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Vídeo: Caça Saab Gripen e Força G

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Acompanhe agora uma viagem do interior de um caça Gripen em um teste com o piloto André e observe como a força G age durante manobras extremas.

Voar caças de última geração como o Saab Gripen não é para qualquer pessoa. É preciso possuir o preparo e as condições físicas para voar com segurança e suportar as elevadas cargas G que esses aviões produzem, quando realizam manobras de combate aéreo.

Por isso a Força Aérea Sueca possui um simulador de voo combinado com um centrifugador que serve como treinador para pilotos de Gripen e como laboratório médico, para pesquisas sobre os efeitos das elevadas cargas G nos pilotos.

Pilotos brasileiros que voaram o caça Gripen na Suécia já experimentaram o simulador, que pode ser visto aqui.

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HélioAndré Luiz.'.R_CordeiroChestertonCopo Recent comment authors
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carcara_br
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carcara_br

Da pra notar como realmente o limite é o corpo humano! Como chega aos 9G com facilidade!

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

– Interessante notar o manche do tipo rígido, do qual o F-16 foi pioneiro; . – A combinação de menor enflechamento com canards, completamente elimina a tendência de perder energia em curvas sustentadas de alto G da asa delta. Enquanto o Mirage 2000 ainda sangra muita velocidade em curvas sustentadas (bem menos que o III, entretanto), o Gripen, com um motor mais fraco e menor área alar, sustenta Gs como se não houvesse amanhã. Não fica nadinha a dever ao Viper e mesmo comportamento do Rafale, mas com apenas um motor. . – Não assistam esse vídeo com som muito… Read more »

Jeff
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Jeff

Clesio valeu o aviso kkkkk

Guizmo
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Guizmo

Kkkk Clésio, acabei de ver aqui em casa e a patroa veio me perguntar que raio eu estava assistindo no celular hahaha

MATHEUS
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MATHEUS

Um sonho bem distante.

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Roberto, seria o análogo do F-16N. Aliviado em peso, avionicos mínimos, faria o terror nos novatos e veteranos com excesso de confiança num dogfight, tolos o suficiente para abandonar o envelope de voo vantajoso de suas plataformas para satisfazer o orgulho pessoal de vencer um combate baseado em Gs.

Henrique de Freitas
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Henrique de Freitas

Impressionante como voa facil sem “afundar” nas manobras. Extremamente na mao.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Vamos ver qto tempo vai demorar pra alguém falar de LIFT….

carcara_br
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carcara_br

Rinaldo Nery 22 de novembro de 2017 at 21:22
Por que?

Renan
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Renan

Bom quando vamos ter uns 500 voando aqui e uns 100 em manutenção?
Pois 36 só serve para treinamento.
temos que ter o suficiente para qualquer nação não optar pela ação militar e sim pela diplomática.
Abraços.

Alessandro
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Alessandro

Não vejo a hora de ver o Gripen voando com as cores da FAB por aqui, só uma curiosidade, esse piloto “André” devido o nome ser bem comum no Brasil é brasileiro ou não ?

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

LIFT 🙂
.
Roberto, como você deve saber, dos outros eurocanards só o Rafale também possui o manche lateral, obviamente “fixo”. Achei esse vídeo aqui, que embora de baixa resolução, mostra bem o quão pouco se mexe no manche para o máximo comando à aeronave.
PS: o visor tático central deve ser uma beleza para meter a cara em desacelerações violentas…
.
https://www.youtube.com/watch?v=gEWjmlY45MQ

Joaquim
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Joaquim

Sensacional!!!!

Nonato
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Nonato

Não entendo de cockpit de caças.
Mas o controle dos caças russos parece horrível.
Tipo a alavanca de câmbio de caminhões antigos entre as pernas do piloto.
E parece ter uma folga enorme.
O cara tem de controlar o tempo todo.
Ou outros caças também são assim?
Eu tenho um “sonho” de que carros (e logicamente aviões também) deveriam se parecer, no seu interior, com uma espaçonave.
O cara entra, banco envolvente, os dois braços totalmente apoiados, controles suaves nas mãos.
Sem essa de girar volante, ficar se virando para ver se vem carro.
Apenas dois joysticks com todos os controles e alguns poucos botões.
Até os freios…

Aerococus
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Aerococus

Roberto F. Santana 22 de novembro de 2017 at 20:57
Ola Roberto,
O F/A-18, o M2000, o Eurofighter, o SU27 (e família), entre outros são FBW equipados com centerstick.

vicente de paulo
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vicente de paulo

excelente video….

Carlos Alberto Soares
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Carlos Alberto Soares

Lindo vídeo, assisti em tela cheia e fiquei desorientado.

1) Quais as consequências a médio-longo prazo ao corpo-organismo do piloto e

2) Porquê todos tem espelhos ? Uns enormes, ou é de Galaxie ou de Kombi.
Esse é de Corolla.

Aerococus
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Aerococus

Olá Roberto,

Não conhecia essa história do SU27. Obrigado por compartilhar! Vou pesquisar mais a respeito. Esse negócio do tipo de inceptor (controle) é quase que uma filosofia de projeto de cada fabricante (até mesmo a tradição). Não existe um consenso técnico. Existem boas práticas de projeto para ambos os casos.

Ivanmc
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Ivanmc

Esse Lift 😊 o modelo C/D. Eu queria ver o NG tela Wide made AEL club.

Alex Nogueira
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Alex Nogueira

Muito interessante a SAAB possuir o simulador integrado com a centrifuga, espero que o Brasil venha a adquirir um sistema assim no futuro, assim nossos pilotos poderão se treinar ao máximo envelopes de voo que demandem as altas forças! Só por curiosidade, alguém sabe dizer se operar com altas forças G pode trazer sequelas ao organismo? E em média quantos segundos uma pessoa aguenta em 9G antes de apagar? No caso do Gripen também existe o botão de “pânico” para ajudar a recuperar a aeronave? Para os participantes que são pilotos, algum de vocês já passaram por situações de desorientação… Read more »

Alex Nogueira
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Alex Nogueira

Corrigindo: *poderão treinar ao máximo *algum de vocês já passou

José Lemos filho
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Se não estivesse vendo o video e somente ounindo o audio, diria que, o André, estaria fazendo sexo, outra coisa tambem que exige muito esforço. Sem dúvida alguma, pilotar um caça não é para qualquer indivíduo, tem que ter muita resistência física. As imagens ficaram belíssimas. Boa sorte e sussessos aos nosso pilotos quando estiverem rasgando o céu brasilero, estamos esperando ansiosos.

Rafael
Visitante
Rafael

Alessandro 22 de novembro de 2017 at 23:23

Os pilotos brasileiros que receberam treinamento no Gripen foram Gustavo de Oliveira Pascotto e Ramon Santos Fórneas. Pelo que acompanhei, acho que nenhum outro brasileiro fez voo solo no Gripen.

Rinaldo Nery
Visitante
Rinaldo Nery

Alex, as três doenças ocupacionais de pilotos são sinusite, coluna e hemorróidas. A força G contribui muito com as duas últimas. Muitos caçadores param de voar assentos ejetáveis por problema de coluna. No 2°/6° eu tinha dois. Quanto à desorientação espacial, não há nenhum treinamento específico. Há que confiar no horizonte artificial (ADI) e ignorar as sensações. Isso vêm com experiência. Há um aparelho chamado Cadeira de Barany, que mostra o que acontece com as sensações de equilíbrio originadas pelo ouvido médio. Existe uma no Instituto de Fisiologia da Aeronáutica (IFISAL), nos Afonsos. Todos os cadetes aviadores passam por lá… Read more »

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Um dos dois oficiais (não me recordo qual) faz parte do Grupo Fox, no COMPREP, o grupo responsável pela implantação do F-39. O outro retornou ao 1° GDA.

Walfrido Strobel
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Vejam que interessante como a Rússia testou os novos manches e displays integrados da nova geração de aviões, instalou em um avião comercial Tu-154 usado como testbed.
. http://www.airliners.net/photo/Gromov-Flight-Research-Institute/Tupolev-Tu-154M-Testbed/2037784

Tomcat3.7
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Tomcat3.7

O cara força os G’s na moral hein. Bela máquina, estaremos bem na fita.

Bruno
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Bruno

O F-16 não chega nem no pé do Gripen. Pois o F-16 perde muita velocidade em curvas apertadas. Os pr9prios americanos dissem que ele não é um grande dogf…

Ivanmc
Visitante
Ivanmc

Tomcat3.7 23 de novembro at 12:35.
.
É isso aí mesmo. E já deveríamos ter alguns C/D pelo menos. Dinheiro tem para alugar.

Sidney
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Sidney

No video é bem evidente que atinge 9Gs positivos em vários momentos e não supera essa marca. Pergunto é proposital e controlado isso? É o máximo que esse piloto ou qualquer piloto suportaria? Ou é o máximo suportado por essa aeronave específica?

Diogo de Araújo
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Nossa impressionante. Meu cérebro não funciona direito nem a 1G e o André aguentou 9G realizando um monte de manobras malucas. Parabéns ao piloto, legal demais

Marcel Danton Silva
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Marcel Danton Silva

É uma concepção revolucionária…imaginem essas máquinas de voo “fácil”/macio (alta manobrabilidade) como se fosse um “em enxame” devidamente vetorizado pela rede/link de ataque instalada no comando central com todo o cenário (inimigos/amigos) visto na tela?? Imaginaram?! Pois é! Isso é o futuro…o penúltimo passo antes dos drones

Alessandro
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Alessandro

Rafael 23 de novembro de 2017 at 11:22

obg pelo esclarecimento, abs.

Jota
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Jota

Boa tarde pessoal.
O citado piloto André: “…one of the seven test pilots Saab has. André Brännström is a former Swedish Air Force pilot, who started his career flying the J 35 Draken in the early 90’s, before moving on to the JA 37 Viggen and eventually the JAS 39 Gripen. Having been part of the air force’s OT&E (Operational Test and Evaluation) unit charged with testing out new upgrades and procedures and developing tactics and practices to account for these, he eventually transitioned over to Saab three years ago.”

carvalho2008
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carvalho2008

Mestre Rinaldo Nery,
.
Vocês tem algum treino fisico específico para a vida de manobras e suportar este maltrato todo dos G´s?
.
Lembrei dos Fittipaldi que tinham um capacete em que encaixavam varios alteres encima, para fortalecer o pescoço nas curvas….

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Sidney, 9G é o limite da aeronave, e não pode ser excedido. Ele tem essa informação no head up display.
Carvalho, treinamento pra suportar carga G é musculação. Quando o 1° GDA recebeu o F-2000 foi montada uma academia no prédio do Esquadrão. Musculação aumenta a irrigação periférica. Academias foram montadas em outras UAE da primeira linha.
Essa academia do GDA ocasionou um problema envolvendo uma Tenente Psicóloga, muito gata. Mas isso é outra história. …

Rafael Oliveira
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Rafael Oliveira

Esses dias, após o Agnelo explanar sobre a FEB, sugeri que ele escrevesse um livro a respeito.
Então fica a sugestão para o Rinaldo também. Pelo tanto de histórias que você contou aqui no PA, presumo que tenha muitas outras para contar sobre “a história recente da FAB” e que dariam um belo livro.

Delfim Sobreira
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Delfim Sobreira

Realmente o desempenho do F-39 é algo exuberante. Tem de ser para encarar Fulcrums e Flankers.
.
Na matéria do edital da última edição da RFA, não houve uma resposta conclusiva sobre o F-39 ser, ou não, o único caça a reação da FAB ou se outro modelo lhe faria par na ordem de batalha.
.
Se não me engano Israel tirou o sidestick dos F-16 e colocou um centerstick.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

Eu e todos que passaram por ela. Já dei minha contribuição nos livros sobre o T-27 e sobre o A-29, que serão lançados pela Harpia Publishing. Quando lançarem outro sobre o E/R-99 contribuo novamente.

Rinaldo Nery
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Rinaldo Nery

O F-39 será o único, substituto de todos os demais.

Alex Nogueira
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Alex Nogueira

Sr Rinaldo Nery, muito obrigado pelas respostas, é incrível para nós entusiastas poder ter informações direto da fonte! Fiquei curioso com a história da academia do GDA rsrsrs

Aerococus
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Aerococus

Roberto F. Santana 23 de novembro de 2017 at 7:54 Olá Roberto, Apenas uma curiosidade sobre o projeto dos inceptores. Via de regra, a percepção de força no comando é mais importante do que o deslocamento do comando propriamente dito. As forças mínimas e máximas no inceptor são especificadas por critérios de projeto para garantir que a pilotagem seja segura e agradável ao piloto: se for leve demais e a aeronave não tiver proteções de fator de carga, o piloto pode exceder os limites estruturais da aeronave inadvertidamente, se for pesado demais, o piloto pode fatigar. Desta forma, existe uma… Read more »

Rafael Oliveira
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Rafael Oliveira

Uma pena Rinaldo. Não é todo mundo que tem sua memória.
Estou aguardando os livros dos Tucanos. Sigo a página tucano35.

Clésio Luiz
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Clésio Luiz

Sidney, complementando a resposta do Rinaldo, o sistema FBW do Gripen e de todos os outros caças, impede passar de 9G por comando do piloto, mas não tem como evitar fatores externos como turbulência, que podem se somar à força G que a aeronave está gerando numa curva, por exemplo. . Um dos pilotos da FAB que foram fazer treinamento de Mirage III na França, durante um combate simulado, entrou na turbulência gerada pelo Mirage oponente e momentânea e abruptamente atingiu 9G, sem comando do piloto para tal e acima dos 7,5G recomendados pela Dassault como limite. . Dito isso,… Read more »

Aerococus
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Aerococus

Sidney 23 de novembro de 2017 at 14:44 As aeronaves FBW modernas normalmente são projetadas para que o o piloto demande, através do comando de stick/manche/etc, um determinado valor de g. No caso do Grippen, aparentemente, o batente de centerstick demanda 9g da aeronave. O FBW calcula qual é a combinação de elevon e/ou canard e comanda os atuadores destas superfícies de controle para que o g demandado seja atingido. Em voo de baixa velocidade, normalmente, o FBW muda para uma lei de controle onde o piloto demanda ângulo de ataque (AoA), sendo o comando limitado próximo do ângulo de… Read more »

Aerococus
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Aerococus

Ola Roberto,
A norma MIL-HDBK-1797A é um trambolho mesmo! No corpo principal ela mostra apenas os requisitos sem valores numéricos atribuídos, normalmente os números são definidos entre o contratante e o contratado. Contudo, no apêndice A existem as sugestões para os números. Se você for na pagina 320, você vai ver uma tabela com o criterio de gradiente máximo e mínimo de força por g. O valor 3 e 7 lb não está explícito, há de se fazer uma conta considerando o fator de carga máximo da aeronave em questão. Fiz a conta com 9g.

Aerococus
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Aerococus

Eita Roberto, Esse assunto é bem legal mesmo. Certamente ajustar as forças de comando nas aeronaves mais antigas era uma arte. Além do q-feel que você mencionou, ainda havia o recurso do bob-weight que é uma massa presa no sitck/manche/etc que reage ao fator de carga: dependendo de que lado ele é instalado ele reduz ou aumenta a força do piloto em função do fator de carga ao qual a aeronave está submetida. Hoje em dia, o FBW permite que o piloto demande diretamente o fator de carga a ser voado em função da posição do inceptor. Obviamente, há compromissos… Read more »

Aerococus
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Aerococus

Complementando, Sobre os relatos de força excessiva no SU7, é exatamente um bom exemplo de porque normas como a MIL-HDBK-1797A (derivada da MIL-F-8785C, dos anos 60/70) são tão importantes. No caso da força por g, se a aeronave se mostrar dentros dos limites recomendados para Level 1, isso significa que muito provavelmente os pilotos as classificariam como uma boa aeronave no quesito força por g. Isso normalmente é feito utilizado avaliações conforme a escala Cooper-Harper. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Cooper%E2%80%93Harper_rating_scale Na norma MIL, o Level 1 compreende as notas CHR 1,2 e 3. Que atestam que a pilotagem é “satisfatória, não requerendo nenhuma melhoria”… Read more »

Aerococus
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Aerococus

Olá Roberto,
Não sei responder com base em fatos. Mas desconfio que seja em função da evolução dos equipamentos e técnicas anti-g. Achei o seguinte artigo bem interessante (principalmente a parte final sobre o G-LOC):

http://goflightmedicine.com/pulling-gs/

Quanto ao airframe, você projeta para que suporte o g de requisito. Quando o ser humano aguentar 15g, teremos airframes que suportarao tal carga. Eventualmente, a carga alar (W/S) e a razão de tração (T/W) deverão ser diferentes do que temos hoje – sem mencionar o próprio projeto aerodinâmico e estrutural resultante.

Nonato
Visitante
Nonato

Rinaldo, conheceu o brigadeiro Teles?
Quanto às histórias, outras menos técnicas poderiam ser contadas.
Cada um, após décadas na profissão, vai acumulando histórias que podem se perder com o tempo.
Nem tudo pode ser contado.
Essa da musculação foi boa.
Hoje em dia há academias boas e baratas inclusive em shoppings para evitar esses problemas.
Manda o piloto malhar no shopping…