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Vídeo: Caça Saab Gripen e Força G

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Acompanhe agora uma viagem do interior de um caça Gripen em um teste com o piloto André e observe como a força G age durante manobras extremas.

Voar caças de última geração como o Saab Gripen não é para qualquer pessoa. É preciso possuir o preparo e as condições físicas para voar com segurança e suportar as elevadas cargas G que esses aviões produzem, quando realizam manobras de combate aéreo.

Por isso a Força Aérea Sueca possui um simulador de voo combinado com um centrifugador que serve como treinador para pilotos de Gripen e como laboratório médico, para pesquisas sobre os efeitos das elevadas cargas G nos pilotos.

Pilotos brasileiros que voaram o caça Gripen na Suécia já experimentaram o simulador, que pode ser visto aqui.

110 COMMENTS

  1. – Interessante notar o manche do tipo rígido, do qual o F-16 foi pioneiro;
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    – A combinação de menor enflechamento com canards, completamente elimina a tendência de perder energia em curvas sustentadas de alto G da asa delta. Enquanto o Mirage 2000 ainda sangra muita velocidade em curvas sustentadas (bem menos que o III, entretanto), o Gripen, com um motor mais fraco e menor área alar, sustenta Gs como se não houvesse amanhã. Não fica nadinha a dever ao Viper e mesmo comportamento do Rafale, mas com apenas um motor.
    .
    – Não assistam esse vídeo com som muito alto. Os gemidos do piloto podem passar uma ideia errada do que você está assistindo, se estiver no trabalho…

  2. Roberto, seria o análogo do F-16N. Aliviado em peso, avionicos mínimos, faria o terror nos novatos e veteranos com excesso de confiança num dogfight, tolos o suficiente para abandonar o envelope de voo vantajoso de suas plataformas para satisfazer o orgulho pessoal de vencer um combate baseado em Gs.

  3. Clésio, bem observado sobre o manche quase sem movimento.
    Acho sem muito sentido um FBW com manche central, mas no caso caso do Gripen, mover todo o console direito para acomodar um joystick lateral daria um trabalho de engenharia.

  4. Bom quando vamos ter uns 500 voando aqui e uns 100 em manutenção?
    Pois 36 só serve para treinamento.
    temos que ter o suficiente para qualquer nação não optar pela ação militar e sim pela diplomática.
    Abraços.

  5. Não vejo a hora de ver o Gripen voando com as cores da FAB por aqui, só uma curiosidade, esse piloto “André” devido o nome ser bem comum no Brasil é brasileiro ou não ?

  6. LIFT 🙂
    .
    Roberto, como você deve saber, dos outros eurocanards só o Rafale também possui o manche lateral, obviamente “fixo”. Achei esse vídeo aqui, que embora de baixa resolução, mostra bem o quão pouco se mexe no manche para o máximo comando à aeronave.
    PS: o visor tático central deve ser uma beleza para meter a cara em desacelerações violentas…
    .

  7. Não entendo de cockpit de caças.
    Mas o controle dos caças russos parece horrível.
    Tipo a alavanca de câmbio de caminhões antigos entre as pernas do piloto.
    E parece ter uma folga enorme.
    O cara tem de controlar o tempo todo.
    Ou outros caças também são assim?
    Eu tenho um “sonho” de que carros (e logicamente aviões também) deveriam se parecer, no seu interior, com uma espaçonave.
    O cara entra, banco envolvente, os dois braços totalmente apoiados, controles suaves nas mãos.
    Sem essa de girar volante, ficar se virando para ver se vem carro.
    Apenas dois joysticks com todos os controles e alguns poucos botões.
    Até os freios…

  8. Roberto F. Santana 22 de novembro de 2017 at 20:57
    Ola Roberto,
    O F/A-18, o M2000, o Eurofighter, o SU27 (e família), entre outros são FBW equipados com centerstick.

  9. Lindo vídeo, assisti em tela cheia e fiquei desorientado.

    1) Quais as consequências a médio-longo prazo ao corpo-organismo do piloto e

    2) Porquê todos tem espelhos ? Uns enormes, ou é de Galaxie ou de Kombi.
    Esse é de Corolla.

  10. Aerococus.
    A Sukhoi bem que testou o sidestick em um dos seus Su-27, este, creio que o primeiro joystick totalmente imóvel, até mesmo a manete de potência não se movia, ela tinha um sensor de força e/ou um pequeno ‘knob’ que permitia ao piloto acelerar ou diminuir toda a potência daquela usina de força.
    O manche central, em si, vem de uma ideia totalmente mecânica, de força física para movimentar os comandos, hoje com a tecnologia FBW uma aeronave pode ser pilotada praticamente nos dedos.
    Porém, a ideia, a compreensão de pilotagem na mente do piloto, pode ser mais facilmente apreendida na forma tradicional do manche central, vai de acordo com a filosofia de voo de cada fabricante. A Boeing, por exemplo, insiste no uso do ‘yoke’ nos seus jatos, uma herança que remonta ao volante usado nos primeiros bombardeiros da Primeira Guerra Mundial, interessante é que são poucas as situações em que o piloto terá que usar as duas mãos para pilotar esses aviões comerciais e militares com o tradicional ‘yoke’.

  11. Clésio.
    O Martin Baker segura, imagine esse avião desacelerando no pouso em porta-aviões?

    Rafale… ainda fazem aviões bonitos.

  12. Olá Roberto,

    Não conhecia essa história do SU27. Obrigado por compartilhar! Vou pesquisar mais a respeito. Esse negócio do tipo de inceptor (controle) é quase que uma filosofia de projeto de cada fabricante (até mesmo a tradição). Não existe um consenso técnico. Existem boas práticas de projeto para ambos os casos.

  13. Muito interessante a SAAB possuir o simulador integrado com a centrifuga, espero que o Brasil venha a adquirir um sistema assim no futuro, assim nossos pilotos poderão se treinar ao máximo envelopes de voo que demandem as altas forças!

    Só por curiosidade, alguém sabe dizer se operar com altas forças G pode trazer sequelas ao organismo? E em média quantos segundos uma pessoa aguenta em 9G antes de apagar? No caso do Gripen também existe o botão de “pânico” para ajudar a recuperar a aeronave?
    Para os participantes que são pilotos, algum de vocês já passaram por situações de desorientação espacial, existe algum treinamento dedicado para essa situação?

  14. Se não estivesse vendo o video e somente ounindo o audio, diria que, o André, estaria fazendo sexo, outra coisa tambem que exige muito esforço. Sem dúvida alguma, pilotar um caça não é para qualquer indivíduo, tem que ter muita resistência física. As imagens ficaram belíssimas. Boa sorte e sussessos aos nosso pilotos quando estiverem rasgando o céu brasilero, estamos esperando ansiosos.

  15. Alessandro 22 de novembro de 2017 at 23:23

    Os pilotos brasileiros que receberam treinamento no Gripen foram Gustavo de Oliveira Pascotto e Ramon Santos Fórneas. Pelo que acompanhei, acho que nenhum outro brasileiro fez voo solo no Gripen.

  16. Alex, as três doenças ocupacionais de pilotos são sinusite, coluna e hemorróidas. A força G contribui muito com as duas últimas. Muitos caçadores param de voar assentos ejetáveis por problema de coluna. No 2°/6° eu tinha dois.
    Quanto à desorientação espacial, não há nenhum treinamento específico. Há que confiar no horizonte artificial (ADI) e ignorar as sensações. Isso vêm com experiência. Há um aparelho chamado Cadeira de Barany, que mostra o que acontece com as sensações de equilíbrio originadas pelo ouvido médio. Existe uma no Instituto de Fisiologia da Aeronáutica (IFISAL), nos Afonsos. Todos os cadetes aviadores passam por lá . Como exemplo, quando se está voando na ala em condições IFR, pode-se ter a sensação de estar realizando um tunneaux barril constante. Ibnore e mantenha a posição. Faça um cheque cruzado com o ADI. O head up display, no vôo noturno com pouca visibilidade, também desorienta bastante. Em Campo Grande, um aviador naval que voava no 3°/3° teve uma desorientação após a decolagem e ejetou no dorso, vindo a falecer.

  17. Um dos dois oficiais (não me recordo qual) faz parte do Grupo Fox, no COMPREP, o grupo responsável pela implantação do F-39. O outro retornou ao 1° GDA.

  18. O F-16 não chega nem no pé do Gripen. Pois o F-16 perde muita velocidade em curvas apertadas. Os pr9prios americanos dissem que ele não é um grande dogf…

  19. Tomcat3.7 23 de novembro at 12:35.
    .
    É isso aí mesmo. E já deveríamos ter alguns C/D pelo menos. Dinheiro tem para alugar.

  20. No video é bem evidente que atinge 9Gs positivos em vários momentos e não supera essa marca. Pergunto é proposital e controlado isso? É o máximo que esse piloto ou qualquer piloto suportaria? Ou é o máximo suportado por essa aeronave específica?

  21. É uma concepção revolucionária…imaginem essas máquinas de voo “fácil”/macio (alta manobrabilidade) como se fosse um “em enxame” devidamente vetorizado pela rede/link de ataque instalada no comando central com todo o cenário (inimigos/amigos) visto na tela?? Imaginaram?! Pois é! Isso é o futuro…o penúltimo passo antes dos drones

  22. Boa tarde pessoal.
    O citado piloto André: “…one of the seven test pilots Saab has. André Brännström is a former Swedish Air Force pilot, who started his career flying the J 35 Draken in the early 90’s, before moving on to the JA 37 Viggen and eventually the JAS 39 Gripen. Having been part of the air force’s OT&E (Operational Test and Evaluation) unit charged with testing out new upgrades and procedures and developing tactics and practices to account for these, he eventually transitioned over to Saab three years ago.”

  23. Mestre Rinaldo Nery,
    .
    Vocês tem algum treino fisico específico para a vida de manobras e suportar este maltrato todo dos G´s?
    .
    Lembrei dos Fittipaldi que tinham um capacete em que encaixavam varios alteres encima, para fortalecer o pescoço nas curvas….

  24. Sidney, 9G é o limite da aeronave, e não pode ser excedido. Ele tem essa informação no head up display.
    Carvalho, treinamento pra suportar carga G é musculação. Quando o 1° GDA recebeu o F-2000 foi montada uma academia no prédio do Esquadrão. Musculação aumenta a irrigação periférica. Academias foram montadas em outras UAE da primeira linha.
    Essa academia do GDA ocasionou um problema envolvendo uma Tenente Psicóloga, muito gata. Mas isso é outra história. …

  25. Esses dias, após o Agnelo explanar sobre a FEB, sugeri que ele escrevesse um livro a respeito.
    Então fica a sugestão para o Rinaldo também. Pelo tanto de histórias que você contou aqui no PA, presumo que tenha muitas outras para contar sobre “a história recente da FAB” e que dariam um belo livro.

  26. Realmente o desempenho do F-39 é algo exuberante. Tem de ser para encarar Fulcrums e Flankers.
    .
    Na matéria do edital da última edição da RFA, não houve uma resposta conclusiva sobre o F-39 ser, ou não, o único caça a reação da FAB ou se outro modelo lhe faria par na ordem de batalha.
    .
    Se não me engano Israel tirou o sidestick dos F-16 e colocou um centerstick.

  27. Eu e todos que passaram por ela. Já dei minha contribuição nos livros sobre o T-27 e sobre o A-29, que serão lançados pela Harpia Publishing. Quando lançarem outro sobre o E/R-99 contribuo novamente.

  28. Sr Rinaldo Nery, muito obrigado pelas respostas, é incrível para nós entusiastas poder ter informações direto da fonte! Fiquei curioso com a história da academia do GDA rsrsrs

  29. Roberto F. Santana 23 de novembro de 2017 at 7:54
    Olá Roberto,
    Apenas uma curiosidade sobre o projeto dos inceptores. Via de regra, a percepção de força no comando é mais importante do que o deslocamento do comando propriamente dito. As forças mínimas e máximas no inceptor são especificadas por critérios de projeto para garantir que a pilotagem seja segura e agradável ao piloto: se for leve demais e a aeronave não tiver proteções de fator de carga, o piloto pode exceder os limites estruturais da aeronave inadvertidamente, se for pesado demais, o piloto pode fatigar. Desta forma, existe uma faixa de forças adequadas. Por exemplo, para uma aeronave que puxa 9g, os comandos de vôo (FBW, inceptor, etc) são projetados para que a força a cabrar seja algo entre 3 e 7 libras por g (ref. MIL-HDBK-1797A, 4.2.8.1) para que a aeronave tenha as melhores avaliações de qualidades de vôo no caso de um centerstick. Não há um número claro para o sidestick na MIL-HDBK-1797A, mas isso pode ser encontrado em outras referências. O deslocamento do inceptor é definido pela ergonomia do cockpit considerando a distribuição do pilotos que pode voar o avião (dos mais baixinhos aos mais altos).

  30. Uma pena Rinaldo. Não é todo mundo que tem sua memória.
    Estou aguardando os livros dos Tucanos. Sigo a página tucano35.

  31. Sidney, complementando a resposta do Rinaldo, o sistema FBW do Gripen e de todos os outros caças, impede passar de 9G por comando do piloto, mas não tem como evitar fatores externos como turbulência, que podem se somar à força G que a aeronave está gerando numa curva, por exemplo.
    .
    Um dos pilotos da FAB que foram fazer treinamento de Mirage III na França, durante um combate simulado, entrou na turbulência gerada pelo Mirage oponente e momentânea e abruptamente atingiu 9G, sem comando do piloto para tal e acima dos 7,5G recomendados pela Dassault como limite.
    .
    Dito isso, esses caças todos aguentam passar dos limites estabelecidos em alguns G a mais, porem tal ocorrência tem que ser comunicado pelo piloto às equipes de terra (fica feio esconder, pois é registrado nos computadores da aeronave) e é feita uma checagem estrutural da aeronave. Tal acontecimento também entra num calculo estrutural que determina a vida útil da célula em milhares de horas de voo, encurtando-a caso ocorra.

  32. Aerococus.
    O documento é bem grande, li a ref. MIL-HDBK-1797A, 4.2.8.1, mas não consegui localizar a informação sobre a força para cabrar de 3 e 7 lbs. por g.
    Onde ele estaria?

  33. Sidney 23 de novembro de 2017 at 14:44
    As aeronaves FBW modernas normalmente são projetadas para que o o piloto demande, através do comando de stick/manche/etc, um determinado valor de g. No caso do Grippen, aparentemente, o batente de centerstick demanda 9g da aeronave. O FBW calcula qual é a combinação de elevon e/ou canard e comanda os atuadores destas superfícies de controle para que o g demandado seja atingido. Em voo de baixa velocidade, normalmente, o FBW muda para uma lei de controle onde o piloto demanda ângulo de ataque (AoA), sendo o comando limitado próximo do ângulo de ataque de estol (para que o piloto não estole a aeronave). Projetar essas leis de controle é um processo bem complexo e que demanda testes ao longo de todo envelope de voo da aeronave para se garantir que algo estranho não aconteça.

  34. Ola Roberto,
    A norma MIL-HDBK-1797A é um trambolho mesmo! No corpo principal ela mostra apenas os requisitos sem valores numéricos atribuídos, normalmente os números são definidos entre o contratante e o contratado. Contudo, no apêndice A existem as sugestões para os números. Se você for na pagina 320, você vai ver uma tabela com o criterio de gradiente máximo e mínimo de força por g. O valor 3 e 7 lb não está explícito, há de se fazer uma conta considerando o fator de carga máximo da aeronave em questão. Fiz a conta com 9g.

  35. Aerococus.
    Eu não saberia dizer sobre a sensibilidade dos comandos FBW, entretanto, eu acredito que, para aeronaves com comandos hidráulicos e com sistemas de “artificial feel”, portanto, imediatamente anteriores à tecnologia FBW, a força aplicada no manche não era ajustada em função da carga G que a aeronave pudesse estar sofrendo em determinado momento.
    A forma mais simples de sensibilidade artificial que existia (ou existe) é uma simples mola que aumenta e transmite a resistência ao manche conforme seu deslocamento. Esse sistema foi usado na grande parte das aeronaves, aumentando em complexidade com mecanismos de contra-peso, fluídos hidráulicos, etc.*
    Em algumas aeronaves, como o F-101 VooDoo e o F-4 Phantom, ainda foi usado um determinado refino, usando-se a velocidade aerodinâmica para corrigir a mudança de densidade do ar e consequentemente, ajustar automaticamente a sensibilidade dos comandos para determinada altitude. O sistema usava algo parecido com o sistema de tubo de pitot.
    Há que se notar entretanto, que um sistema G acoplado aos comandos, poderia, em tese, trazer problemas, pois se um manche, sob alto G, demandasse mais força para seu deslocamento, isso castigaria ainda mais o piloto já sob grande esforço.
    Sem dúvida, um assunto que me interessa e gostei muito do documento.

    * Algumas aeronaves, mesmo com ‘artificial feel’, tinham comandos extremamente leves e que davam uma sensação um tanto falsa de suavidade, outras, porém, eram insuportavelmente duras, como o Sukhoi Su-7. Os pilotos indianos costumavam dizer que pilotar um Su-7 era como pilotar um Hawker Hunter sem a força hidráulica nos comandos.

  36. Eita Roberto,
    Esse assunto é bem legal mesmo. Certamente ajustar as forças de comando nas aeronaves mais antigas era uma arte. Além do q-feel que você mencionou, ainda havia o recurso do bob-weight que é uma massa presa no sitck/manche/etc que reage ao fator de carga: dependendo de que lado ele é instalado ele reduz ou aumenta a força do piloto em função do fator de carga ao qual a aeronave está submetida.
    Hoje em dia, o FBW permite que o piloto demande diretamente o fator de carga a ser voado em função da posição do inceptor. Obviamente, há compromissos entre o voo em alta e baixa velocidade. Grosso modo, sem entrar nos pormenores técnicos, em baixa velocidade não se pode atingir o g máximo pois o avião é limitado por stall, dai se opta por leis de controle que são função do AoA, i.e. o piloto demanda o AoA a ser voado em funcao da deflexão do comando: comando no batente a cabrar ajustado para o AoA máximo (pouquinho antes do stall). Por exemplo, no F16 o FBW chaveia para AoA law assim que o avião é configurado pra pouso. Em outras aeronaves o chaveamento acontece quando ela excede um determinado valor de AoA, e assim vai. Hehehe 🙂 o assunto vai longe, é só dar corda!

  37. Complementando,
    Sobre os relatos de força excessiva no SU7, é exatamente um bom exemplo de porque normas como a MIL-HDBK-1797A (derivada da MIL-F-8785C, dos anos 60/70) são tão importantes. No caso da força por g, se a aeronave se mostrar dentros dos limites recomendados para Level 1, isso significa que muito provavelmente os pilotos as classificariam como uma boa aeronave no quesito força por g. Isso normalmente é feito utilizado avaliações conforme a escala Cooper-Harper.

    https://en.m.wikipedia.org/wiki/Cooper%E2%80%93Harper_rating_scale

    Na norma MIL, o Level 1 compreende as notas CHR 1,2 e 3. Que atestam que a pilotagem é “satisfatória, não requerendo nenhuma melhoria” no projeto.

    Assim, em aeronaves 9g, os gradientes de força por g entre 3 e 7 lb por g seriam avaliadas pelos pilotos com notas entre 1 e 3 nas tarefas onde esse parâmetro é avaliado ( curvas sustentadas, pull-ups, etc). Para a gente, que trabalha com dinâmica de vôo, estes instrumentos são fundamentais para o bom projeto da aeronave, seus comandos de vôo e a sua resultante qualidade de vôo (QDV).

  38. Aerococus.
    Lendo melhor seus comentários, compreendi melhor a questão. Muito bom.
    Você alguma vez já se deparou com alguma informação sobre as razões pelas quais a USAF mudou o limite de carga de seus futuros caças de 7.3 g para 9 g ?
    Creio que a mudança foi no início dos anos setenta.

  39. Olá Roberto,
    Não sei responder com base em fatos. Mas desconfio que seja em função da evolução dos equipamentos e técnicas anti-g. Achei o seguinte artigo bem interessante (principalmente a parte final sobre o G-LOC):

    http://goflightmedicine.com/pulling-gs/

    Quanto ao airframe, você projeta para que suporte o g de requisito. Quando o ser humano aguentar 15g, teremos airframes que suportarao tal carga. Eventualmente, a carga alar (W/S) e a razão de tração (T/W) deverão ser diferentes do que temos hoje – sem mencionar o próprio projeto aerodinâmico e estrutural resultante.

  40. Rinaldo, conheceu o brigadeiro Teles?
    Quanto às histórias, outras menos técnicas poderiam ser contadas.
    Cada um, após décadas na profissão, vai acumulando histórias que podem se perder com o tempo.
    Nem tudo pode ser contado.
    Essa da musculação foi boa.
    Hoje em dia há academias boas e baratas inclusive em shoppings para evitar esses problemas.
    Manda o piloto malhar no shopping…

  41. Olá, amigos.
    O principal fator que permitiu aumentar o limite fisiológico å carga G foi a inclinação do assento ejetável.
    Sobre a possibilidade de ultrapassar os limites certificados para a aeronave, é comum que, além dos avisos sonoros, o sistema de comandos de voo aumente o esforço necessário no manche para operar acima dos 9G.
    Acredito que os caças atuais possam sofrer deformação permanente acima de 12G e colapso estrutural acima de 15G.
    Abraços,
    Justin

  42. Achei. Num forum do F-16.net. O seguinte parágrafo explica algo:

    “But there is always more to the story. The YF-16 was designed for 6.5g at any speed and altitude with about half fuselage fuel, and up to 9g at non-critical conditions (lower fuel, different speed/altitude). For example, at .95/10k, the airplane could reach limit wing load at 6.5g, but at 1.2/30k, the 9g wing load was less than the first example. Then when the F-16 came along the spec was 7.33g at at all speeds and altitudes with full fuselage fuel. GD did a trade study to determine what the weight penalty would be if it designed for 9g at all speeds and altitudes. The penalty was 22 pounds, so the AF said, great, give us 9g everywhere. “

  43. Delfim Sobreira 23 de novembro de 2017 at 19:35

    Israel fez isso no IAI Lavi sob o argumento que um piloto com um ferimento no braço teria muita dificuldade para trazer o aparelho de volta para casa. Mas no caso dos F-16 não foi possível instalar o centerstick

  44. Ola Justin,

    Interessante: 13g de nz limite e 15g de nz ultimate. Da 1.25 de fator de segurança. É esse o padrão para os caças? Eu não conheço muito bem os critérios estruturais nesta aviação.

  45. Rinaldo Nery 23 de novembro de 2017 at 11:27
    Alex, as três doenças ocupacionais de pilotos são sinusite, coluna e hemorróidas.
    — então, eu já me sinto um verdadeiro ‘Ás da aviação de caça’! (e olha que nome de piloto de teste, eu também já tenho!) 😛 rsrsrsrsrs

  46. seria possível colocar o piloto numa capsula contendo líquido pra combater a Força-G com empuxo? Ou não funcionaria?

  47. Lamento dizer que a ideia do amigo é totalmente infactível, porque a chamada ‘Força-G’ que o piloto (e a estrutura do avião) experimenta em manobras de combate — alterando sua trajetória a grande velocidade — não é uma ‘força’ real, e sim efeito da inércia!(se não me engano, o termo usado em física para descrever esse fenômeno é ‘força em referencial não inercial‘); quanto maior a velocidade (e a massa), maior a inércia do corpo!
    Estivesse o piloto numa cápsula boiando num meio líquido, ele sofreria a mesmíssima ‘força’ em qualquer manobras, bem como o líquido onde ele estivesse boiando também. Além do quê, imagine todos os problemas práticos de colocar o piloto boiando num meio líquido dentro de uma aeronave!…
    Não há jeito. Enquanto não existirem no mundo real “amortecedores inerciais” (dispositivos fictícios imaginados no universo de ‘Jornada nas Estrelas’ para compensar aa ação da inércia quando da aceleração das espaçonaves a velocidades próximas à da luz…!), o máximo que dá pra fazer é espremer o corpo do piloto como se fosse um tubo de pasta de dente!, isso pra evitar que falte sangue em seu cérebro na hora que mais ele precisa dele funcionando! (é exatamente isso o que o traje anti-G faz!)
    Abraços!

  48. Clésio.
    Esse vídeo está bem melhor, e o sidestick não é totalmente fixo, é mais um trabalho de pulso e não de braço.
    Interessante é que o Rafale fica mais tempo sob g negativo, e enquanto o Gripen faz -1g, o Rafale faz -3g.

  49. André vlw!
    Vamos ignorar os problemas práticos por hora kkk.
    Digamos, que o líquido tenha a mesma densidade que o corpo humano, então ele nem boia nem afunda, fica em equilíbrio. Se o piloto experimenta a ação desta força “virtual” o liquido também, então acho que o fato dela ser “efeito da inércia” pouco diferença faz…
    Como o empuxo é proporcional ao volume do liquido descolado, e o liquido possui a exata densidade do corpo, e ambos estão submetidos a mesma aceleração teríamos como resultante uma força Nula?

  50. Ola Carcara_br,
    Esse é um problema físico. Se o corpo estivesse em um uma redoma com líquido na mesma densidade, absolutamente igual ao corpo humano, mesmo assim todo conjunto estaria sofrendo a ação da lei da inércia. Todo conjunto tentaria sair pela tangente do deslocamento. Ou seja, ou o corpo se aperta da mesma maneira contra o liquido, ou contra a “bolha” ou qualquer outra coisa.
    Infelizmente, ainda não temos conhecimento para resolver esse problema. Um corpo em movimento tende a se manter em movimento a menos que exista uma força no sentido contrário que o impeça.
    Agora, o que pode acontecer eh um efeito de amortecimento do efeito da aceleração lateral deixando a experiência mais confortável…coisa para se pensar com algumas caixas de cerveja, vinho…do lado. rsrs
    Abraços

  51. BILL27 24 de novembro de 2017 at 16:46.
    .
    Faz um “Print screen” da próxima vez.
    .
    ——————————————————————-

    Walfrido Strobel 24 de novembro de 2017 at 17:15.
    Ótimo artigo esse do L-39.

  52. Valeu Strobel .Nem imaginava que fosse de um proprietario brasileiro .QUeria muito ver ela aqui por SP,para fazer fotos dele .

  53. O piloto dentro de uma capsula liquida envolveria no minimo 1 metro cubico de substancia, 1 metro cubico de agua, que e menos densa que o corpo, pesa 1000 kg. Se a aeronave sofresse 5 g, teria um peso solto no cockpit de 5 toneladas (fora o piloto), isso bem na ponta da fuselagem da aeronave.
    O problema do G é o coração não ter força para bombear o sangue até o cérebro nessas condicoes, portanto, quanto mais deitado o piloto, menor o esforco do coracao.
    Muito mais pratico e barato seria um cockpit semelhante aos planadores de competicao, como o nosso Urupema.

  54. Sei que tem alguma coisa de fisica troll na ideia, se nao já teriam dado um jeito de fazer. Mas não é um sistema muito intuitivo. Tenho uma certa dificuldade de raciocinar qual seria o efeito no corpo do piloto…
    Algum engenheiro/físico se habilita?

  55. Olá, Roberto.
    Acho que não seria necessário que o piloto estivesse imerso na água.
    Se fosse feita uma vestimenta (não expansível) que recobrisse o piloto com água, mesmo que com uma camada de 1cm de espessura, o resultado seria o mesmo, com um peso adicional muito menor.
    Abraço,

    Justin

  56. Carcara_br, a sua idéia não parece ser ruim. O pressão do fluido sobre o corpo do piloto numa manobra talvez ajudaria a manter o sangue na cabeça. Seria muito parecido com o princípio do traje anti-g que usa o fluído ar sobre pressão durante as “puxadas” que é muito mais leve que um fluído de densidade do corpo humano.

  57. Walfrido Strobel
    Nossa, você foi no ponto, interessante o artigo pena q só deu pra ler o resumo kkk.
    Chesterton
    Existem trajes hidrostático (descobri num dos links do artigo q o volega mandou), mas acredito que apenas aproveitem a baixissima compressibilidade da água a favor da manutençao da pressao no corpo do piloto.
    Eu achei que o empuxo poderia de combater os efeitos da força-g (o piloto se sentiria leve). Lendo num forum gringo acabei achando uma explicaçao que talvez isso nao funcionasse devido ao imenso gradiente de pressao que surgiria. Uma interpretaçao é que o empuxo surge por causa do gradiente de pressão, na gravidade normal esse gradiente nao chega a incomodar e nos dá a impressão de estar “leves” dentro dagua, porém a 9g o gradiente seria 9 vezes “maior”. Porém imagino qie estaria distribuido ao longo de toda superficie do corpo em contato com a água.
    Sei la ta dando nó essa parada kkkk…

  58. Justin Case.
    Positivo, entretanto, sou pela simplicidade e alívio de peso.
    Veja o seguinte vídeo, bem interessante.

  59. Tava interessante a discussão mas juro que depois do que o cmte Rinaldo disse sobre a psicóloga boa na academia, minha mente travou nisso e fui parar no fantástico mundo de bob imaginando o que “diabos” ocorreu. Acho que hj nem dormir vou.

  60. Conhecendo as mulheres como conheço, aposto como a Tenente Gata deve ter ido pra academia com roupinha de malhação toda justa, colante e colorida. Em total desacordo com o decoro e recato esperados na atividade militar.
    .
    Talvez a solução para a força G seja pilotar deitado. O piloto teria que confiar em sensores e visores em vez do sentido da visão.
    .
    Ou um sistema de amortecimento baseado em pastilhas antigravitacionais supercondutoras no macacão ou assento ?
    .
    Essa do Albatroz particular… e ainda dizem que o BR tá quebrado.
    Se eu ganhasse uma grana iluminada na megasena acumulada… um Xavante ou Impala me seria permitido ?

  61. Delfim Sobreira, explica esta teoria de que uma Oficial não pode ir para a academia malhar com roupa justa, colante e colorida.
    Pelo jeito vc não conhece as Oficiais das Forças Armadas, elas botam para quebrar, principalmente as do setor de saúde.

  62. carcara_br 24 de novembro de 2017 at 19:41
    Lendo num forum gringo acabei achando uma explicaçao que talvez isso nao funcionasse devido ao imenso gradiente de pressao que surgiria. Uma interpretaçao é que o empuxo surge por causa do gradiente de pressão, na gravidade normal esse gradiente nao chega a incomodar e nos dá a impressão de estar “leves” dentro dagua, porém a 9g o gradiente seria 9 vezes “maior”
    — lembro ao amigo que a gravidade, a força de atração “que nos mantém presos aos grilhões da terra”, ainda é a mesma!, e ‘g’ é apenas a abreviação usual para a aceleração gravitacional, que é, praticamente, constante e igual a ~ 9,8 m/s² ; quando piloto e aeronave experimentam a tal ‘força G’ (que sabemos que não realmente uma ‘força’…) em alguma manobra de mudança brusca de trajetória, eles estão submetidos a acelerações ‘n’ vezes iguais à aceleração da gravidade! Ou seja, ‘G’ é apenas uma referência de ‘grandeza’ do fenômeno!, mas não tem a ver com a gravidade em si…

  63. carcara_br 24 de novembro de 2017 at 19:41
    Eu achei que o empuxo poderia de combater os efeitos da força-g (o piloto se sentiria leve)
    — o empuxo que um corpo recebe se imerso em um fluido (líquido, ou gasoso!) tem proporção com a diferença de densidade entre o corpo e o fluido e com o volume do fluido deslocado pelo corpo. Mas, bem entendido!, o empuxo só acontece em um sentido!, inverso ao da atração gravitacional! Os ‘veículos mais leves que o ar’ voam (ou melhor, flutuam!) justamente por conta do empuxo do ar que eles deslocam com seu volume, e que tem de ser obrigatoriamente bastante grande!
    Nessa ideia hipotética do piloto imerso em uma espécie de cápsula com líquido mais denso que o corpo do piloto, o piloto receberia empuxo do líquido compensando um pouco a atração gravitacional e ele sentiria ‘mais leve’ — durante o voo nivelado!, e só! Mas em manobras que ‘puxam muito G’ (curvas a grande velocidade, em qualquer direção!), estar boiando no líquido não compensaria a ‘aceleração tangencial à curva’ — a ‘força-G’ — que o piloto experimenta… Talvez até piorasse as coisas! Imagine a massa de líquido mais denso que o corpo humano também sendo acelerado tangencialmente!

    Justin Case 24 de novembro de 2017 at 19:00
    Acho que não, Justin. Fosse o corpo do piloto imerso em um cápsula com água, ou numa espécie de ‘traje molhado’ como você imaginou, não haveria nenhum ‘amortecimento’ da força inercial experimentada durante manobras; lembremos que tanto o piloto quanto o líquido que o envolve estariam experimentando a mesma aceleração tangencial à curva. E mais uma coisa: para que um corpo experimente empuxo quando imerso em um fluido, esse corpo deve deslocar um volume de fluido igual, o que não tem como dentro do hipotético traje molhado… O piloto não se sentiria ‘mais leve’, ele só se sentiria… “molhado” mesmo! 😛

  64. Se o pitolo estiver deitado (como também é nos carros da F1 que puxam 5Gs) a ejeção seria impossível, pois as pernas ficariam esticadas e abaixo do painel. A não ser que o sivor só capacete substituísse os controles do painel, não?

  65. Hélio 27 de novembro de 2017 at 10:58
    O piloto deitado implicaria em um sistema de ejeção totalmente diferente, mas não impossível! 🙂 Imagino que ao invés de um ‘assento ejetor’ tal aeronave teria de uma espécie de ‘maca ejetora’ ! 😉 E o sivor só capacete (“visor do capacete” escrito às pressas!*) já substituiria o painel, sendo algo bem parecido, senão idêntico, com o que vemos nos filmes do Homem de Ferro!
    * …Eu também deixo passar esses ‘erros de ortografia’ de vez em… sempre! Diz que foi o corretor automático do teclado do smartphone! rssrs
    Abraços!

  66. E por falar em corretor ortográfico: Editores do PA, será que num futuro próximo os comentaristas teriam algum recurso de edição/deleção de seus comentários? O que mais acontece é que os ” ‘pitolos’ (sic) de teclado”, como eu mesmo, percebam os erros em seus textos só depois do comentário postado ((principalmente aqueles que o corretor ortográfico não pega, como erros de concordância, palavras faltando…) .
    Se pudéssemos editar os comentários, como no Facebook, ao menos até certo limite de tempo da primeira postagem, evitaríamos de deixar para a posteridade um monte de bobagens que constrangeriam até Dilma Rousseff! 😛
    Abraços!

  67. André
    Só desenhando pra eu entender kkk e não estou brincando apesar de ser cômico, o empuxo depende exclusivamente da densidade do fluido!
    Sim, o “corpo” tende a sair pela tangente a força que mantém ele na trajetória curvilínea é o que se entende por força G no caso. Lembrando que F=m.a. Um corpo em movimento circular uniforme não possui aceleração tangencial, mas possui aceleração na componente normal (voltada para o centro da curva). Contudo a questão é a seguinte: para o corpo do piloto não faz diferença receber 9G devido a aceleração centrípeta ou se ele fosse pra uma super terra com força gravitacional 9×9,81m/s² correto?

  68. carcara_br 27 de novembro de 2017 at 14:49
    Amigo carcara, se eu conseguir ensinar isso legal acho que vou me candidatar a professor de física em cursinho preparatório par a o ENEM!! 😛 rsrsrs
    Vamos lá. Do enunciado da 1º Lei de Newton: “Lex I: Corpus omne perseverare in statu suo quiescendi vel movendi uniformiter in directum, nisi quatenus a viribus impressis cogitur statum illum mutare.https://pt.wikipedia.org/wiki/Leis_de_Newton#Primeira_lei_de_Newton — o que dá, em língua aqui da terra: “Lei I: Todo corpo continua em seu estado de repouso ou de movimento uniforme em uma linha reta, a menos que seja forçado a mudar aquele estado por forças aplicadas sobre ele”. Conhecida como princípio da inércia, a primeira lei de Newton afirma que: se a força resultante (o vetor soma de todas as forças que agem em um objeto) é nula, logo a velocidade do objeto é constante. Consequentemente:
    * Um objeto que está em repouso ficará em repouso a não ser que uma força resultante não nula aja sobre ele.
    * Um objeto que está em movimento retilíneo uniforme não mudará a sua velocidade a não ser que uma força resultante não nula aja sobre ele! (…). E lembrando que ‘velocidade’ aqui se entende como a velocidade ‘vetorial’, não apenas a velocidade modular…!

    De fato, um corpo em movimento circular uniforme não ‘possui’ aceleração ‘tangencial’ (eu mesmo usei incorretamente essa expressão em um post anterior…), mas ‘possui’ aceleração na componente normal, voltada para o centro da curva — “e é por isso que a trajetória do corpo faz curva”!

    a questão é a seguinte: para o corpo do piloto não faz diferença receber 9G devido a aceleração centrípeta ou se ele fosse pra uma super terra com força gravitacional 9×9,81m/s² correto?
    Ai, ‘meu Santo Isaac’, me ajuda nessa!… Acho que a confusão sobre o fenômeno é reforçada por usarmos constantemente a referência a ‘G’ de gravidade, quando em verdade a força de gravidade mesmo, seja aqui em nosso ‘Orbi’ terrestre ou em algum exoplaneta com força gravitacional mais forte (e consequentemente aceleração — e não força! — nove vezes a da Terra..) não tem relação com o fenômeno (Detalhe: eu dei uma pesquisada no Google sobre site explicando o fenômeno, mas pelos menos dois correlacionam erradamente a ‘Força G’ com a gravidade!…)
    Pense naquelas centrífugas que usam para testar a resistência fisiológica dos pilotos à situação de ‘força G’: há inclusive vídeos dos pilotos desmaiando quando o sangue ‘desce’ da cabeça…! O que o piloto e o avião experimentam em uma curva fechada e/ou a grande velocidade, em qualquer direção!, é exatamente aquela ‘força inercial’ contrária à aceleração normal da centrífuga!, e que é comparada a ‘n’ vezes a aceleração (‘g’) da força da gravidade terrestre! 🙂 E que, como sabemos, nossos frágeis corpos não aguentam mais do que o equivalente a 9 vezes a aceleração da gravidade terrestre! 🙂
    Espero ter ‘desenhado’ beeeeem explicadinho!! rsrsrs
    Abraços!

  69. “é exatamente aquela ‘força inercial’ contrária à aceleração normal da centrífuga!” Então André o empuxo não exerceria uma força com mesmo direção e sentido à aceleração normal da centrífuga (contrária a ‘força inercial’ citada acima)?

  70. carcara_br 27 de novembro de 2017 at 21:22
    Não, carcara, não exerceria… Porque a massa de líquido estaria também sendo ‘acelerada’ para fora da curva! Aqui os conceitos físicos envolvidos não são lá muito intuitivos, e as coisas começam realmente a ficar muito confusas para quem está longe dos bancos escolares faz tempo…!
    Vou tentar (só tentar!, porque também sou leigo…) esclarecer e relembrar os conceitos.
    Primeiro: é preciso estabelecer claramente qual é o referencial do movimento, porque as Leis de Newton só são válidas para um referencial inercial :um sistema de referência em que corpos livres (sem forças aplicadas) não têm o seu estado de movimento alterado, ou seja: corpos livres não sofrem acelerações quando não há forças sendo exercidas!
    Segundo: direção e sentido em física não são sinônimos! “Direção está ligada ao que diz respeito à posição horizontal, vertical, norte, sul, leste e oeste. Já o sentido é a orientação do móvel” :/
    O que a gente percebe como ‘empuxo’ quando mergulhamos na água — ou, para ficarmos no exemplo aeronáutico, “quando alçamos voo no dirigível”!, é a força ‘normal’ que o fluido exerce sobre o corpo nele imerso, na mesma direção e sentidocontrário à força-peso atuando nesse corpo devido à atração gravitacional! Nessa situação, a massa de fluido (seja o mar, ou seja o ar!) está em repouso — em relação à terra! — mas o corpo não! Se o volume de fluido deslocado pelo corpo for mais denso que esse corpo, consequentemente mais ‘pesado’, o empuxo será maior que a força-peso “puxando” o corpo para baixo! Por isso que o navio não afunda!, e o dirigível flutua no ar! 🙂
    Maaaas… na situação hipotética que imaginamos do ‘tanque de flutuação’ dentro do cockpit do caça, no momento da curva toda a massa de líquido também estará submetida à mesma ‘força inercial’ (a “força G”…) que o corpo do piloto!, e não estará em repouso em relação a um referencial inercial! (É, visualizar a coisa toda realmente é confuso…!)
    Depois, para o fim prático de evitar o desmaio do piloto durante uma manobra que ‘puxe muitos Gs’, o que é preciso é fazer com que o sangue chegue ao cérebro! Como sabemos, o traje anti-G faz isso inflando no momento das manobras e assim comprimindo os membros inferiores e abdômen do piloto pra ‘forçar’ o sangue pra cima (daí a comparação com espremer um tubo de pasta de dente!). De que forma o empuxo de um líquido (se empuxo houvesse nessa situação..) sobre todo o corpo do piloto compensaria esse efeito do sangue ‘descer’?… :/
    Bem, acho que não vamos conseguir bolar nenhum dispositivo ‘mirabolante’ par superar o limite dos ‘9G’, mas nossa conversa serviu ao menos para relembrarmos muitos conceitos de física clássica newtoniana que tínhamos esquecido; ou que sequer tínhamos aprendido direito!! rsrsrs
    Abração!!!

  71. Imagine que nosso piloto está em pé em um planeta com forca gravitacional 9 vezes maior que a terrestre. o Coração não possui capacidade de bombear um líquido 9 vezes mais pesado e o sangue começa a se acumular nos seus pés.
    Ao lado do piloto existe uma piscina com líquido na exata densidade da densidade média do seu corpo o piloto entra nesta piscina e permanece em pé até a total submersão. Como sabemos a pressão dentro de um líquido varia exclusivamente com a altura. Agora veja que interessante:
    O pé do piloto no fundo da piscina está submetido a uma pressão muito maior que sua cabeça porque a coluna de água acima da cabeça é x, no seu pé é x+h, onde h é a altura do piloto.
    Esse gradiente de pressão no líquido aparecerá sempre na direção e sentido ao da força peso, além de “promover” a força do empuxo espreme o sangue para cima facilitando o bombeamento de sangue pelo coração 🙂

  72. carcara_br 28 de novembro de 2017 at 15:39
    Olha, essa conjectura toda é uma ‘viagem’ e tanto! Esse planeta com gravidade 9 vezes maior que a da Terra é aquela ‘superterra’ recém descoberta? rsrsrs
    Vou responder com outra ‘questão’: ” Na aula de matemática a Professora pergunta ao Joãozinho:
    Joãozinho, imagine que tem 10 passarinhos pousados na árvore. Aí um caçador dá um tiro de espingarda e consegue matar 3 passarinhos. Quantos passarinhos restaram na árvore?
    E Joãozinho responde — Nenhum, Professora!
    Como nenhum, Joãozinho? É só subtrair 10 – 3 = 7!
    Nada disso, Professora! Com o barulho do tiro todos os outros passarinhos saem voando!!

    carcara_br 28 de novembro de 2017 at 15:42
    Eu ‘escapei’ de ser engenheiro…! O amigo é formado em quê? (se me permite a pergunta).
    Acho que teremos de analisar com mais cuidado a validade teórica do conceito proposto. De início, enxergo algumas coisas que… não batem! Além das limitações práticas para implementar tal ‘sistema anti Força G’ !
    Como não sou físico, nem engenheiro, e faz é tempo que tirava notas ‘sofríveis’ nas provas de física (se fosse boas, teria concluída minha graduação em engenharia!…), não vou afirmar nem que sim, nem que não… Vou “pedir ajuda aos universitários”! 😛
    No mínimo, vamos todos aprender um bocado! 🙂
    Abraços!

  73. André, deixa como está! Já vi outros participantes sendo hostilizados simplesmente por não serem da área do assunto tratando e outros, ao contrário, sendo cobrados ou se inibindo de postar por terem uma formação no assunto…
    Então prefiro ficar semi anonimato mesmo kkkk
    De qualquer forma valeu a conversa foi bem divertido!

  74. Ola pessoal,
    Nessa abstração do piloto comprido, o seu sangue também não estaria sujeito a praticamente a mesma pressão hidrostática? (P= rho*g*h) Nesse caso, a única diferença entre o sangue e a água é a densidade (e essa diferença é pequena). A pressão da água sobre o corpo é praticamente a mesma pressão do sangue sobre a água pois ambos estão sujeitos à mesma altura manometrica.
    Tenho dificuldades em imaginar o sangue ser “bombeado” por este mecanismo.

  75. Olá, Aerococus.
    Acho que a diferença a ser considerada está entre a pressão externa exercida pela água (vestimenta) e a pressão atmosférica, caso não se use qualquer dispositivo (não aquela comparativa entre água e sangue).
    Abraço,

    Justin

  76. Olá Justin,

    O assunto é bem legal.

    Independentemente do piloto estar ou não dentro da piscina, a pressão hidrostática do sangue no pé do piloto é maior do que na cabeça dada a diferença de altura manometrica. Por isso as barragens são mais espessas na base. Quando o piloto hipotético afunda o pé na piscina, a água no fundo da piscina que, por sua vez tem pressão hidrostática elevada, iguala a pressão interna no pé do piloto. Não há bombeamento algum.
    Esse é o mesmo raciocínio que nos leva a manter uma piscina sempre cheia: para que haja equilíbrio hidrostático. Piscinas vazias racham por que a água do solo não encontram pressão do outro lado da parede da piscina para contrapô-la.
    Grosso modo, se esse tipo de “bombeamento” fosse possível, as empresas petrolíferas não precisariam se preocupar em bombear petróleo do fundo do mar… era só furar o poço e deixar a pressão da água profunda empurrar o óleo para cima.

  77. carcara_br 28 de novembro de 2017 at 18:01
    Tranquilo, carcara! Nosso objetivo é aprender, uns com os outros! 🙂
    Eu possivelmente cometi alguns erros conceituais em minha tentativa de analisar/explicar o fenômeno das chamadas ‘forças G’ ; mas espero que nosso ‘colóquio’ tenha sido proveitoso pra todos! 🙂 E se os demais comentaristas encontrarem erros em minha argumentação, por favor, não hesitem em apontá-los! 🙂

    Aerococus 29 de novembro de 2017 at 8:09
    Não entendi o fenômeno que o amigo descreveu sobre o equilíbrio hidrostático em piscinas… Não consegui ‘visualizar’ qual(is) parede(s) da piscina ‘meio cheia’ não estariam contrapondo pressão (água do solo?…). Mas foi bom saber isso de antemão! 🙂 Se já achava furada ter piscina em casa (só as ‘visitas’ é que curtem; o dono mesmo, não!), agora é que não vou gastar dinheiro com isso!… 😛

    Abraços a todos!

  78. Aerococos,
    Exatamente vai equilibrar, situação muito melhor que a pressão atmosférica concorda? Quem bombeia é o coração….

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