foto: A. Camazano
Northrop F-5E da FAB. Foto: Northrop

O Bandeirante também marcou a modernização da FAB em termos de avião de transporte e ligação, calibração de sistemas de aeroportos e patrulha marítima. O bimotor brasileiro substituiu o DC-3, o avião de patrulha Lockheed Neptune e o avião de transporte de pára-quedistas Fairchild C-119. O DC-3, que também fazia missões no Correio Aéreo nacional, é da década de 30; o Neptune foi projetado durante a Segunda Guerra, tendo feito o seu primeiro vôo em maio de 1945; o Fairchild C-119 voou pela primeira vez em 1947 e foi também substituído pelo DHC Buffalo na FAB.

A modernização da FAB continuou em projetos subseqüentes da Embraer, para citar apenas um exemplo, o EMB 312 Tucano, substituiu os antiquados Cessna T-37 na Academia da Força Aérea. A Embraer também dotou a FAB de aeronaves das quais ela nunca dispôs de forma efetiva, como é o caso do Super Tucano e os aviões de vigilância R-99A (EMB 145 SA) e R-99B (EMB 145 RS). A Embraer não apenas atende às suas especificações, como também propõe configurações de aeronave que podem vir a ser de interesse da FAB, um verdadeiro laboratório de ideias.

Em meados da década de 70, a Empresa propôs alternativas para substituição dos PBY Catalina e outros aviões de transporte obsoletos em uso pela FAB. As várias versões do CX, assim denominado na Empresa, eram variações com diferentes motores, tanto em número quanto em tipo, de uma configuração de asa alta com uma rampa de carga traseira.

Para marcar seu avanço nos primeiros anos de existência, em 1976, a Embraer registrou a entrega do 100º Bandeirante, do 100º Xavante e do 300º Ipanema. O primeiro avião projetado e fabricado na Embraer, e também o primeiro avião pressurizado brasileiro, o EMB 121 Xingu, realizou o seu primeiro vôo em 1976. Um outro fato significativo foi a entrega do 1.000º avião durante a visita do Presidente da República à Empresa em 3 de dezembro do mesmo ano.

EMB-500, conceito de cargueiro quadrimotor

Deitado nas Nuvens

Urupema é uma palavra de origem indígena, que segundo registros históricos, seria a designação de um pássaro na língua tupiguarani, e por isso escolhida para nomear a aeronave. O planador Urupema foi projetado por um grupo de engenheiros do CTA, entre os quais Guido Fontegalante Pessotti, na ocasião, professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), objetivando proporcionar aos pilotos brasileiros uma aeronave de alto desempenho capaz de competir em torneios internacionais.

A construção do planador iniciou-se em 1965 e o primeiro voo de ensaio ocorreu em 1968. Pessotti, Eckhardt Schubert e Cláudio Junqueira, formados no ITA, participaram dos voos de ensaio. Para redução do arrasto aerodinâmico através da menor seção transversal, colocou-se o piloto na posição deitada.

O IPD 6505 Urupema é um planador monoposto de asa alta, construído em madeira e sanduíche de contraplacado/espuma plástica/ contraplacado com enchimentos de isopor na asa. O planador possui bateria, rádio e horizonte artificial e foi a primeira aeronave fabricada pela Embraer. Para atender a uma encomenda do Ministério da Aeronáutica (MAer), foram construídas cerca de 12 unidades (10 de série e dois protótipos), designadas EMB 400.

Joseph Kovacs adquiriu o protótipo de ensaios estáticos, introduzindo várias modificações, entre as quais uma extensão de ponta de asa, vedação do aileron e reposicionamento do desligador. Também modificou a fuselagem dianteira, dotando-a de um novo nariz, reprojetando o “canopy”, permitindo que o piloto se acomodasse mais sentado. Muitas destas modificações contribuíram para compensar o maior arrasto causado pelo aumento da seção transversal.

Planador Urupema

Revolução Agrícola
Após o Urupema, o próximo aparelho a sair da linha de produção da Empresa foi o avião agrícola EMB 200 Ipanema, que realizou o seu primeiro vôo em julho de 1970, com o primeiro exemplar de série entregue em janeiro de 1972. Os primeiros estudos para a fabricação do Ipanema começaram no ITA, em meados da década de 70, solicitados pelo MAer, devido à preocupação com o atraso tecnológico do setor agrícola. Seguindo as linhas básicas do projeto do ITA, nasceu o Ipanema EMB 200 da Embraer com hélice de passo fixo e um motor Lycoming de 260 hp.

Em seguida, a Embraer lançou o EMB 200A com hélice de passo variável, que proporcionava ao aparelho uma série de vantagens, inclusive maior razão de subida. Em 1974, lançou no mercado o EMB 201. Ele conservava a hélice de passo variável e incorporava uma série de modificações: motor de 300 hp, rodas maiores (herdadas do Bandeirante), sistema de injeção direta de combustível, trem de pouso reforçado, cabina com maior visibilidade e capacidade de transportar carga paga de 750 kg.

Em 1975, José Renato de Oliveira Melo, um dos grandes responsáveis pelo projeto do Xingu, atualmente na Diretoria de Projetos Avançados (DAP), e Sidney Nogueira, do Programa de Especialização em Engenharia (PEE), realizaram modificações do aerofólio da asa do Ipanema para melhorar as suas características em baixa velocidade. Nogueira utilizou pioneiramente, na ocasião, um programa de cálculo computacional para determinar as características de perfis aerodinâmicos.

Ipanema, primeiro voo

Em 1975, o Ipanema se consolidou definitivamente no mercado interno. Nesse ano, o número de aviões agrícolas no Brasil quase duplicou, sendo produzidas 82 unidades do Ipanema. Em 1976, foram produzidos mais de uma centena de exemplares do avião agrícola nacional, todos comercializados no mercado interno.

Atendendo a sugestões de diversos operadores, colocadas em um simpósio de Aviação Agrícola, a Embraer efetuou uma série de modificações no EMB 201 lançando uma nova versão do Ipanema, a quarta, denominada de EMB 201A. A montagem final desta aeronave foi transferida para a Indústria Aeronáutica Neiva, em março de 1980, após a companhia haver sido absorvida pela Embraer.

A Neiva já havia sido contratada para fabricar a treliça e a Aerotec, desde o início, fabricou as asas do avião agrícola. Mais de 1.000 Ipanema foram entregues e a nova versão, o EMB 202 Ipanemão, continua sendo produzida. Algumas unidades foram exportadas para o Uruguai e Bolívia. A Neiva está oferecendo uma nova variante com motor a álcool.

A Produção Seriada do EMB 110 Bandeirante

Linha de montagem do EMB-110 Bandeirante

O segundo protótipo do Bandeirante voou em 19 de outubro de 1969 e o terceiro protótipo fez seu primeiro vôo no dia 29 de junho de 1970. Este último possuía a pintura mais estilizada e a matrícula civil era PP-ZCN. Foi vendido à Comissão Nacional de Atividades Espaciais, hoje Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), que o fez equipar com instrumentos de sensoriamento remoto.

Após a construção dos três protótipos (EMB 100), que podem ser considerados demonstradores de conceito, fez-se necessário modificar a configuração do avião para torná-lo atraente para o mercado civil e militar e permitir a sua fabricação seriada. A tarefa ficou a cargo do engenheiro Pessotti, que havia também participado do projeto e construção do Panelinha, um monomotor de decolagem curta que começou a ser desenvolvido por alunos do ITA sob orientação do Prof. René Vandaele como trabalho de graduação. Fazia parte do grupo inicial, o engenheiro José Carlos Reis, que participou, também, dos projetos dos aviões Falcão, Uirapuru e Ipanema.

Os dois primeiros protótipos do EMB-100 Bandeirante voando sobre o Rio de Janeiro

Ao final de 1971, avançava a fabricação das peças e componentes para o Bandeirante, já reprojetado, que incorporou várias melhorias que aumentaram o seu desempenho e tornaram a aeronave esteticamente mais atraente. Pessotti certa vez declarou que “não apenas foi necessário redesenhar o avião para facilitar as diferentes etapas de sua construção seriada, como tivemos também de modificar suas características originais. E as mudanças foram tão grandes que o primeiro exemplar de série quase nada conservava da aparência do protótipo original”.

O voo inaugural do “novo” Bandeirante deu-se em 9 de agosto de 1972. Designado EMB 110 (C-95 na versão militar) apresentava novo pára-brisa, novas naceles dos motores, que acomodavam por completo o trem de pouso principal, que de retrátil passava a ser escamoteável, além de uma fuselagem alongada capaz de acomodar até doze passageiros.

Em dezembro do mesmo ano, o CTA entregava à Embraer a homologação do aparelho e, em fevereiro de 1973, os três primeiros exemplares de série, de uma encomenda inicial de 80 aparelhos, eram entregues à FAB. A Transbrasil encomendou seis unidades, a FAB concordando em adiar o recebimento de parte dos aviões que havia encomendado, abrindo vagas na linha de produção para atender aos pedidos civis.

EMB-110 Bandeirante da Transbrasil

Os exemplares do Bandeirante da Transbrasil eram da versão EMB 110C, basicamente similares aos recebidos pela FAB, exceto por poderem transportar 15 passageiros em vez de apenas 12. O primeiro vôo comercial de um Bandeirante da Transbrasil ocorreu em abril de 1973. Foi um marco na história da aviação comercial brasileira: pela primeira vez, um avião projetado e fabricado no país voava regularmente numa companhia aérea brasileira.

Em 4 de novembro de 1973, a VASP tornou-se a segunda empresa aérea brasileira a operar o Bandeirante: a primeira unidade de 10 encomendas entrou em serviço na data dos 40 anos de fundação da VASP. Com o emprego de jatos de transporte no Brasil – aeronaves com maior custo operacional – no início dos anos 60, da inexistência da infra-estrutura adequada para a operação, além de baixa demanda, boa parte das cerca de 400 localidades no interior do país, antes servidas pela aviação regular, foram deixadas sem serviço aéreo.

O Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) foi criado por uma portaria do Departamento de Aviação Civil, em 1975, exatamente para suprir a demanda de transporte aéreo nessas localidades. O Bandeirante, aeronave ideal para este cenário, foi, então, comprado por todas as empresas regionais.

A crise de grandes proporções da aviação brasileira nos anos 60 foi o embrião das medidas que mais tarde conduziram ao SITAR. A crise foi causada por diversos fatores: baixa rentabilidade do transporte aéreo devido à concorrência excessiva; necessidade de novos investimentos para a renovação da frota, visando à substituição das aeronaves do pós-guerra, cuja manutenção tornava-se difícil e cuja baixa disponibilidade prejudicava a regularidade dos serviços; e alterações da política econômica do país.

EMB-110 Bandeirante no Museu da TAM

Para fugir à crise, as empresas aéreas e o Governo reuniramse para estudar mudanças na política reinante, de forma a garantir a continuidade dos serviços de transporte aéreo, mesmo que o número de empresas tivesse que ser reduzido e o Governo exercesse controles mais rígidos sobre elas. Conferências Nacionais de Aviação Comercial (CONAC) foram realizadas, que conduziram a uma política de estímulo à fusão e associação de empresas.

Iniciava-se o regime de competição controlada, em que o Governo passou a intervir nas decisões administrativas das empresas, seja na escolha de linhas, no reequipamento da frota, no estabelecimento do valor das passagens e outras medidas do gênero. Esta fase da aviação comercial brasileira conduziu ao SITAR e perdurou até o início da década de 80.

O SITAR dividiu o país em cinco regiões distintas, servidas por empresas aéreas regionais especificamente formadas: a VOTEC (centro-oeste); Rio-Sul (sul); a TAM Transportes Aéreos Regionais, empresa resultante da associação Táxi Aéreo Marília com a VASP, que lhe transferiu seus aviões Bandeirante (centro-sul); a Nordeste Linhas Aéreas Regionais, resultado de fusão da Transbrasil e do Governo do Estado da Bahia (nordeste); e finalmente a TABA, Transportes Aéreos da Bacia Amazônica (região norte). Nos anos que seguiram a criação do SITAR, as empresas que operam o sistema adquiriram nada menos que 53 aeronaves Bandeirante.

A popularidade do Bandeirante fez com ele permanecesse em produção contínua por praticamente dezoito anos, durante os quais foram fabricados e entregues 500 exemplares a clientes civis e militares, em 36 países. Várias versões foram desenvolvidas para os mercados civil e militar.

Talvez uma das mais notáveis seja o EMB 111 Bandeirulha, desenvolvido para patrulhamento e ataque marítimo. O Bandeirante tornou-se uma dos aviões mais vendidos na sua categoria e contribuiu enormemente para o desenvolvimento do transporte aéreo regional no mundo. Foi o avião que colocou a Embraer no cenário mundial de aviação e fez dela uma empresa de renome internacional.

EMB-111, P-95 Bandeirulha

O Xavante

O fim da vida operacional dos jatos Lockheed AT-33A, em uso nos principais esquadrões operacionais de caça da FAB, bem como a necessidade de aquisição de uma aeronave que fizesse a transição para a primeira aeronave supersônica da Força aérea Brasileira, que estava em fase final de seleção, levou as autoridades da Aeronáutica a iniciarem a escolha de uma aeronave de combate polivalente, que servisse também de ataque ao solo, já que os AT-6 estavam combatendo os movimentos guerrilheiros no país.

EMB-326 Xavante

Várias aeronaves foram avaliadas, porém o requisito de que a mesma tinha que ser montada no Brasil, inicialmente a partir de kits, passando a ser nacionalizada à medida que a produção avançasse, canalizou a escolha para um jato que já estava fazendo muito sucesso na Itália e em sete forças aéreas de outros países: era o jato de concepção italiana, o Aermacchi MB 326. A aeronave acomoda dois pilotos sentados em linha, além de cargas externas em seis diferentes pontos de fixação sob as asas, com uma capacidade máxima de 2.500 kg de armamento ou um casulo para equipamento de reconhecimento fotográfico.

Isso, aliado à velocidade máxima do MB 326 que é de número de Mach 0,82, amplo envelope operacional, e longa vida útil fizeram com que a escolha da FAB recaísse neste avião. O contrato com a Aermacchi foi efetivado em 1970 e a Embraer foi encarregada de assimilar a tecnologia da empresa italiana e montar um lote inicial de 112 aeronaves para a FAB. O modelo foi designado EMB 326GB Xavante pela Embraer e de AT-26 pela FAB.

A produção da aeronave teve início em ritmo acelerado e, em setembro de 1971, o primeiro avião montado no Brasil realizava o seu voo inaugural. No dia seguinte, data da Independência do Brasil, aconteceu o seu voo oficial nas cidades de São José dos Campos, Rio de Janeiro e São Paulo. A Embraer produziu 182 unidades do Xavante, dos quais 167 para a FAB, nove para o Paraguai e seis para o Togo. Onze aparelhos da FAB foram vendidos para a Argentina, em 1983. O MB 326 foi fabricado também sob licença na Austrália e na África do Sul.

Para a Embraer, a fabricação do Xavante trouxe vários benefícios: tecnologia de integração e ensaio de motor à reação; desenvolvimento de ferramental de fabricação para produção em larga escala; projeto de aviões de caça com base no Xavante (oferecidos à FAB, mas não levados adiante); elaboração de manuais técnicos. Naturalmente, estes são apenas alguns desdobramentos que o Xavante proporcionou à Embraer. Ele desempenhou um papel importante na consolidação da Empresa.

EMB-326 Xavante

FONTE: História da Embraer, 2006

34 COMMENTS

  1. Pelo que entendi o sonho inicial da Embraer era de suprir a FAB e a necessidade nacional de aviões.
    Hoje ela faz isso(?) e muito mais. Creio que o que possibilitou esta mudança de paradigma foi a criação do Brasília. Caso esteja errado por favor me corrijam.

  2. Como estávamos anos luz de EUA, urss ….
    Usando meteors de linha de frente e sem nenhuma empresa de aviação….
    E os americanos e soviéticos já tinham ido a Lua e pro espaço…
    E hoje a Rússia tem mal e mal o Superjet deles vendido praticamente só pra eles mesmos e os americanos querendo comprar a Embraer aqui….

    Esse mundo dá voltas heim!

  3. Eu li em algum lugar que o formato do para-brisas do Bandeirante era a marca registrada de um engenheiro francês, que tinha sido contratado para ajudar no projeto. Ele insistia que o formato deveria ser aquele. Logo depois que o contrato acabou e ele foi embora, os engenheiros da Embraer trataram de mudar o para brisas para um formato mais amigável…

  4. Mirage IIIEBR era muita maquina, lindo demais.
    Pessoal, os norte americanos chamam o Bandeirante de “Pioneer””.. eles chamam Bandeirante e em seguida dizem: “””Pioneer” em Português””… essa é a tradução que dão a Bandeirante… sem dúvida, um pioneiro que abriu caminho para uma história de sucesso.

  5. Clésio Luiz 4 de Março de 2018 at 21:45
    O nome do sujeito era Max Holste. A aeronave projetada por ele era bem medíocre, tanto que precisou ser reprojetada, como foi citado no texto.
    Uma fonte muito boa de pesquisa é o livro ‘História da Construção Aeronáutica no Brasil’ do saudoso Roberto Pereira de Andrade.

  6. De fato, Alexandre, uma escorregada do autor.

    Não dá pra dizer que Mirage substituiu Meteor, já que entre 1966 e 1968 o Meteor foi retirado de serviço devido às fissuras nas longarinas das asas e foi (mal) substituído em Canoas e Santa Cruz pelo AT-33 (e este pelo AT-26 em Santa Cruz em 1971) até a introdução do F-5 em meados dos anos 70. E o Mirage foi introduzido em 1973 em uma nova unidade, que de experiência com o Meteor só tinha os pilotos veteranos para ela designados.

    O que havia de Meteor ainda operando na década de 70 era insignificante, em funções como rebocador de alvos, por exemplo.

    O que dá pra dizer, com alguma boa vontade, é que o Mirage sucedeu o Meteor como caça de primeira linha da FAB (com um hiato de anos entre a saída de um e a entrada do outro ) mas não que substituiu.

  7. Eu lembro desses Bandeirantes da Transbrasil, cada um tinha uma cor diferente, e eram bem divulgados na época. Os Bandeirantes da foto, o PT-TBA e o PT-TBB tiveram um fim trágico… Dos seis da companhia, creio que mais da metade não sobreviveu, acabaram se acidentando. Aliás o Bandeirante não deixou de ter um triste índice de acidentes na sua carreira civil e na FAB.
    Não era culpa do avião.
    Era outra época.

  8. Com o pensamento de colonizados, muita gente ainda defende este absurdo de uma suposta venda da empresa para a Boeing. Vergonha é o que temos passado nestes últimos tempos!

  9. Clésio Luiz 4 de Março de 2018 at 21:45

    Max Holste ou similar.

    Roberto F. Santana 4 de Março de 2018 at 23:16

    Houve um acidente terrível com um bandeirante da TAM, logo após decolar de Bauru e dois da Votec colidiram no ar (!), seguiam para o mesmo aeroporto, possivelmente em algum ponto do centro-oeste.

  10. CignusRJ
    A aeronave que mudou a EMB foi o AMX. Tanta gana de se fazê-la e depois tão depreciada, fabricada em números menores, sem radar ou mísseis antinavio, e quando se pensa na MLU, é cancelada. Uma aeronave tão importante deveria ter uma carreira melhor.

  11. Delfim 5 de Março de 2018 at 11:12

    O AMX já merecia estar em seu segundo MLU. Praticamente não teve nenhum pois só algumas unidades serão M.

  12. Bem… A história que apesar de ter algumas falhas mostra o esforço e a inteligência dos engenheiros brasileiros. O que não foi contado ainda aqui é que o bico e materiais de construção empregados nos atuais aviões da Embraer é um mistério guardado à sete chaves que fazem a razão do enorme sucesso das aeronaves da respectiva empresa.
    Agora com o movimento da Boeing em comprar (E vai conseguir) a Embraer todo esse esforço para passar de mão beijada para os EUA que vão dar um salto qualitativo fenomenal!
    Já que a Boeing quer levar toda a linha de produção para o solo norte-americano e o governo federal não vai fazer nada para impedir isso!

  13. André Bueno 5 de Março de 2018 at 11:24
    A chegada do Gripen e de um possível Gripen naval tornam inviável neste momento qualquer movimento em favor do AMX, mas sem dúvida, esse avião foi um divisor de águas, e é um belo avião, altamente capaz naquilo que se propõe a fazer.
    O Gripen faz tudo o que o AMX faz, faz melhor e creio que mais barato.

  14. Olá a todos!
    .
    Ontem tive o prazer de conversar com um amigo que trabalha na Embraer em SJC. Segundo ele, a maioria quer a compra pela Boeing. Estão torcendo muito para que a compra realmente aconteça.

  15. Foi uma época de ouro, onde quando se comprava uma revista de aviação sempre havia novidades de todos os lados e o mais legal era a teoria maluca dos super projetos das nações.
    Hoje em dia as novidades além de poucas não são nada secretas.

  16. Hawk 5 de Março de 2018 at 14:05.
    .
    Eu presenciei no ano de 1988, no aeroporto João Simões Lopes Neto em Pelotas RS. Cerca de 25 F-5, 10 AMX, Tucanos, Xavantes, o Hércules simulando largar mantimentos e materiais com sacos de areia de paraquedas, olha um super exercício. Todos no céu quase ao mesmo tempo. Os F-5 voavam dia e noite nesse exercício. A cada 5 minutos era Low Pass durante umas 6 horas na pista e na cidade rasantes durante 24horas. Eu tinha 17 na época, estava em Arroio Grande e o meu pai deveria entregar um carregamento de arroz em Pelotas, logo tivemos que passar uns 3 dias nessa cidade porque o Engenho ficava á 2 quilômetros do aeroporto. Época boa.

  17. Prezado Marcos10
    Se pensavam nisso tudo, não posso dizer. Mas num caça supersônico, isso sim.
    No ano de 1975 eu conheci um simpático senhor chamado Ozires Silva nas instalações da Escola de Oficiais de Infantaria de Guarda (EOIG), onde hoje está o Sindacta II, no bairro do Bacacheri, em Curitiba.
    Ali eu soube que se tratava do presidente da Embraer. Conversa vai, conversa vem, o assunto principal era o Bandeirante, mas claro que evoluiu e ele disse que objetivo era um caça supersônico.
    Eu até brinquei:
    – Será que em 50 anos conseguimos?
    Ele respondeu perguntando:
    – Este não é um País que vai pra frente?
    Este era o slogan da época.
    Pois bem, aos trancos e barrancos o País tem ido pra frente. A Embraer foi muito mais rápido. Agora, 43 anos após aquele diálogo, estamos finalmente alcançando a era do vôo supersônico por nossos próprios meios. Quer dizer, mais ou menos. Mas vale.

  18. “Roberto F. Santana 4 de Março de 2018 at 23:16
    Eu lembro desses Bandeirantes da Transbrasil, cada um tinha uma cor diferente, e eram bem divulgados na época.”

    Bob,
    eram os EMB 120 Brasília que tinham cores diferentes, a Ocean Air seguiu isso bem depois.

    EMB 110 faziam muito os trechos NAT-FEN-NAT e principalmente REC-FEN-REC

    Voavam CAN também.

  19. A Embraer surgiu para dar independência ao Brasil.
    Mas agora querem nos deixar dependentes de novo.
    Não importa se vamos vender 2.000 ejets.
    Se vender 200 ejets, 50 KC 390, 100 ST tá bom.
    De nada adianta ser uma grande empresa e ser vendida.
    A própria Saab nem é tão grande assim.
    Gripen vende muito pouco…

  20. Os Bandeirantes da Transbrasil tinham mesmo uma pintura com cada aeronave de uma cor diferente. A OceanAir depois adotou isso nos seus Brasília.
    O texto tem algumas coisas incorretas… Depois comento.

  21. O pessoal anda equivocado.
    Max Holste não era um curioso qualquer. Era um engenheiro aeronáutico com boa reputação, tendo projetado diversos aviões. Também tinha uma fábrica para seus aviões.
    Reconhecer o valor de Max Holste não implica em desvalorizar o trabalho do time do Ozires.

  22. Joli Le Chat 5 de Março de 2018 at 17:47
    Basicamente foi cantor de uma única música, ele criou o Broussard que era uma aeronave c/ tecnologia da 2ª GM. Nunca encontrei nada mais significativo que tenha criado, se o fez gostaria que me informasse. Abs.

  23. Para completar… atualmente a Embraer produz o Ipanema EMB-203, com uma série de melhorias, inclusive nova asa com maior envergadura.

  24. Ivanmc, 14:30h.
    Esta manobra era a SULEX, coordenada pelo extinto COMAT (Comando Aerotático). Mas, creio que, salvo melhor juízo, não havia A-1 participando, pois o 1°/16° GAV foi criado em 1989, sob o comando do então Ten Cel Quírico, Adelphi 01. A Segunda ELO, onde eu servia, participou operando a partir de Santa Maria.

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