E195-E2

Voou no dia 18/11 na sede da Embraer em São José dos Campos (SP) o segundo protótipo do jato comercial E195-E2.

De acordo com a Embraer, o segundo protótipo será usado em provas de validação de processos de manutenção. Com esse avião, já são 6 protótipos da nova série E2.

Com custo por viagem 20% menor e custo por assento similar ao de aviões maiores, o E195-E2 é o avião ideal tanto para o crescimento de empresas regionais quanto para a complementação de frota de empresas de baixo custo e linhas principais (mainline). O avião terá uma economia de até 24% de consumo e 20% nos custos de manutenção por assento quando comparado ao E195 atual.

O E195-E2 tem três fileiras adicionais de assentos em comparação com o E195 atual, podendo ser configurado com 120 lugares em duas classes de serviço, ou até 146 assentos em classe única. A aeronave também tem aumento significativo de alcance com relação ao modelo atual, de mais de 800 quilômetros adicionais (450 milhas náuticas), o que possibilitará viagens de até 4.500 quilômetros (2.450 milhas náuticas) de distância.

A primeira entrega do E195-E2 está prevista para a Azul Linhas Aéreas em 2019.

A tripulação do primeiro voo do novo E195-E2: pilotos Guilherme Cará e Clodoaldo da Cunha Pinta Júnior e a engenheira de ensaios em voo Fernanda Lages

FONTE: Embraer

60 COMMENTS

  1. Em um de seus livros Ozires Silva afirmou que as aeronaves Embraer são mais bem construídas do que Boeing e Airbus, por exemplo. Creio que ele falava sobre qualidade construtiva ou algo assim. Como ex exemplo citou que ao recolher os trens principais os E Jens faziam muito menos ruído. Viajo pouco em aviões mas tive a oportunidade de voar em E-195 este ano e a experiência me fez acreditar em Ozires.

  2. /\ Hehe acho que o nome dela é Débora, mas essa da foto tbm é bonita. Belíssimo avião, dizem que a asa é fantástica, vamos esperar.

  3. Ano que vem seria o primeiro vôo do E175 E2. Mas como atrasaram a entrada de serviço dele de 2020 para 2021. Não sei como ficou. Ao todo serão 9 protótipos 4 do E190 2 do E195 e 3 do E175 E2. No final da certificação o que fazem com esses protótipos?

  4. Nesse site https://thepointsguy.com/2017/06/embraer-e195-e2-tour/ há fotos do interior do protótipo do E-195 E2, tiradas no Paris Air Show 2017, mostrando inclusive parte da aparelhagem usada nos testes de certificação e Mock-ups do novo interior. Muito interessante. Vendo também os comentários, os americanos estão elogiando muito os E-Jets, dizendo inclusive que preferem voar em algum jato da família E-Jet, pelo conforto e comodidade, do que voar em 737 ou A320.

    Recentemente vi uma entrevista do CEO da Embraer Aviação Comercial, afirmando que o E195 E2 é a aeronave de próxima geração mais avançada do mundo, devido a sua grande disponibilidade, capacidade e economia proporcionada por assento. Se não me engano, a Azul será o primeiro cliente, tendo encomendado 30, com opção para mais 30. Belo avião. Só essa pintura que a Embraer utiliza que é horrível.

  5. André Bueno, já voei em 737-300, 737-700, 737-800 Airbus A319 e E-190 e a diferença de conforto (inclui-se nível de ruído) entre o traço 300 e o Embraer e Airbus é absurda, mas ainda bem perceptível nos Boeing de nova geração.

  6. A engenheira de ensaios da foto é realmente “gata”.
    Mas como não é só beleza que se põe à mesa, sugiro uma leitura sobre a vida do Sr. Guilherme de Miranda Cará e sua carreira dentro da Embraer: http://g1.globo.com/Noticias/Economia_Negocios/0,,MUL1271881-9356,00-PILOTO+DE+TESTES+DA+EMBRAER+VOOU+ATE+A+BOLIVIA+USANDO+SO+UMA+BUSSOLA.html

  7. O grande diametro dos motores obrigou que a fuselagem se posicionasse em maior altura, permitindo um maior comprimento da aeronave. Muitos acreditam que as turbinas GTF PW possibilitam maiores ganhos futuros que o LEAP, pelo fato de operarem em temperatura mais baixas. O interior oferece mais espaço por passageiro que as aeronaves de corredor único assim como espaco para bagagem de cabine . Há expectativa quanto ao baixo ruído, pela baixa velocidade do fan do PW GTF e pela menor potência requerida em relação aos AIRBUS.

  8. O trem de pouso tem uma geometria distinta. Passou a ser do tipo trailing link, logo aos pneus se apoiam no solo um pouco mais para trás, permitindo maior liberdade na rotação de decolagem.

  9. Marcos 26 de novembro de 2017 at 11:16
    A distância entre poltronas do E190 bate todo mundo.
    Marcos, quem escolhe o conforto do passageiro é a empresa prestadora do serviço dentro das opções oferecidas pelo fabricante.
    Por exemplo: A Bombardier no C-Série oferece espaçamento de 36, 32, 30, 28 polegadas e a Embraer 36, 34, 31 e 28 polegadas. Portanto as duas tem várias opções entre 36 e 28 polegadas de espaçamento. A Azul escolheu o espaçamento de 31″ para seu E2.
    Veja estas opções que retirei do site da Embraer para o E2 195 que pode levar até 146 passageiros em alta densidade.
    Typical seat capacity
    Three classes 120 seats | 12 @ 36″ | 28 @ 34″ | 80 @ 31″ pitch
    Single class132 seats | 132 @ 31″ pitch
    Single class146 seats | 146 @ 28″ pitch

  10. Walfrido:
    Boeing e Airbus tem a opção de oferta de poltronas – a critério da companhia – que dão para a coluna do avião e não para a janela.
    Já para a Embraer, tem-se essa opção ai destacada, mas nunca voei em um que assim fosse, visual de coluna.
    Assim, para o atual status – pelo menos aqui no Brasil -, a Embraer continua batendo os outros.

  11. Johan, fiquei com dúvida em relação ao seu comentário, entre os aviões que você citou quais você achou mais confortável? Obrigado!

  12. Alex, sem dúvida o A-319, A-320 e o E-Jets da Embraer são mais silenciosos e confortáveis (minha preferência são os E-Jets da Embraer). O 737-300 ao acionar o trem de pouso chegou a assustar os distraídos nas oportunidades em que voei naquela aeronave na antiga Web Jet. Não posso lhe afirmar quantos aos aviões maiores que fazem os vôos internacionais, pois o pobre aqui só viaja de avião a trabalho.

  13. “Marcos 26 de novembro de 2017 at 13:57
    Nunca tinha visto o vídeo abaixo. Simplesmente fantástico!!!!”
    .
    O comandante Guilherme de Miranda Cará e equipe foram os responsáveis pela homologação da aeronave no aeroporto da Ilha de Santa Helena.

  14. Johan,
    Também não viajo muito.
    Nunca viajei de ejet.
    Só 737 NG, Airbus família A320, 767 da antiga Transbrasil, Fokker 100 da Ocean Air, ATR 50…
    A impressão é que a família A320 é muito mais confortável.
    Silêncio, estabilidade, a névoa do ar condicionado…
    O Fokker 100 achei silencioso.
    Agora quanto a trem de pouso e suavidade na hora do pouso vai do piloto…
    Até já pousei dentro da cabine de um 737, antes do 11/9.
    Experiência muito agradável.
    E ver os aviões nos outros níveis passando em sentido contrário, inclusive um A340 vindo de Santiago rumo a Madri…

  15. O pessoal tá meio a perigo achando essa moça “gata”. Já vi melhores. A Azul começará e receber os E2 em 2019, substituindo os E1. Esse motor PW tá dando problema.

  16. Como em todas as aeronaves que sofrem alongamentos sucessivos há notável desproporção entre o comprimento e a largura da fuselagem.
    Em relação ao arrasto aerodinâmico, para um mesmo número de passageiros, o que é melhor, uma fuselagem mais larga e curta ou mais estreita e comprida?

  17. Dada a mesma área frontal, um corpo mais longo e regular favorece um melhor escoamento do ar. A Kombi, com frente achatada, tinha melhor aerodinâmica que um Fusca.
    Assim, quanto mais longo, afilado e com área frontal menor, melhor.
    Se olhar bem, desde o B-707 que as aeronaves comerciais tem a mesma fórmula : fuselagem cilíndrica, asas enflechadas, motores “pendurados” nas asas.
    Desenhos mais exóticos como o B-727 (lindo) e o DC-10, ficaram no caminho.

  18. Estreito e comprido gera menos arrasto, mas arrasto por si só não define o formato de uma aeronave. Fosse assim, todo airliner tinha a forma do Concorde.
    .
    Veja por exemplo, que quando mais comprida a aeronave, mais alta em relação ao solo ela deve ser para poder rotacionar na decolagem. Mais alto significa trem maior e mais pesado. Fora que existe um limite de comprimento e envergadura para operar em aeroportos, embora aeronaves do porte do E-190 fiquem longe disso.
    .
    Outro detalhe é com relação ao embarque e desembarque de passageiros. Um único corredor limita o fluxo de passageiros entrando e saindo da aeronave. Existem normas que estipulam um tempo máximo para desembarque de emergência. Sem falar que demoras no embarque/desembarque diminui o número de viagens que a aeronave pode fazer por dia, reduzindo o lucro gerado pela mesma.
    .
    No fim das contas, o mantra “não existe ganha-ganha na engenharia” se mantem. Você alonga uma aeronave, mas chega uma hora que fica contra-produtivo e o jeito é partir para 2 corredores.

  19. “Rinaldo Nery 26 de novembro de 2017 at 18:53
    ” Esse motor PW tá dando problema. ”

    Que tipo de problema Coronel ?

  20. Há um limite no alongamento de uma aeronave não pelo motivo do arrasto, mas sim pelo estabilidade no controle da mesma (passeio do CG pelo efeito de pêndulo, se não me engano). Exemplo de avião que tinha problemas com estabilidade é o Fairchild Swearingen Metroliner Metro III, principalmente em climas mais quentes.

  21. Existe um balanço entre a área frontal e a área molhada. Sem considerar os efeitos de interferência com os outros componentes ou efeitos de compressibilidade, o arrasto da fuselagem é função das duas coisas. Existe uma relação entre área molhada e área frontal que tem o menor arrasto. Essa razão, expressa como o cumprimento dividido pelo diâmetro da fuselagem, é chamada de razão de esbeltez (slendness ratio). Normalmente os menores coeficientes de arrasto são obtidos para esbeltez entre 6 e 8 [ref. Roskan, Airplane Design Part 3]

  22. Delfim Sobreira 26 de novembro de 2017 at 22:49

    Não tenho tanta certeza mas creio que 727 e DC-10 e MD-11 foram derrotados por aviões mais modernos e birreatores, ou seja, mais econômicos. foram superados por 737-300 e -400, 757, 767, 777 e A-320.

  23. Johan 27 de novembro de 2017 at 6:40
    Atribui-se a fuselagens mais compridas o fato de que a empenagem horizontal possa ser menor para se atingir um determinado nível de estabilidade longitudinal. Nunca fiz essa conta.

    De qualquer forma, abstraindo da aerodinâmica pura, questões práticas como a rotação na decolagem, o número de saídas de emergência, o conforto de cabine, questões estruturais (aeroelasticidade), entre outras, acabam por limitar o comprimento da fuselagem.

  24. Bom dia senhores …

    Faço coro ao colega que perguntou sobre o destino dos protótipos fabricados para certificação.
    Estas naves vão para algum cliente a um custo melhor?
    São desmontados e seus componentes aplicados em unidades comerciais?
    Ficam para demonstração?
    Ou ainda, são entregues para organizações publicas que herdam a manutenção?

    Abraço.

  25. Depende…
    Normalmente o protótipo mais solicitado (geralmente o primeiro), vira panela…
    Outro fica com o fabricante para futuros desenvolvimentos.
    Os ditos pré-séries dependerão de análise… Poderão ser retirados de serviço e descartados, ou então podem ser vendidos a clientes (ou arrendados).

  26. Johan 26 de novembro de 2017 at 15:15

    Voei 5 anos na Webjet. Os aviões eram velhos e às vezes assustavam sim. Mas a ideia era boa. A única Low Cost que realmente existiu no Brasil. As pessoas reclamavam do conforto e do serviço de bordo cobrado mas se esqueciam que o valor da tarifa era baixo. O erro dos donos foi investir pouco em aviões velhos e querer que desse certo. Isso sempre deu errado. No final a Gol deu o tiro de misericórdia para evitar um potencial comprador.

    Antônio 26 de novembro de 2017 at 16:41

    Sim o F 100 era muito silencioso pois os motores ficavam atrás. O ruim era na hora de iniciar a descida pois a pressurização dava uma oscilada e os passageiros sentiam um leve desconforto.
    Mas estamos falando de dois excelentes aviões. Espero que a Embraer tenha muito sucesso na nova versão. Sds.

  27. Carlos Alberto Soares 27 de novembro de 2017 at 6:23
    C. A. S., os motores da família Pratt & Whitney PW1000G estão tendo vários problemas, são e serão usados nos:
    PW1100G…………PW1400G..PW1500G..PW1900G..PW1700G..PW1200G
    A320neo family..Irkut MC-21…CSeries..E2 190/195…E2 175….MRJ70/90
    .
    Problemas dos P&W nos Airbus, o pior é que a outra opção de motor para os Airbus também estava dando problemas, o LEAP.
    “As IndiGo and Go Air operate in humid, hot, polluted and salty environment, 42 engines were prematurely removed from those companies’ aircraft by 24 February, with more to come and after certain warnings mandatory checks and possible repairs are due after only three flight hours instead of ten : 28 engine removals were due to an air seal leakage in the third bearing, allowing metal particles to enter the oil system, triggering detectors. Pratt & Whitney discovered these issues in 2015 and revised the design in 2016 after the 160th engine with improved bearing compartments and damping for the third and fourth bearings to offset the rotor-bow, with the repairs retrofitted on-wing after testing at Airbus and Pratt. Boosting durability of the third bearing compartment air seal, the upgraded carbon seal package was certified on April 12 and can be retrofited over a typical night stop.

    Thirteen engine removals were due to borescope inspections revealing blocked cooling holes in combustion chamber panels, apparently due to saltier air, and Pratt & Whitney developed and tested a more durable combustor design to address a tone problem, with the fix to be introduced in September. Spirit Airlines reported that the bleed air system froze shut on occasion due to cold temperatures on four of its five A320neos, a problem also experienced by IndiGo, leading Spirit to impose a 30,000 feet (9,100 m) ceiling on their aircraft. As Pratt troubles persists, JetBlue Airways has switched its first three Airbus A321neos in 2018 to A321ceos and will now take delivery of its first A321neos in 2019 among its order for 60.

    In 2017, IndiGo had to ground seven planes, two in May, four in June and one in July after, their engines out of service, waiting for upgrades: a lack of spare parts – grounding also All Nippon Airways and Hong Kong Express Airways A320s – has been compounded by a new Indian tax on goods and services impeding imports. With removals without sufficient spare engines available, the airline had to ground as many nine jets on some days, operations disruptions are understood by Pratt & Whitney which struggles to fix glitches and sent compensation while design changes could take a year and sorting out the issue one and a half years.”
    .
    Problemas nos C-Series: https://www.theglobeandmail.com/report-on-business/bombardier-reviewing-c-series-deliveries-after-engine-issues/article36701649/
    .
    Pelo menos os Embraer E2 e Mitsubishi MRJ ainda não estão sendo entregues e a P&W vai ter tempo para corrigir os problemas nesta família PW1000G.

  28. Acima não ficou boa a aplicação dos motores da família PW1000G, então aqui vai de forma diferente..
    PW1100G …….A320NEO family
    PW1400G……..Irkut MC-21
    PW1500G……..C-Series
    PW1900G……..E2 190/195
    PW1700G……..E2 175
    PW1200G……..MRJ70/90
    Só apareceram problemas nos Airbus e Bombardier que ja estão sendo entregues aos clientes, mas por precaução os outros fabricantes com certeza estão acompanhando de perto o que está acontecendo.

  29. Rinaldo Nery 27 de novembro de 2017 at 10:58
    Mas o projeto da aeronave tem opção de outra motorização? GE, ou RR?…

  30. Mesmo que o E2, MRJ e C-Serie tivesse usando a alternativa moderna, que é o LEAP da CFM (parceria Safran 50% e GE 50%), está dando problemas também.
    A CFM ja providenciou uma versão melhorada com maior durabilidade, onde assume que a nova versão foi feita para durar mais, pois a primeira ja é econômica, mas não admite atualizar os primeiros LEAP A1 usados pelos Airbus.
    Os LEAP B1 dos Boeing e LEAP C-1 do C919 por enquanto não apresentaram problemas, a Safran disse que o problema apresentado nos Airbus foi justamente em um dos itens diferenciados na família LEAP e por isso a Boeig e a AVIC não deverão ter o mesmo problema.
    . http://www.aeroflap.com.br/cfm-desenvolve-upgrade-para-motor-leap-1
    .
    Estes grandes produtores como P&W no PW1000G e CFM(Safran e GE) no LEAP com certeza vão encontrar o problema e resolver, mesmo que leve um tempo e arranhe um pouco a imagem.

  31. Acima é LEAP-1A para Airbus, LEAP-1B para Boeing e LEAP-1C para Comac.

    Quem ficou com problemas foi a Airbus que oferece dois motores para a família A320NEO que inclui o A319NEO e o A321NEO e os dois motores apresentaram defeitos, o CFM International LEAP-1A e o Pratt & Whitney PW1100G.

  32. E eu inicio o ground no próxima dia 18. Espero que resolvam o problema antes de entrar na instrução em rota. Já houve mono motor por aqui.

  33. Conforme link postado pelo Walfrido, ha pelo menos 28 motores que apresentaram problemas na vedaçao do eixo nas proximidades do terceiro mancal. Conforme post do cmdt RN, tambem foram detectados danos em eixo da caixa de engrenages.
    Diria que a principal característica dessa familia de motores, é justamente o conjunto do compressor possuir um eixo independente dos rotores da turbina. Isto justificasse pelo fato de que o compressor (com n rotores girando a temperaturas relativamente baixas) pode ser otimizado para rotações distintas das rotações da turbina ( a familia PW 1100G atinge algo em torno de 12000rpm na turbina, tres vezes mais do que no compressor). A transmissao de torque motor entre eixos é realizada por meio de caixa de engrenagens. O terceiro mancal citado no lonk provavelmente pertence ao grupo da turbina. Realmente nao parece ser um problema tao dificil de resolver quanto outras MGBs (por exemplo, de helicopteros); como é algo, conforme declarado, que afeta o óleo lubrificante (notar que o selo de vedaçao do eixo fica perto mancal) se esse for o “unico problema” talvez substituindo o mancal e o selo seja suficiente. Caso necessario trocar o eixo para aumentar o momento de inercia e diminuir, consequentemente, as deformaçoes radiais, ja fica mais dificil porque, ate onde me parece, pode afetar a geometria no cubo dos rotores.
    Abs

  34. Em tempo: a familia PW 1900G certamente possui uma linha de eixos bem diferente em relaçao as suas “irmãs” mais novas. Entendo que esse problema ja foi detectado em tempo habil para recalcular todo o conjunto e prever, ja no projeto, o que deva ser revisto.
    Bem apropriado o termo que designa esses motores: “gear turbofan”.
    Mas vamos ficar “frios”, ou seja, “gearlados”…..

  35. Parece que a Embraer decidiu não usar essa nova geração no KC 390 por precaução.
    Novas tecnologias podem levar tempo até comprovar a eficácia. Operações militares tendem a ser mais pesadas inclusive com o risco de ingestão de corpos estranhos.
    Ademais, o motor usado já era empregado na família A 320, existe aos montes e podem ser consertados em qualquer esquina.
    Os novos motores deveriam significar uma economia de combustível próxima a 20%.

  36. Apenas complementando o comentario do Aerococus (as 6:51 do dia 27), a relaçao entre a area frontal e a area “molhada” ( area frontal corresponde à area da maior secao transversal da fuselagem e a area molhada corresponde à area total da superficie da fuselagem, simplicadas ai, nesta definiçao, a imfluencia das areas das asas, profundores etc) estabelece a razao de esbeltez. Esse parametro, “slendness ratio”, é util no sentido de analisar o comprimento ideal do solido imerso no fluxo, seja de um fluido dito compressivel (ar por exemplo) ou liquido incompressivel (nos limites analisados, por exemplo água). Assim se considerarmos um submarino tambem ha a necessidade de manter esse parametri em um valor adequado. So de curiosidade, vejam no triste exemplo do ARA San Juan quanto que é esse valor….logico que esta embarcaçao quando navegando na superficie esta sob condiçoes de fluidodinamica muito complexas uma vez que isso se da em estado bifasico (ar e água) com interface dotada de movimento sinuidal (ondas), mas é bem intuitivo imaginar que ha uma relaçao entre comprimento do sub, a amplitude e periodo das ondas e a estabilidade longitudinal. Mas, olhando agora ele totalmente submerso, navegando so em meio liquido, tambem é importante estabelecer qual o comprimento ideal para cada seçao a fim de reduzir o arrasto; a seçao normalmente é definida pelo conjunto motor (no caso do SJ 7,3 m porque nessa dimensao, entre outras coisas, deveria ser possivel instalar um reator canadense). E o fluido, neste caso agua salgada, é newtoniano, certo mestre CamargoEr? Sabem quanto é o comprimento? Esta na ordem de grandeza dos limites citados pelo mestre Aerococus! Abs.

  37. André Bueno.
    Eu pensei na dificuldade de manutenção do motor localizado na raiz do leme do B-727 e DC-10.
    .
    Aliás a Transbrasil tinha até propaganda do “agente 727”. O Fontana era apaixonado pelo modelo.
    .
    Esta de motores darem xabu me arrepia. Lá em cima não tem acostamento… aeronaves de longa distância bimotoras então… brr…

  38. Aerococus 27 de novembro de 2017 at 7:33
    Interessante Aerococus o que você escreveu e, se não me engano, se refere ao momento força, pois quanto maior a distância menor o profundor e menor o ângulo que ele precisará exercer para arfagem do avião. Há também que se levar em consideração que a sustentação total da aeronave é a soma da sustentação gerada pela asa mais a do estabilizador horizontal (desde que esse não tenha perfil plano) para que possa determinar o posicionamento correto das cargas na aeronave. Eu como engenheiro de fundo de quintal rsrs… fiz alguns modelos de asa utilizando a ferramenta Javafoil (muito interessante para quem quer aprender aerodinâmica de aerofólios).

  39. Walfrido Strobel 27 de novembro de 2017 at 13:43

    Realmente está dando muito problema essa implantação do LEAP 1A. E ele tem algumas características diferentes dos CFM 56 no Airbus. A partida por exemplo demora uma eternidade. Primeiro ele faz um day crank para esfriar o motor antes de dar a partida. O ciclo demora quase 5 minutos para estar pronto para a decolagem. Mas aos poucos as coisas se ajeitam. A Rio Sul quando implantou o 145 teve muitos problemas, entre 50 e 80 trocas de motores, e o avião se tornou um sucesso. Sds.

  40. Audax, com o tempo a coisa se resolve, os primeiros B737-300 tinham o apelido de Cascão, porque não gostavam de água, apagavam na chuva.
    .
    Off Topic: Veja que interessante esta remotorização dos velhos Piper Aerostar, avião de sucesso fabricado de 1967–1984 com 1010 aeronaves produzidas, usava o motor Avco Lycoming TIO-540-U2A de 350 hp a pistão , foi projetado por Ted R. Smith (1906–1976) que era o produtor do avião, ele participou do projeto do B-26 e projetou o AeroCommander, mas depois de sua morte a empresa e os direitos do avião foram comprados pela Piper.
    Agora colocaram dois motores P&W PW615F, da família PW600 do Embraer Phenom que usa o PW617F mais potente, ficou interessante com os motores embaixo da asa.
    Neste vídeo aparece um Aerostar original com motores a pistão Lycoming e o remotorizado.
    . https://m.youtube.com/watch?v=efoxS8J3SJ4

  41. No 145 tinha que realizar um dry motoring, manualmente, quando a ITT estivesse acima de 210°C. No E190/195 esse dry motoring é realizado automaticamente, quando a ITT está acima de 120°C. O tempo de giro do starter chega a 50 segundos, provando que o bicho é bom. No caso do A320Neo, ouvi reclamações dos companheiros quanto ao tempo de partida, corroborando o que Audax postou, além das rupturas do eixo da gear box, groudeando o avião.

  42. Olá Rinaldo

    Isso mesmo. Quando damos a partida o valor do EGT no NEO vai abaixo dos 200 graus com o dry motoring, após ocorre a ignição. Parece uma eternidade. Para quem está acostumado com o CEO parece que não vai dar certo. Mas é bem mais silencioso. Espero que resolvam essas pendências em breve. Abraço.

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