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Testes estruturais de terceira vida concluídos para o F-35A Lightning II

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F-35A Lightning II third life testing

O modelo em escala total AJ-1 do caça F-35A, projetado para decolagem e pouso convencionais (CTOL), completou seu teste de terceira vida – equivalente a 24 mil horas de voo – na instalação de teste exclusiva da BAE Systems em Brough, East Yorkshire, no Reino Unido.

A estrutura foi sujeita à gama de cargas que se espera que experimente no voo real, com testes de durabilidade realizados para simular o uso da frota na vida real com base em requisitos operacionais projetados. A estrutura de teste de durabilidade do F-35A passará por inspeções detalhadas nos EUA.

Única de seu tipo no Reino Unido, a plataforma de teste de durabilidade da BAE Systems possui mais de 20 milhas de fiação, 2.500 medidores de tensão e 160 atuadores de carga, que estão conectados à estrutura durante o teste.

Kathy Nesmith, líder da equipe de estrutura do escritório comum do Programa F-35, disse: “O programa F-35 exige uma vida útil de 8.000 horas de voo. Isso é verificado através de testes de durabilidade para duas vidas, ou 16.000 horas. Concluir testes de terceira vida no modelo de durabilidade do F-35A nos fornecerá os dados para permitir que os combatentes mantenham e sustentem o avião além de 2050.”

Andy Prendergast, gerente de operações para teste estrutural e dinâmico da BAE Systems, disse: “Este teste levou a estrutura do F-35A aos seus limites para garantir que ele voe de forma segura e efetiva ao longo de sua vida.

“Nós verificamos continuamente a estrutura para quaisquer sinais de estresses e tensões e relatamos resultados de volta ao programa para que melhorias estruturais possam ser feitas, se necessário, muito antes de surgirem problemas na frota que voa”.

FONTE: Aerospace Testing International

17 COMMENTS

  1. Na ultima imagem, aquela estrutura não pode ser o estabilizador vertical original.

    Espera, o estabilizador vertical original aguentaria a pressão que aquela peça aguenta.

    Saudações!

  2. HMS TIRELESS 10 de novembro de 2017 at 22:28

    Os Buccaneer não eram montados, mas sim esculpidos de um bloco !
    Aeronave sensacional

  3. Tiger 777 10 de novembro de 2017 at 23:13
    Tem foto do AMX e do F5M sendo submetido a testes, com um equipamento parecido com este, não tão complexo, mas bastante também.
    É certo que este em questão deve ter a capacidade de medir mais dados, mas a Embraer usa esse tipo de equipamento também…
    __________________
    carcara_br 10 de novembro de 2017 at 22:01
    Todo avião é emendado, completamente emendado, suas partes são emendadas para caso uma delas sofra um dano estrutural como uma rachadura por fadiga ou outro problema, essa rachadura só vai se estender até o fim dessa parte, ao iniciar a outra parte emendada, a rachadura não se prolonga e termina ali, isso evita que um dano se estenda por todo o corpo do avião.
    Poderiam fazer com grandes partes únicas como um carro, o problema é que um carro não corre o risco de rachar por fadiga causada por diferença de pressão atmosférica.

  4. Para você ver como a tecnologia avança. No livro O Grande Circo, Clostermann reclama que os Spitfires que o esquadrão para o qual ele foi transferido estão velhos e surrados, pois possuem quase mil horas de voo…

  5. Olá Colegas. Acho que já vi uma foto deste tipo de ensaio com um supertucano. Só não lembro se o equipamento está na Embraer ou em outro centro de pesquisas. Talvez alguém da FAB ou próximo à Embraer possa esclarecer melhor isso.

  6. O sistema de teste é simples de construir. Sistemas hidráulicos entregando forças e provavelmente vibrações controladas. Também não é difícil fazer as leituras necessárias. Basta ter $$ para investir. A parafernália assusta, mas não é tão complexa. Minha empresa pode construir algo assim.

    Na foto do Supertucano os pistões hidráulicos são pretos e não laranjas como no F35.

  7. Olá, amigos.
    Esses são testes dinâmicos, para verificar a resistência à fadiga. Há outros ensaios, ditos estáticos, que verificam os limites de carga em que pode ocorrer deformação estrutural permanente ou mesmo ruptura.
    Nestes testes de fadiga, busca-se replicar o perfil operacional planejado para a aeronave. Como é praticamente impossível que a aeronave venha a cumprir exatamente o perfil esperado, é estabelecido um fator de correção para a expectativa de vida em fadiga (scatter factor). Por exemplo, foi citado um valor 2 para esses ensaios no F-35. Isso quer dizer que será liberada uma vida em fadiga operacional que é a metade das horas ensaiadas em laboratório. Nos aviões que têm um perfil operacional mais amplo ou incerto, este fator é aumentado. Também já foi maior no passado. O AMX, se não me engano, tinha previsto um scatter factor 4 (8000 horas de ensaio para 2000 horas de voo liberadas), e os aviões mais novos de quarta geração, um fator 3.
    Problemas podem surgir quando um avião não cumpre o perfil previsto. É claro que não ensaiaram o T-27 para operar com os parâmetros da operação dele na Esquadrilha da Fumaça.
    Resumindo, esse tipo de ensaio já é feito há muitas décadas, mas os refinamentos técnicos continuam evoluido. Um grande problema, que raramente é citado, é saber identificar o perfil em que a aeronave será operada e, posteriormente, controlar o esforço exigido de cada avião na frota.
    Quem quiser se aprofundar sobre o assunto, basta procurar no Google sobre “scatter factor”, “fatigue analysis”, etc.
    Abraços,

    Justin

  8. Olá Colegas. Qual a razão do ciclo de vida ser padronizado em 8.000 horas? De qualquer modo, fiz uma estimativa de quanto tempo um motor simples à gasolina consegue operar (em média) e cheguei a valores entre 4.000 e 5.000 horas, dependendo de como é feita a estimativa.

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