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Dubai Airshow 2017: visita do cargueiro japonês C-2

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Kawasaki Heavy Industries (KHI) C-2 em Dubai

Um cargueiro Kawasaki Heavy Industries (KHI) C-2 está passando no Dubai Airshow durante um desdobramento para um exercício de treinamento, mas obviamente pretende também comercializar o tipo.

Uma segunda missão, uma semana depois, levará um C-2 para a Nova Zelândia, onde o governo espera adquirir aeronaves de transporte para entrega até meados da década de 2020.

Durante o desdobramento para Dubai, o C-2 também visitará Djibouti, onde as forças armadas japonesas, as Forças de Autodefesa, estão criando uma capacidade de resposta regional aos desastres.

“O Ministério da Defesa pretende usar ativamente a base das Forças de Autodefesa no Djibouti, que está situado em um local geopoliticamente importante, como um centro chave de transporte no exterior”, disse o ministério no mês passado, anunciando os desdobramentos do C-2. Apesar da referência ao valor estratégico da base de Djibouti, é improvável que o Japão esteja contemplando qualquer tipo de presença de projeção de poder.

A aeronave pode aparecer em Dubai apenas porque o Japão terminou uma proibição de décadas de exportação militar em 2014, embora ainda não venda para países que violam tratados internacionais ou resoluções da ONU ou aqueles envolvidos em conflitos.

O C-2 e o patrulheiro marítimo KHI P-1 relacionado são talvez os dois produtos para os quais o Japão tem as maiores esperanças no mercado internacional.

A Força Aérea Japonesa começou a receber C-2 em junho de 2016 após um prolongado programa de desenvolvimento; 30 são necessários para o transporte aéreo e um, protótipo convertido, para inteligência eletromagnética.

A aeronave bimotor, comparável ao Atlas Airbus A400M, tem um peso bruto de 120 toneladas métricas (265,000 lb). É propulsado pelo General Electric CF6-80C. O tipo não foi projetado para operação em campo não preparado.

FONTE: Aviation Week

36 COMMENTS

  1. Imagino como o Djibouti lida com bases militares de tantas potências estrangeiras em seu território. Mas a corrupção ajeita tudo é todos ficam felizes com a garantia de perpetuação no poder…

  2. Existem, no caso, três tipos de condições de pista.
    Pavimentada, com asfalto ou concreto.
    Semi-preparada: que é pavimentada mas em condição precária.
    Não preparada: não é pavimentada e pode ter terreno acidentado (buracos, pedras, montículos, etc)

  3. Roberta, boa noite!
    Uma pista não pavimentada mas em boas condições se encaixaria onde?
    Motivo de meinha pergunta:
    O KC390, segundo a Embraer, poderá operar em pistas semi preparadas. Na reportagem acima, o C-2 somente poderá operar a parir de pistas preparadas. E o C-17, apesar de vermos imagens dele operando em pistas não pavimentadas, mas com boa estrutura, inspeções posteriores para identificar eventuais danos por cascalho são necessários.

  4. O fechamento da linha do C-17 abre espaço para tipos como esse C2, inexpressivos anteriormente mas, que agora, passa a ter alguma chance no mercado de grandes liffters. Seus atuais concorrentes (contemporâneos) são o europeu A-400 e o chinês Y-20 (o Il-76 é jurássico).
    Trata-se de uma séria carência na FAB e acredito que em algum momento deveria-se pensar em algum (quando/se houver orçamento).

  5. Marcos, uma pista não pavimentada mas em muito boa condições ainda seria uma pista não preparada.
    O grau de condição dessa pista quem estabelece é o fabricante, o operador, etc. Hoje, muito possivelmente, já existe uma norma para isso. O que determina, grosso modo, é o pavimento, portanto, pavimentada ou não pavimentada.
    Hoje uma pista não pavimentada pode estar em excelente condição, mas após uma chuva torrencial essa condição pode mudar completamente. Pistas com asfalto ou concreto são muito mais resistentes a qualquer mudança nas condições do tempo.

  6. Clésio.
    Impressionante! Eu achei que esse sujeito não ia sair do chão.
    Aviãozinho bom esse e um aviador com coragem, sem dúvida!

  7. O Vídeo acima dá a impressão que a aeronave ganhou velocidade facilmente apesar do estado da pista, mas essa filmagem de dentro mostra que não foi o caso. E deve ter sido aterrorizante para que estava dentro:
    .

  8. Uma correção: o começo do vídeo é ele percorrendo a pista até a cabeceira para a decolagem. A corrida começa em 2:10 minutos. E realmente ele arrancou com tudo mesmo no lamaçal, rapidamente e em pouca distância.

  9. “Uma segunda missão, uma semana depois, levará um C-2 para a Nova Zelândia, onde o governo espera adquirir aeronaves de transporte para entrega até meados da década de 2020.”

    Já li notícias há algum tempo atrás, que dão conta de que a Embraer já fez contado com o governo da Nova Zelândia, para passar informações técnicas solicitadas pelo mesmo sobre o KC-390, o que torna os neozelandenses clientes em potenciais. Sinceramente, acho que o C-2 não leva o contrato na Nova Zelândia e muito menos o A-400. Acredito que a disputa fique mesmo entre o KC-390 e o C-130J.

  10. Uma excelente alternativa ao Atlas “adolescente”, a sorte da Airbus eque os europeus são ‘obrigados ” a comprar aquele traste ,sub pena de boicote !

  11. “O tipo não foi projetado para operação em campo não preparado.”

    Tendi, não vai vingar.
    _________________________

    Os vídeos do AN já foram postados por mim em outras ocasiões, muito bom traze-los de volta pelo Colega, outro:
    https://www.youtube.com/watch?v=9MjHKAYFzoY

    Sempre gostei dos aviões ucranianos, realmente ótimos. Os russos sentem falta, eram seus maiores clientes, na época da URSS eram quase absolutos.

    Nova Zelândia o KC já esteve lá em demontração:
    http://www.aereo.jor.br/2017/07/10/embraer-kc-390-pousa-na-nova-zelandia/

    EAU, o KC também já esteve lá:
    http://www.aereo.jor.br/2016/07/20/arabes-avaliam-o-kc-390/

  12. Acidente com o KC??? O avião já visitou o oriente médio esse ano e o ano passado. Qual a necessidade de levar ele pra Dubai? O avião já se apresentou pro mundo, Farnborough e Le Bourget.

  13. Satyricon 12 de novembro de 2017 at 20:24
    O fechamento da linha do C-17 abre espaço para tipos como esse C2, inexpressivos anteriormente mas, que agora, passa a ter alguma chance no mercado de grandes liffters. (…) Trata-se de uma séria carência na FAB…” — carência de quê? De aeronaves cargueiras do porte de um C-17? Pra levar o quê?, e pra onde?…
    Acompanhem meu raciocínio: as FFAA brasileiras desempenham missões globalmente o tempo todo, assim como as dos EUA?… A FAB precisa deslocar tropas e cargas pelo mundo todo?…
    Se tivéssemos esse tipo de demanda constantemente, aí sim poderíamos dizer que a FAB é carente de aeronaves de carga de porte e alcance equiparáveis ao C-17, ao Mitsubishi C-2, ao Airbus A-400. Mas, senão, acho que o KC-390 estará ‘de bom tamanho’ (perdoem-me o trocadilho!…)
    Enfim, um opinião. Mas pode ser que esteja enganado…!
    Abraços!

  14. Via de regra quem está ausente não costuma ser lembrado.
    Interessante AW&ST dizer que a aeronave japonesa não opera em pistas não preparadas.
    A aeronave é o substituto do C-130H na JASDF.
    E exceto pela USAF, os demais operadores de C-17 evitam opera-lo em pistas improvisadas e não preparadas.

  15. Qnto a RNZAF o interesse deles é por uma aeronave de transporte que possa entre outras necessidades abastecer sua estação polar, sem incorrer no incidente de 2013, que quase resultou em um acidente devido a quase pane seca do B-757 empregado na missão.
    Eles necessitam de uma aeronave que tenha como trocar capacidade de carga, por combustível.
    E ainda assim ser capaz de carregar 14 ton de carga até o pólo e voltar, sem escalas.

  16. Jorge Augusto 13 de novembro de 2017 at 0:33
    Realmente não tem motivo para mostrar o KC-390 em um lugar onde ele já foi mostrado.

    O lugar é o mesmo, mas as pessoas são diferentes…

  17. Os números do Kawasaki C2.
    .
    • Tripulação: 3 (2 pilotos e 1 loadmaster);
    • Capacidade declarada: Caminhão guindaste ou munck ou 8 pallets 463L ou 1 helicóptero UH-60JA ou 1 Type 16 Maneuver Combat Vehicle (Caça tanque sobre 8 rodas de 26 tonelada armado com canhão de 105mm da mesma classe do Centauro italiano);
    • Payload: 32 toneladas ou 70.480 libras (limitado à 2,5G), 36 toneladas ou 79.300 libras (limitado à 2,25G);
    • Comprimento: 43,9 m (144 pés);
    • Envergadura: 44,4 m (145 pés e 8 polegadas);
    • Altura: 14,2 m (46 pés e 7 polegadas);
    • Peso vazio: 60.800 kg (133,920 libras);
    • MTOW (Max. takeoff weight): 141.400 kg (311,734 libras);
    • Powerplant: 2 turbofans GE CF6-80C2K1F, com 59,740 lbf (266 kN) de empuxo cada (versão dos mesmos motores usados nos Boeing B767).
    .
    Desempenho conhecido.
    .
    • Velocidade máxima: Mach 0.82 (570 mph, 917 km/h);
    • Velocidade de cruzeiro: Mach 0.8 (550 mph, 890 km/h);
    • Alcance (range): 7.600 km (4.100 mn) com 20t.; 5.700 km (3.070 mn) com 30t.; 4.500 km (2.430 nm) com 36t.;
    • Ferry range: 9.800 km (5.300 mn);
    • Teto de serviço: 12.200 metros (40.000 pés).
    .
    Aviões de transporte com asa alta que estão na mesma categoria:
    .
    Airbus A400M:
    • Comprimento: 45,1 m (147 pés e 10 polegadas);
    • Peso vazio: 70 toneladas (154.000 lb);
    • MTOW (Peso máximo de decolagem): 141 toneladas (310.852 lb);
    • Velocidade de cruzeiro: Mach 0.68 a 0.72 (780 km/h ou 420 nós ou 485 mph).
    .
    Ilyushin Il-76TD-90.
    • Comprimento: 46,59 m (152 pés e 10 polegadas);
    • Peso vazio: 92.500 kg (203,962 lb);
    • MTOW (Peso máximo de decolagem): 195.000 kg (429,975 lb);
    • Velocidade máxima: Mach 0.82 (900 km/h ou 490 nós ou 560 mph).
    .
    Lockheed C-141 Starlifter.
    (Aposentado, mas era um avião arretado…)
    • Comprimento: 51,3 m (168 pés e 4 polegadas);
    • Peso vazio: 65.542 kg (144,492 lb.);
    • MTOW (Peso máximo de decolagem): 147.000 kg (342,100 lb.)
    • Velocidade máxima: 912 km/h ou 493 nós ou 567 mph.
    .
    Em tempo:
    O primeiro voo do Candid Il-76 foi em 25 de março de 1971.
    O primeiro voo do Starlifter C-141 foi em 17 de dezembro de 1963.
    .
    Sds.,
    Ivan, o Antigo.

  18. Todos os aviões cargueiros estão competindo pelo mercado de logística aérea dos países ao redor do mundo.
    Haverá soluções europeias, combinando A400M com C295, soluções americanas combinando C-17 Globemaster III com C130 Hercules ou C130 Hercules com C27 Spartan, soluções russas com seus robustos Il-76 Candid ou novos Il-76TD90.
    A luta, no final, é pelo orçamento.
    .
    Mas é prudente entender em que nicho de mercado está inserido cada aeronave.
    .
    Entendo que não é adequado comparar diretamente um Kawasaki C2 de 141.400 kg (311,734 libras) de MTOW com um Boeing C-17 Globemaster III de 265.350 kg (585,000 libras) de MTOW.
    Ou ainda comparar qualquer um desses com nosso Embraer KC-390 com 81.000 kg (178,574 libras) de MTOW.
    .
    Seria quase uma série onde o C17 é quase o dobro do C2 que é quase o dobro do KC390.
    .
    Cada um dos diversos ‘airlifts’ do mercado surgiram para atender determinadas necessidades de alguma força aérea (ou conjunto de forças).
    .
    É preciso entender o que cada força demanda de cada aeronave.
    .
    O Kawasaki C2 está claramente expandindo o alcance logístico aéreo do Japão, notadamente quando comparamos com seu irmão mais antigo e menor Kawasaki C1 com 38.700 kg (85,319 libras) de MTOW, ou mesmo com os veneráveis Lockheed C-130 da JASDF.
    .
    Sds.,
    Ivan.

  19. Em relação ao Antonov An-24 da UTair, a pista é preparada, mas foi invadida por neve e lama comuns na época do degelo na Rússia, hoje que a UTair substituiu os An-24 pelo ATR-72-500 mais rentável provavelmente não daria para encarar a lama.
    . https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/75/ATR-72-500_UTair_%28UTA%29_F-WWEV_-_MSN_945_-_Will_be_VQ-BLD_%285445659851%29.jpg/1024px-ATR-72-500_UTair_%28UTA%29_F-WWEV_-_MSN_945_-_Will_be_VQ-BLD_%285445659851%29.jpg

  20. Prezados, com relaçao às condições das pistas, apenas reforçando um aspecto ja citado, quem quiser operar nas condiçoes articas/antarticas/siberianas e similares, alem de enfrentar lama gelada tem que contar, nas “gelosagens”, com um misto de atrito muito baixo, com a possibilidade de reentrancias (buracos, rsrsr) solicitando os trens de pouso. Claro que os japoneses pretendem que o C2 opere nessas condiçoes, ate porque parte dos seus clientes em potencial pretendem tambem usufruir dessa possibilidade quanto a acessar suas bases antarticas. O KC390 é concebido para oprerar em pistas “semi preparadas” ( isso so porque ninguem falaria que um avião podepousar em qualquer pista cheia de crateras padrões lunares) enquanto que em relaçao ao C2este ponto ainda nao foi esclarecido, pelo menis ate onde eu tenha visto, oficialmente. Um ponto que diferencia estes dois aviões refere-se à autonomia/alcande de voo, mas tambem lembrar que o brasileiro ja vem de fabrica com sonda de reabastecimento. Abs

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