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Airbus vai tornar jatos C Series ‘Made-in-USA’

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Bombardier C Series

A Airbus vai colocar o rótulo “Made-in-USA” nos jatos C Series da Bombardier Inc. ao construir outra linha de montagem no Alabama, que vai custar apenas “algumas centenas de milhões de dólares”, disse o executivo número 2 da Airbus SE na sexta-feira.

A nova instalação é crucial para a estratégia da Airbus de aumentar as vendas nos EUA do avião canadense, evitando as rígidas penalidades comerciais impostas pela administração Trump. A Bombardier projeta que os jatos de passageiros com 100 a 150 passageiros gerarão 6.000 pedidos nos próximos 20 anos.

“No instante em que o avião é montado em Mobile, ele se tornará americano; teremos um jato feito na EUA”, afirmou o presidente-executivo da Airbus, Fabrice Bregier, em uma entrevista em Montreal. “O mercado americano representa cerca de 30% dos 6.000 aviões, de modo que as compensações são suficientemente importantes para justificar o investimento”.

Quatro dias depois de anunciar um acordo que dá à Airbus o controle de uma nova joint venture que produza o jato de ponta, Bregier viajou com o CEO Tom Enders para Montreal para apresentar sua visão para a parceria europeu-canadense. A Bombardier investiu mais de US$ 6 bilhões para desenvolver o jato na última década, mas o projeto ficou paralisado por excessos de custos e atrasos.

A parceria é vista como uma solução para a disputa comercial da Bombardier com a Boeing Co., que acusou seu rival canadense de vender a C Series à Delta Air Lines Inc. com “preços absurdamente baixos”. O Departamento de Comércio dos EUA alinhou-se com a Boeing, impondo tarifas preliminares de 300% nos jatos Bombardier nas últimas semanas.

Preços dos modelos

Enquanto Bregier se recusou a dizer o quanto a Airbus pretende reduzir as despesas, ele disse que um preço de venda reduzido ajudaria a Airbus a capturar pelo menos 2.000 pedidos nas próximas duas décadas. O CS100 da Bombardier – o menor de duas variantes da C Series com apenas 108 lugares – tem um preço de catálogo de US$ 79,5 milhões, enquanto o CS300, com até 160 assentos, vai para US$ 89,5 milhões.

“Se o tornarmos competitivo, se ajudarmos a reduzir o seu custo de venda de forma mais agressiva, com a credibilidade que a Airbus traz, teremos uma participação de mercado muito superior ao que os analistas esperam agora”, disse Bregier. “Dois mil aviões parecem bastante realistas e por que não metade do mercado? Se estamos entrando nesta batalha, não é para vender algumas centenas de aviões e parar por aí”.

Os fornecedores da Bombardier envolvidos no programa C Series incluem a unidade Pratt & Whitney da United Technologies Corp., que constrói o motor que impulsiona o avião, Rockwell Collins Inc. e Parker-Hannifin Corp.

Embora o acordo com a Bombardier confira à Airbus o direito de comprar as partes da Bombardier e do governo de Quebec sete anos e meio após a conclusão da transação, o fabricante europeu não planeja fazê-lo, de acordo com Bregier e Enders.

“Não temos a intenção de comprar os outros porque sabemos que eles são grandes parceiros”, disse Enders no início da sexta-feira, em um evento patrocinado pela Câmara de Comércio do Metropolitan Montreal. “Se eles querem continuar na jornada, eles são bem-vindos nela. A Bombardier traz muito. É uma das principais empresas de aeronáutica do mundo, e estar perto delas tem um ótimo valor para a Airbus”.

FONTE: Bloomberg

86 COMMENTS

  1. Era o movimento esperado. De toda forma será muito interessante ver saindo da mesma linha de montagem dois aparelhos concorrentes entre si (A-319 e CS-300).

    Quanto à EMBRAER, provavelmente terá de construir também uma linha de montagem dos E-jets/ E-2 em Jacksonville para poder se contrapor a esse movimento da Airbus/Bombardier.

  2. Há ainda os dois principais problemas:
    1) Parte dos empregos será transferido para os EUA, que era um dos quiproquós;
    2) A OMC ainda terá de julgar o subsídio ao desenvolvimento do C-Series e os custos de desenvolvimento ainda terão de ser pagos com as vendas.

  3. Rolo grande
    Pode gerar perda de empregos no Canadá e Reino unido.
    A solução é manter parte da produção de peças nessas unidades.
    O aumento das vendas pode auxiliar a reduzir as perdas nesees países.
    Montar nos EUA é uma jogada.
    O avião parece ser muito bom.
    Problema para a Embraer.
    O fato de o C300 competir com o A 319 não é problema já que o C300 agora pertence à Airbus…
    Tem que dar opção aos clientes.

  4. Resultado, a Bombardier não será mais Canadense, será uma empresa americana.
    Possivelmente será fechada no Canada.

  5. Alguns comentários…

    1) Não existe a necessidade da Embraer de montar uma fábrica nos EUA. Não entendi o motivo desta conclusão.
    2) A linha de montagem do CSeries continua no Canadá. Será aberta uma segunda linha nos EUA, para fugir da sobretaxa de 300% imposta pelos EUA para o CSeries.
    3) O A319 é 100% da Airbus… O CS300 é 50%

  6. Nonato, querendo ou não a Airbus colocou uma boa grana para desenvolver a variante Neo do A-319, e até o momento é a que menos vende. Irá ela aceitar a concorrência predatória do CS-300 nas suas próprias fileiras.

  7. Vamos por um pouco de ordem nessa bagunça:
    1) A Bombardier continua canadense. O negocio com a Airbus envolve apenas o programa C-Series. E mesmo nesse programa a província de Quebec manterá participação de 19%
    2) A Embraer não está envolvida na disputa Boeing-Bombardier. A Embraer não está sendo acusada de dumping por ninguém.
    3) Não tem pé nem cabeça achar que a Embraer vai montar E-Jets nos EUA

  8. Luiz Fernando, pode ser que para tornar os seus aparelhos mais competitivos a EMBRAER se veja forçada a implantar uma linha de montagem nos EUA. Quanto ao A-319 é inegável que sofre a concorrência do CS-300. Como a Airbus irá administrar isso? No passado ao absorver a MDD a Boeing renomeou o MD-95 como 717 mas ao perceber que o aparelho concorria com as versões menores do 737 terminou por retirá-lo de produção.

  9. JT8D, a EMBRAER acusa a Bombardier de receber subsídio indevidos no programa CSeries, embora esteja preferindo tratar do tema na OMC.

  10. HMS TIRELESS 21 de outubro de 2017 at 13:00
    HMS Tireless, é verdade. A Embraer também acusa a Bombardier de receber benefícos ilegais do governo canadensee. A Boeing acusa a Bombardier de dumping no mercado americano (vender seus aviões abaixo do preço de custo). O fato é que a Bombardier não coseguia se manter de pé sem pesados subsídios governamentais. A venda de metade do programa C-Series para a Airbus foi a única saída para a Bombardier. E ela vai montar aviões nos EUA apenas para contornar legalmente as acusações da Boeing, não por uma questão de competitividade. A Embraer não ficaria mais competitiva montando E-Jets nos EUA. Pelo contrário, ficaria menos competitiva. Não vamos misturar as coisas. A Bombardier está tentando resolver seus problemas específicos. A Embraer não tem esses problemas

  11. Concordo Galante.
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    Quanto aos empregos… ora quem é canadense pode pular a fronteira.Os irlandeses podem em fabricar unidades destinadas à Europa e OM.
    Dividindo direito não vai sobrar funcionário.
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    Trudeau e May deram um troco bonito. Trump ficou com cara de bocó. Os acionistas da Boeing devem estar se rasgando. E tem gente que acha a Europa é galinha morta.
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    Alguém aposta contra o Typhoon na RCAF ? E os pássaros no Canadá são bem grandes, se me entendem…

  12. Eu não concordo que o CS300 e o A319NEO competem diretamente, acho que o fracassado A318CEO competiria com ele e ja mostrei os motivos, mas vou considerar aqui neste post que o CS300 e o A319NEO competem.
    .
    O A320/321NEO tem 5.150 encomendas e o A319NEO tem 51 encomendas, só representa 1% da família A320NEO, tendendo a baixar a porcentagem de vendas até desaparecer do mercado.
    O CS300 tem 267 encomendas, tendendo a melhorar as vendas agora com a Airbus.
    Claro que para a Airbus é melhor ter 50% de um avião que vende bem(CS300) do que ter 100% de um avião que vende 5 vezes menos(A319NEO).
    Portanto se realmente houver concorrencia entre os dois quem vai desaparecer do mercado é o A319NEO e não o CS300.
    Claro que a Airbus não vai mexer no A320/320NEO, estes disputam a liderança com os Boeing 737MAX.

  13. uiz Fernando 21 de outubro de 2017 at 13:30
    E quem vai desaparecer, sem ter aparecido é o CS500!!!
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    E com isso parece que a Boeing atingiu seu objetivo

  14. Walfrido, explique isso para os acionistas, que não vão engolir o fato da empresa ter investido em um produto para graciosamente deixá-lo definhar e morrer. E no que diz respeito ao CS 300, a despeito de aparentemente ter vendido bem até agora, é preciso saber se tal montante é suficiente para cobrir o que a empresa gastou.

  15. A Bombardier foi se meter a tentar entrar no nicho das grandes… deu nisso. Depois ficam criticando nossa empresa, a chamando disso ou daquilo por não desenvolver uma aeronave maior e brigar de vez com as grandes.
    Conhecimento e competência ela tem… mas em termos de estratégia e de mercado seria o certo a se fazer. A Bombardier provou que não.
    Eles também tem conhecimento e competência para fazer um avião… fizeram o CSeries que é um baita avião. Mas em termos de negócio erraram feio.
    O CSeries não vendeu bem… Em grande parte graças a Boeing e a própria Airbus. Precisaram do socorro do contribuinte, por mais de uma vez… e mesmo assim não conseguiram se manter e literalmente partiram para o desespero para não quebrar de vez.
    A Airbus, ao mesmo tempo conseguiu “de bandeja” um produto que completa seu portfolio (CS100 e CS300), mata um futuro concorrente (CS500) e evita que no futuro esta empresa desenvolva outras produtos que concorram com os seus.
    O que pode ocorrer daqui para a frente? Vejo dois extremos, sendo que qualquer coisa no meio é possível…
    1- Ao longo dos próximos anos o CSeries continua não sendo um grande sucesso de vendas (ou até se tornando, mas gerando margens muito baixas)… e a Airbus pula fora ou simplesmente acaba com o programa, para se focar em negócios mais lucrativos… mesmo assim sai no lucro porque matou um concorrente em potencial.

    2- O CSeries passa a vender bem e se torna um complemento ideal ao seu portfolio. No final do prazo estipulado no acordo, a Airbus adquire o restante do programa (item previsto no contrato) e torna o CSeries um produto 100% Airbus.

    De qualquer forma ainda tem muita água para passar debaixo desta ponte. Os próximos anos serão interessantes neste mercado.

  16. Luiz. Fernando, eu aposto mais no primeiro cenário que você vislumbrou. A Airbus ao que tudo indica vai gastar muito tempo e recursos tentando sanar os problemas do programa e no máximo o que pode obter é um aparelho que venda bem mas com baixas margens.

  17. Salvação para a Bombardier, risco para a Airbus. Resta saber como os operadores vão encarar tanta concentração na mão de um único grupo (Airbus) e como a Boeing vai mexer seus pauzinhos em Washington para dificultar a vida dos C series via Departamento de Comércio dos EUA.
    Esperem uma aproximação ainda maior entre Boeing e Embraer. “O inimigo de meu inimigo é meu amigo”.

  18. A família CRJ foi outro exemplo do estica e puxa, veja o que foi alongada para sair do CRJ-200 até o CRJ-1000.
    Mas neste caso economizaram no desenvolvimento, mas perderam a liderança que tinham na briga do CRJ100/200 X ERJ135/145 com a Embraer fazendo um novo avião mais rentável ao operador e vencendo na briga CRJ-700 a 1000 X E-Jet 170 a 195.
    . https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQFkqr1EAPMkJhHfqFBVGFhEHoG4wzEdP1Z6V432iWBtrZL1mZVzmD4IQ5L

  19. Minha interpretação de quem ganhou e quem perdeu:
    – Bombardier
    Perdeu o controle de seu principal produto, mas se manteve viva. No curto prazo foi um empate, mas seu futuro ainda é imprevisível
    – Embraer
    Não terá mais o governo canadense como seu concorrente direto. A Airbus provavelmente não venderá C-Series abaixo do custo, porque não precisa disso para sobreviver. O desfecho mais favorável À Embraer seria o desaparecimento da Bombardier, mas isso nunca iria acontecer. Então também ficou num empate
    – Airbus
    Adquiriu um produto que complementa sua linha. Entretanto terá que investir para manter o C-Series vivo. Uma vitória no curto prazo, vamos aguardar seus próximos passos
    – Boeing
    Sem desembolsar um único centavo conseguiu desencadear uma situação que decretou a morte do único produto da Bombardier que a ameaçava, o CS500. Montando o CS100 nos EUA a Bombardier/Airbus provavelmente conseguirá vendê-lo à Delta. Entretanto isso não afeta a Boeing, já que o verdadeiro concorrente do CS100 na compra da Delta nunca foi um avião da Boeing, e sim o E190. Embora provavelmente perca a venda de alguns F/A-18 para o Canada, a Boeing, na minha opinião, foi a maior beneficiária de toda essa confusão

  20. No meu entender, a família A320 é um pouco maior que os 737, então os modelos menores dos Airbus ficam superdimensionados quanto a capacidade de passageiros. Aí o C-series, menor que os dois, fica mais eficiente na faixa de 150 assentos, daí a Boeing ficar preocupada, pois seu ganha pão deriva de um jato com quase 50 anos.
    .
    No fim das contas, toda essa confusão só confirma, na minha visão, a decisão da Embraer de procurar ficar de fora da briga de cachorro grande que é a faixa de 150 assentos para cima, afinal, a Boeing não nocauteou a Douglas e a Lockheed só latindo para o ar.

  21. JT8D, eu discordo do seu último ponto. Ela deve ter soltado uma boa grana em forma de lobby para ter o governo falando grosso com o Canadá. É o famoso “investimento a longo prazo”. Financia-se a campanha dos políticos, para depois fazê-los cantar a sua música quando o show começa.

  22. Depois de pesquisar um pouco sobre este mercado e analisando esse movimento por parte da Airbus, chego a conclusão que na verdade isto é uma péssima jogada por parte da dela… Os CSéries juntamente com os E-190/195 não possuem mercado abundante nos Estados Unidos, parece que há uma questão de normas e pressão de sindicatos por lá que desencoraja as aéreas de operar aeronaves com esta faixa de passageiros (90-150 pax), sendo mais vantajoso operar ou aeronaves com maior ou menor capacidade, basta olharmos para as aeronaves que operam lá, são na grande maioria E-170/175 e CRJs menores, quase nada de E-190/195 ou CRJ-900/1000.

    Lembrando que logo mais chegará a geração dos novos E2-170/175, estes sim possuem mercado abundante nos Estados Unido e são as únicas aeronaves que fariam sentido para a EMBRAER querer fabricar lá.

  23. Reginaldo, com o fracasso na venda dos Boeing 737 e Airbus 318/319 encurtados ficou claro que a aviação regional queria aeronaves especializadas como as Bombardier e Embraer.
    Portanto mesmo havendo brigas entre empresas e sindicatos por salários melhores aos pilotos das linhas regionais, este mercado não vai deixar de existir e será atendido pela Bombardier e Embraer.
    Quanto a questão de fabricar ou montar nos EUA, isso cada empresa avalia. A Airbus avaliou e está com montagens finais dos A320/321 na Europa, China e EUA, a Boeing ainda mantem a família 737 com montagem final só nos EUA, ambos usam componentes e partes fabricadas em vários países.
    Cada um sabe das vantagens e desvantagens de se produzir em várias plantas, se um dia a Embraer avaliar que é melhor ter uma montagem final dos E-2 nos EUA ou China como a Airbus, ela assim o fará.

  24. Há muita coisa a esclarecer:
    1. Montar o avião nos EUA não livra a BBD automaticamente da sobretaxa. O dumping e emprestimos ilegais seguem inalterados. A Boeing nao vai simplesmente se retirar com o rabo entre as pernas,
    2. O CS300 e o A319 são aviões equivalentes, portanto concorrentes diretos. Vamos observar como será o comportamento a Airbus com relação a colocação no mercado.
    3. Também há uma grande dúvida sobre o interesse da Airbus em desenvolver o CS500, que promete baixo consumo mas avança bem sobre o A320.
    4 Embraer: A primeira vista o movimento não foi bom para a empresa. Mas se servir para aproxima-lá da Boeing pode ser muito favorável.
    5 Bombardier (o que restou): Há quem diga que a empresa ja têm engatilhado a venda do programa Q400 (turbohelice). Se isso for verdade isso abrirá os caminhos para uma aeronave de nova geracao da Embraer.
    Particularmente acho que o quadro atual de hipercompeticao acabará por favorecer a associacoes de empresas. Já pensou na Boeing+Embraer+Saab?

  25. Luiz Fernando 21 de outubro de 2017 at 14:52
    A insistência nesse assunto me incomoda. A Embraer sempre dominou o mercado americano de aviação regional fabricando seus aviões no Brasil. Se ela saiu do nada para o terceiro maior fabricante de aviões do mundo dessa maneira, deve ser porque isso lhe confere alguma vantagem competitiva.
    Embora alguns toquem nesse assunto por desconhecimento, outros o fazem por puro vira-latismo. Recomendo a esses que mudem-se eles para os EUA

  26. JT8D, a Embraer ja está com o ST e alguns aviões executivos sendo montados nos EUA.
    Mesmo que isso leve alguns empregos junto, a empresa mesmo que no momento não tenha a menor intenção de montar os E-2 nos EUA, sempre estará com esta possibilidade aberta.
    Tenho certeza que a 10 anos a Airbus não imaginava estar montando/fabricando o A320/321 nos EUA, mas chegaram por vários motivos a conclusão que era melhor montar lá e ter um selo “Made in USA”
    Agora divulgam imagens promocionais com americanos fazendo um Airbus americano.
    . http://www.madeinalabama.com/assets/2016/02/Alabama-First-Airbus.jpg

  27. Walfrido Strobel 21 de outubro de 2017 at 15:14
    Sim Walfrido, são estratégias politico/comerciais. Toda empresa que visa o lucro está permanentemente aberta a iniciativas que aumentem a sua competitividade. Não é disso que eu estou falando, e sim da obsessão de alguns de que fabricar nos EUA é melhor “porque sim”. Se isso fosse verdade as empresas americanas não teriam impulsionado a globalização e transferido boa parte de suas fábricas para o exterior

  28. Nao ha motivo algum para a Embraer montar os jatos comerciais nos EUA, simples assim. Agora menos ainda já que a Boeing seria a unica empresa a questionar o preco dos avioes da Emb. Por favor evitem comparação com a aviação militar, não são as mesmas regras.

  29. Será inevitável que a Embraer passe a fabricar seus modelos comerciais em solo norte americano, algo que já deveria ter sido feito há muito tempo, em meu juízo.

  30. Reginaldo 21 de outubro de 2017 at 14:20

    O Embraer 170 não terá uma versão E2. Apenas os E175, E190 e o E195. Isso porque conforme estudos da Embraer, o mercado está atrás de aeronaves um pouco maiores que o E170. Acredito inclusive, que a Embraer não tardiamente, retirará do seu portifólio, o E170, quando todos os modelos E2 estiverem prontamente desenvolvidos, certificados e operacionais, á disposição dos clientes. Fato curioso, que o maior comprador do E195 foi o Brasil, e ao que tudo indica, para o E195 E2 também será. A Azul Linhas Aéreas é o maior operador do mundo do E195 e até o momento, é o cliente com maior encomenda para o E195 E2, tendo fechado contrato com a Embraer para até 50 aeronaves. A Azul participou ativamente das especificações de projeto do avião, ajudando a Embraer a desenvolver a aeronave.

    Interessante que para o programa E2, a Embraer possui até o momento, entre pedidos firmes e opções de compra, um total de 690 aeronaves, para um projeto que ainda não foi concluído. Nada mal para um programa que custou a Embraer cerca de US$ 1.7 bilhões, ao oposto do fracassado programa C-Series que até agora, despendeu pelo menos 4 vezes o valor do projeto E2 da Embraer, recebendo um número bem inferior de pedidos, com o projeto já finalizado e tendo que ser socorrido pelo governo canadense e pela Airbus. A Bombardier é um The Walking Dead. Possui um quadro de gestores totalmente incompetentes, e mais cedo ou mais tarde, desaparecerá do mercado, igual aconteceu com a Fokker nos anos 90.

  31. Silva 21 de outubro de 2017 at 16:01
    E eu apostaria que a Azul também está por trás do projeto do novo turbo-hélice da Embraer, já que ela opera um grande número de ATRs

  32. Ganhadores e perdedores na minha opinião
    Airbus é a maior ganhadora disparado, ganhou um excelente projeto pronto, testado e aprovado pelas companhias aéreas que o utilizam. Pode utilizar as tecnologias desse projeto como base para a próxima geração que vai substituir a família A320 NEO reduzindo os custos de pesquisa

    Bombardier ficou no empate, se endividou e correu todos os riscos referente ao C Series junto com os contribuintes Canadenses, mas foi forçada a vender o projeto que era tido como futuro da empresa, mas ao mesmo tempo com a venda do projeto por 1 dólar para a Airbus evitou a falência e talvez consiga recuperar uma parte do que investiu. Seu futuro na indústria da aviação comercial é uma incógnita

    Boeing é talvez a que mais perdeu, brigou com o Canadá, brigou com a Delta, brigou com a Grã Bretanha e no final vai ter que engolir o C Series sendo fabricado nos EUA pela sua maior rival livre de taxas. Vai ter que rebolar muito para conseguir vender produtos de defesa para o Canadá e a Grã Bretanha por um bom tempo. Vai ver o seu 737MAX7 ainda mais pressionado do que já estava (aliás que situação a da Boeing, CS300 pressionando o 737 max7 na parte de baixo e o A321 pressionando o 737max9 na parte de cima)

    Embraer em princípio também foi prejudicada por essa parceria, uma coisa é competir com a Bombardier toda combalida outra coisa e concorrer com a Airbus e todo o seu poderio econômico, a coisa pode mudar caso a Boeing decida se aproximar ainda mais da mesma

    Outro que também perdeu e ninguém esta falando são os Chineses da Comac que estavam doidos para por as mãos nesse projeto, acredito que se as conversas com a Airbus fracassassem muito provavelmente a Airbus iriam procura-los e vender o projeto para eles, se isso acontecesse seria o pior do mundos para Boeing, Airbus e Embraer

  33. Cada asneira que escrevem aqui, primeiro, a Airbus nao comprou a Bombardier, e sim participacao do programa CSeries, outra, a Bombardier nao fabrica somente avioes como a Embraer, ela tem um leque de produtos muito grande, e depois da aviacao, o mercado forte que ela tem e de trens. Entao amigos, a Bombardier nao vai falir, como muitos brasileiros torcem por isso. A Embraer sim abra o olho, pois ela vai perder muito mercado com a Airbus produzindo CSeries nos EUA.

  34. A Azul não está por trás do projeto. Apenas foi consultada, bem como a Skywest. A Azul substituirá a atual frota de E190/195 pelos novos E2. E continuam as entregas dos 53 A320Neo e dos 10 A321Neo. Mais a aquisição de 5 A330-900.

  35. Caerthal 21 de outubro de 2017 at 14:48
    Há muita coisa a esclarecer:
    1. Montar o avião nos EUA não livra a BBD automaticamente da sobretaxa. O dumping e emprestimos ilegais seguem inalterados. A Boeing nao vai simplesmente se retirar com o rabo entre as pernas,
    Exato Caerthal.
    A bombardier ao ter um número pequeno de pedidos do C-Séries sofreu recusa de novos financiamentos privados para o projeto, então, como uma mãe, o governo canadense tapou o rombo em aberto.
    E é essa parcela de capital grátis que está e vai continuar sendo questionada na OMC, e no departamento de comércio do governo americano pela Boeing.
    E com a Airbus construindo uma linha de montagem nos EUA para o C-Séries seu preço vai ter que se adequar ao mercado americano. Os executivos da Airbus estão é se associando com uma maçã bichada. Não duvido que várias cabeças desses atuais executivos da Airbus rolem por causa dessa negociata extremamente frágil. Os próprios financistas privados canadenses caíram foram do C-Séries, quando viram que não decolou como deveria.
    Porém o tempo é o senhor da razão. Será que a Airbus ao somar a sua própria maçã bichada A-319NEO outra maçã bichada o C-Séries vai dar um tiro na Lua?
    Duvido.

  36. Jean Marc, a Embraer não precisa abrir o olho coisa nenhuma. Pois o E175 tem mais de 80% do mercado norte-americano. E a skywest já comprou 100 unidades do E175 E2.

  37. Paulo Lopes 21 de outubro de 2017 at 15:57
    Será inevitável que a Embraer passe a fabricar seus modelos comerciais em solo norte americano, algo que já deveria ter sido feito há muito tempo, em meu juízo.
    —————————————————————————————————
    E você poderia explicar o porque da sua opinião ?

  38. Apesar de não gostar do Trump, acredito que a verdadeira jogada de mestre foi dele quando sobretaxou as importações da já cambaleante Bombardier, forçando-os a tomar decisões convergentes aos interesses americanos nessa atual conjectura. Sentindo o golpe, a vaca deitou e a Airbus que não é tonta sentou na janelinha

  39. Jr, tanto o MAX7 como o A-319Neo estão com vendas muito abaixo do esperado. E no andar de cima, ao lançar o MAX10 a Boeing pressionou muito forte a Airbus com seu A-321Neo. Esse e outros fatos se repetiram nas vendas esse anos visto que enquanto a Boeing teve 498 vendas líquidas a Airbus amealhou 271.

  40. Até agora é tudo especulação, a Airbus até organiza uma linha de montagem da Bombardier nos EUA levará uns 2 anos…então tal parceira começará a apresenta resultado daqui 5 a 10 anos. Não sei se os acionistas terão tanta paciência. Nesse período tanto a Boeing e a Embraer podem elaborarem estratégicas. Em todas as ameaças surgem inúmeras oportunidades Tb. Tal movimento deve beneficia Embraer na concorrência da aeronave ataque leve e a venda do KC390.

  41. A segunda parte …
    Sobre o que está nas entrelinhas:

    1. A Bombardier estava em negociações com a China para abrir uma linha de montagem dos CSeries em solo chinês. Isto permitiria o acesso ao mercado deles a esse porte de avião;
    2. Os chineses são carentes da tecnologia de ponta e do método construtivo que o projeto CSeries agrega. Muito seria “absorvido” para ser incorporado ao seu projeto Comac C-919 (alguém aqui se lembra dos 10 longos anos do desenvolvimento do jato regional ARJ-70 e que contou inclusive com a “uma mãozinha” da Boeing ???);
    3. Os chineses não têm expertise ou background de certificação de aviões comerciais junto às exigentes autoridades europeias (EASA) ou americanas (FAA). Acreditem-me, só de papelada é basicamente um ano de dores de cabeça;
    4. Com a nova parceria, os planos dessa linha de montagem vão por água abaixo, fechando o mercado chinês ao concorrente canadense: exatamente como a Airbus queria;
    5. Tanto Airbus e Boeing montam seus aviões na China mas não transferem tecnologia pois não entregam o ouro ao bandido;
    6. Não houve um CS-500/700 por parte da Bombardier por falta de recursos. E não haverá por parte da Airbus pois ambos “põe o pé” no seu principal produto: A320NEO e A321NEO;
    7. Até 30/09/2017 Airbus possui encomendados 5202 aviões da família A319/20/21NEO. Numa cadência de entrega de 60 aviões/mês somente dessa família serão 7 anos e dois meses aproximadamente de produção contínua. Sem contar que a família atual A320/21 ainda conta com 1064 encomendados e ainda não entregues;
    8. A Bombardier possui 346 encomendas para o CSeries: 123 para o CS100 e 231 para o CS300. Destas, 80 encomendas estão no “limbo”: Republic Airways (40), Gulf Air (10), Ilyushin Finance Corp. (20); Odissey Airlines (10). O número fica pior se acrescermos os 75 aviões que porventura a Delta Air Lines resolva cancelar caso de fato a sobretaxa seja aplicada;
    9. Do total das encomendas (“limbo o não”), 123 são para o CS-100, um avião que compete com o novo E-190-E2. Entretanto, ele tem alcance “transcon” (característica não necessária para um avião desse porte), mais pesado e mais caro. Enfim, um custo de operação maior. As outras 237 encomendas (sendo que só da Republic Airways são 40), vão para o irmão maior CS-300, que compete na faixa inferior do A-320NEO e 737-700MAX. Lembrando que o projeto do CSeries está “na estrada” desde 2008, as encomendas para os modelos da Airbus NEO (lançados em 2010) e Boeing MAX (lançado em 2011) superam juntos mais de 9100 aviões. O indicativo disso é que as empresas preferem comunalidade e flexibilidade com as frotas atuais;
    10. Outro fator impeditivo para que o CSeries tenha sido um sucesso de vendas é a economia de produção em escala: quanto mais se produz, mais barato se torna o produto final. Basta ver quantos aviões da série A32X e B73X estão em operação mundo afora e encomendados para se ter uma ideia do que isso significa. Sem contar um mercado já estabelecido de aviões de segunda mão ou disponíveis para leasing;
    11. Por fim, tanto empresas aéreas nem empresas de leasing temem o fato de possuírem em suas frotas um avião que, caso necessário vender, será órfão de mercado …

  42. Jean-Marc: Procure se informar melhor antes de escrever. Segundo seu atual executivo a BBD esteve a beira da falência em 2005, quando o C-Series foi oferecido à Airbus e Boeing. O que salvou foi a ajuda governamental (o que é uma solução sempre provisória). O programa de 5.4 bi USD foi entregue de mao beijada (mas quem vê as fotos acha que foi uma grande vitoria). No segmento regional a carteira de pedidos é muito reduzida, não há modernizacao a vista. A BBD nao conseguiu recuperar a Learjet, perdendo mais de 1 bi USD em um jato revolucionário em material compósito que foi abandonado. Sua divisão de trens ve seus adversarios europeus se unirem e seus projetos com graves atrasos. Boa sorte pra eles também.

  43. Terceira parte: sobre a EMBRAER produzir o E-Jets nos Estados Unidos:

    Sem chance e sem necessidade.
    O fato da Embraer montar os executivos lá se deve ao fato que o mercado americano absorve aproximadamente 60% da aviação executiva da empresa.
    Os aviões são enviados para montagem final lá.
    No showroom da empresa os clientes escolhem o interior, a pintura, acessórios. Instrumentos de bordo e turbinas entre outros não precisam vir para o Brasil: direto do produtor para a filial em Melbourne FL.
    Mais barato assim do que mandar os aviões daqui para lá prontos para depois receberem acabamentos. Com uma produção programada de acordo com as encomendas, mais fácil produzir aqui, embalar desmontados e enviar para acabamento final lá, onde inclusive o cliente poderá acompanhar o processo.
    .
    O processo dos ALX lá montados é uma história completamente diferente: exigência do governo americano no processo de aquisição via programa LAS (Light Air Support) que o avião fosse montado nos Estados Unidos. O mesmo se aplica para o programa CAS (Close Air Support) em processo seletivo.

  44. Walfrido Strobell, 13:25.
    Concordo na parte sobre o A318-9 vender pouco e o C300 ser um sucesso.
    Isto é, tornou-se sócia de um excelente avião.
    Não há prejuízos.
    Isto é, come dos dois lsdos: no A é no C.
    A de Airbus, B de Boeing e C da Bombardier.
    E E de Embraer…
    Sem dúvida, fábrica nos EUA (montagem) não exclui a sobretaxa.
    A concorrência nos EUA será: 1 dólar mais barato do que o outro…
    Quanto é o C300? Fazemos um dólar de desconto sobre o concorrente da Boeing…

  45. Aconselho lerem a mídia estrangeira, li se muito 4 palavras a respeito da Embraer em uma frase sobre a Boeing.
    E apesar das somente 350 vendas e de não emplacar nada importante a 18 meses, quem já recebeu o avião está muito satisfeito com o investimento.
    Se a Airbus de fato fabricar o jato canadense em Mobile ao lado do A-320, será um concorrente e tanto.

  46. Sobre a “aquisição” efetuada pela Airbus junto á Bombardier:
    1. O famoso acordo “Caracu”: a Airbus entrou com a cara e a Bombardier com o resto;
    2. A Airbus não colocou um único centavo e agora detém a maioria da participação da empresa associada que se abriu. Mais: 7 serão as cadeiras do conselho: 4 da Airbus, 2 da Bombardier e uma do Governo da Província de Quebéc. Mais: a Airbus tem poder de veto sobre qualquer coisa que não interesse a ela;
    3. A previsão é que todo o processo, ainda a ser aprovado pelas autoridades, só deva ocorrer no segundo semestre de 2018;
    4. Até que isso ocorra poucas ou nenhuma cia. aérea ou “lessor” irá se aventurar em uma encomenda independentemente da quantidade;
    5. O fato do avião ser montado nos Estados Unidos não o livra da sobretaxa de 300%;
    6. O caso sobre a sobretaxa somente será julgado pelas autoridades dos Estados Unidos no início de fevereiro de 2018;
    7. A Delta Air Lines afirmou reiteradamente que não irá pagar um único centavo de dólar a mais sobre o que já pagou pelos aviões;
    8. Vale lembrar que a sobretaxa se aplica na operação do avião em solo americano, ou seja, não adianta querer arrendar o avião fora e operar nos Estados Unidos que não se livrará da sobretaxa;
    9. Se o governo americano realmente sobretaxar o avião, independentemente de ser montado nos Estados Unidos, 100% de certeza que não haverá um único CSeries montado pela Airbus em solo americano.

  47. “Mauricio R. 21 de outubro de 2017 at 19:07
    Aconselho lerem a mídia estrangeira, li se muito 4 palavras a respeito da Embraer em uma frase sobre a Boeing.”
    .
    A mídia estrangeira opinou (especulou em verdade) sobre a parceira.
    Nem Boeing, muito menos Embraer, disseram nada a respeito.
    Até porque, assim como a negociação anunciada de surpresa por Airbus e Bombardier, esse tipo de negociação é guardada a sete chaves até que esteja concluída …
    Especulações e vazamentos impediram o acordo em Airbus e Bombardier em 2015.
    .
    Quem está tentando se salvar (incluindo o seu projeto) é Bombardier …
    Felizmente estamos (nós, Embraer) em outra situação !!!

  48. Uma dúvida: Ao oferecer o A-319Neo e o CS-100 que são aeronaves na mesma categoria, a Airbus preferirá vender qual modelo? O A-319Neo com que ganhará integralmente 100% ou o C-Series que lhe trará um retorno de 50,01% uma vez que a Bombardier e o governo canadense fica com os outros 49,99%.

  49. Olá.
    A Airbus não é “amadora”.
    Se fez um negócio destes, é por que sabe que lhe será favorável.
    Não tenho dúvida: é um negócio que vai impactar (negativamente) nas vendas da da série E2 da Embraer. Por quê?
    Primeiramente, é um produto mais moderno que a a série E2, com mais uso de materiais não metálicos na construção da célula. Depois, tem o nome “Airbus”. Por fim, made in USA. Por maior que seja o ufanismo, tais características fazem diferença no mercado mundial e, principalmente, no mercado interno americano.
    SDS.

  50. JT8D
    Concordo com todas suas afirmações e acrescento:
    1) Até quando os eleitores de Quebec provincia aceitarão ser “sócios” da BBD ?
    Benefecia quantos umanos essa atitude ?
    2) A BBD tem uma questão a resolver, o custo do desenvolvumento e todos os investimentos, quem vai pagar a conta ?
    3) A “operação” nos USA não começará em 24 horas, qual o timing para tal, o início da taxa de retorno e qual será essa taxa de retorno ? Isto nos leva há:
    4) Produto subsidiado na fonte BBD, não conseguia competir com a EMBRAER mesmo sendo subsidiado …. portanto …. uma vez continuado o subsídio a gritaria e as brigas continuam, afinal não vão nascer CS’s nos USA.
    5) Mais, a AIRBUS entrou para perder dinheiro ? Os acionistas na Europa estarão de olho, portanto ….
    6) Tem o fator Donald ? “Alguém combinou com os Russos …. ?”
    7) A EMBRAER em seus produtos tem uma carga enorme de componentes dos Âmis, portanto ….
    8) Alguém acredita em CS’s com grande carga de componentes dos Âmis ou dos membros do consórcio-fornecedores europeus da AIRBUS ?
    9) Qual o lobby da AIRBUS nos USA e o da Boeing ? Aqui é que se dará o grande embate.
    10) Basta o GF “cortar” alguns impostos em cadeia, NÃO é subsídio, me refiro a Bi-Tributação,
    pronto …. já ficam mais competitivos ainda ….
    11) Aguardem …..
    _____________________________________

    “Caerthal 21 de outubro de 2017 at 18:42
    Jean-Marc: Procure se informar melhor antes de escrever. …..”
    Concordo e acrescento:
    A Divisão ferroviária da BBD está caindo pelas beiradas, no Canadá não
    há concorrências para mantê-los e se hhouverem são internacionais, abertas a todos os interessados.
    A recente “fusão” dos Alemães com Franceses nessa área é para ganhar músculos,
    pois Chinas e Japas estão com sede nesse campo.
    O JJJ crê que os QUEBEC não de braçada em Ferrovias ?
    Combine antes com Chhinas, Japas e Franco-Germânicos.
    Deveremos tern movimentos dos Âmis, GB’s e Ausis nessa área.
    Pobre João.

  51. “Mauricio_Silva 21 de outubro de 2017 at 21:27
    Olá. A Airbus não é “amadora”. Se fez um negócio destes, é por que sabe que lhe será favorável.”
    .
    A Airbus não colocou um centavo. Não há nada a ganhar. Muito menos a perder.
    Até eu faria o negócio.
    Como disse antes: acordo Caracu, a Airbus entrou com a cara e a Bombardier com o resto.
    .
    “Mauricio_Silva 21 de outubro de 2017 at 21:27
    Não tenho dúvida: é um negócio que vai impactar (negativamente) nas vendas da da série E2 da Embraer. Por quê? Primeiramente, é um produto mais moderno que a série E2, com mais uso de materiais não metálicos na construção da célula.”
    .
    O CSeries está no mercado desde 2008: venderam quantos mesmo ???
    E o uso de materiais “não metálicos” não faz dele algo excepcional.
    Cada projeto demanda um uso diferenciado de materiais.
    Cada qual “no seu quadrado”.
    .
    “Mauricio_Silva 21 de outubro de 2017 at 21:27
    Depois, tem o nome Airbus.”
    .
    Colocar o nome alemão BMW num carro chinês JAC não obrigatoriamente irá fazê-lo vender.
    .
    “Mauricio_Silva 21 de outubro de 2017 at 21:27
    Por fim, made in USA. Por maior que seja o ufanismo, tais características fazem diferença no mercado mundial e, principalmente, no mercado interno americano.”
    .
    Não fez e continuará não fazendo.
    Exceto pela venda “mão beijada” feita à Delta Air Lines em 28 de Maio de 2016 nenhuma outra venda foi realizada dentro dos Estados Unidos ou fora dele.
    Há toneladas de MAX e NEOS encomendados, sem contar os de segunda mão disponíveis no mercado.
    Se, um “big se” aqui, o CSeries vir a ser montado nos USA e, principalmente, sem taxação, isto não indica que as cias. aéreas americanas irão comprá-lo.
    Novo produto, velhas dores de cabeça: treinamento, comunalidade da frota, peças de reposição …
    A lista de imperativos é grande. E ninguém irá querer um produto órfão na mão caso deseje se desfazer dele.
    O CSeries “brinca” no terreno de Airbus e Boeing. Porque um produto limitado se há uma linha completa de opções.
    E o CSeries não é uma opção na lista da Airbus. Não há nada em comum entre um CS100/300 e um A32XCEO/NEO.
    Leia por favor meu comentário acima (segunda parte) e entenda o que está nas entrelinhas desta suposta parceria …
    Um abraço a você !

  52. Eu continuo dizendo, vão ler!!!!
    A Boeing já andou ironizando o acordo no Twitter, sinal de que a surpresa foi indigesta.
    E se a Embraer ainda não se manifestou é porque ainda não entendeu o “favor” que a Boeing lhe fez:
    Transformou um zero a esquerda no concorrente a ser batido!!!!

    Tou

  53. Venho aqui beber das águas da sabedoria e também contribuir para tal …
    Mas quando vejo certos comentários, principalmente os que deliberadamente são para tumultuar e não acrescentar, debater ou esclarecer, penso que às vezes que a “guilhotina” dos administradores faz todo sentido.
    Discussão na base do “achismo” e sem réplica ou tréplica não é discussão … é chatisse mesmo …
    .
    “Mauricio R. 22 de outubro de 2017 at 13:36
    Partindo-se do princípio que o CS é um design inédito e o E2 um remendão do E1, o CS é mais moderno.”
    .
    Fique sabendo que ninguém na Embraer dormiu de tanta preocupação com a sua colocação …
    Vai indo meu caro, porque nós não vamos …

  54. Olá.
    RicardoFerreomodelismo, o aumento do uso de materiais não metálicos (compósitos) na construção da estrutura dos aviões é uma tendência que, tudo indica, se tornará uma regra. São mais leves e mais resistentes que outros materiais metálicos mais comumente utilizados (aço, alumínio e outras ligas). A Embraer (ainda) não domina o uso de tais materiais, em lagar escala, na construção de aeronaves. A parceria com a Saab pode reverter essa situação, deixando a empresa brasileira mais próxima do “estado da arte” da construção aeronáutica. A Bombardier já tem um domínio maior dessa tecnologia, que está sendo usada nas C-Series. E isso torna o modelo canadense mais moderno que o brasileiro. Sem deméritos, apenas constatação.
    A série E-2 da Embraer é uma evolução do modelo antigo. Mas não é “um novo aparelho”, embora muito tenha se feito. Vende bem perante seus concorrentes? Sem dúvida. Porém, “a fila anda” e a tecnologia avança. Mais uma vez, sem deméritos, apenas constatação.
    O selo “made in USA” não faz diferença? Faz sim. Mais que o seu equivalente “made in Brazil”. Poucas vezes a imagem internacional do Brasil, como “player commercial”, esteve tão ruim. Outra constatação. Por fim, apesar do bom nome, a marca “Airbus” é muito mais forte que “Embraer”.
    A Airbus vai investir “algumas centenas de milhões de dólares” no projeto de montagem dos C-Series em território americano. Não dá para dizer que eles não vão “gastar nada” na parceria. E, sem dúvida, a ideia é diversificação do portfólio da empresa. Então, os modelos C-Series vão competir na classe “regional” e não com os modelos “mainstream”. Ou seja, vão ser concorrentes diretos dos modelos E-2 da Embraer. Se este fato não for interpretado, minimamente, como “concorrência”, não consigo imaginar o que seria.
    A própria Embraer já declarou que não pretendia ser um competidor de mercado com Boeing e Airbus. Agora foi a Airbus que tomou a iniciativa de ser uma concorrente da Embraer. Mais uma constatação.
    Não gostaria de parecer estar “gorando” a Embraer e sua linha E-2. Mas não dá para fechar os olhos e fazer de conta que não tem nada acontecendo. Aliás, nem a Embraer está fazendo isso. Como de costume, está procurando nichos de mercado pouco explorados. Como o de uso de Turboélices para transporte de até 100 passageiros.
    Desejo tudo de melhor para a empresa brasileira e seus funcionários. Que continuem produzindo bons produtos e trazendo lucro para o país.
    SDS.

  55. O C-Series é tão fantástico que a Bombardier teve que vendê-lo muito abaixo do custo para ganhar a concorrência da Delta com o E2.

  56. Olá.
    Prezados colegas foristas.
    O fato de ser crítico, não me torna necessariamente contrário o avesso a qualquer produto da Embraer.
    Se vocês entendem que os modelos E-2 são e sempre serão a referência na aviação regional, sem necessidade de melhorias ou sem qualquer concorrente significativo no horizonte, é um direito pleno de vocês. Peço apenas apresentem uma justificativa lúcida e racional para tal pensamento para que possamos debater em alto nível.
    Peço a gentileza de não usarem de “ironia ou sarcasmo”, pois no texto escrito tal uso pode ser confundido com má educação ou falta de argumentos lógicos.
    Para que possamos manter o debate de qualquer assunto dentro do “debate de ideias” e não de pessoas ou personalidade de cada um, preservando a qualidade do blog.
    Sei que são assuntos “apaixonantes”, que por vezes podem fazer a emoção falar mais alto que a razão. Mas, tirando o futebol, a maioria dos assuntos podem ser discutidos com racionalidade e paixão, sem perder a lógica e educação, fundamentais para um diálogo “civilizado”.
    Obrigado.
    SDS.

  57. Como piloto de E190/195, não me parece que o E2 seja “um remendao do E1”. É uma excelente máquina, que, aliás, a Azul comprou. O A320Neo é um remendao do A320? Vou iniciar o ground school em dezembro.

  58. E2 é praticamente outra aeronave em termos de asa, motores e aviônicos. Mas honestamente, quando veremos uma fuselagem ou asa toda feita de fibra de carbono na Embraer?

  59. “Mauricio_Silva 22 de outubro de 2017 at 20:3 Olá. RicardoFerreomodelismo, o aumento do uso de materiais não metálicos (compósitos) na construção da estrutura dos aviões é uma tendência que, tudo indica, se tornará uma regra. São mais leves e mais resistentes que outros materiais metálicos mais comumente utilizados (aço, alumínio e outras ligas). A Embraer (ainda) não domina o uso de tais materiais, em lagar escala, na construção de aeronaves.”
    .
    Maurício, bom dia !
    O fato da Embraer ser conservadora no uso dos materiais compostos não significa que ela não domina o uso desses materiais. Ao contrário. O seu uso remonta ao tempo do projeto do AMX, onde a Embraer pode se beneficiar do acordo com os seus sócios para absorver esse conhecimento e trazê-lo para dentro de sua fábrica. Desde 1980 possui em suas instalações autoclave para produção e cura de materiais em compostos. Seu primeiro uso em componentes secundários deu-se nos projetos do Brasília e do CBA-123.
    Como afirmei antes, o uso de materiais compostos em aeronaves se dá de acordo com sua necessidade e custo benefício. Apesar de mais leves, são mais caros para serem produzidos e sua manutenção mais onerosa comparada aos componentes de usinagem metálica e requerendo mão de obra específica para tal.
    Apesar de você alegar que a Embraer não dominar o uso em larga escala desses materiais, a verdade é outra: (fonte) http://pt.embraerexecutivejets.com/en-us/about-embraer/pages/technology-and-craftsmanship.aspx:
    “A excelência metálica e a de compósitos são prioridades para a Embraer. Os jatos Phenom foram a primeira aeronave da empresa a ter peças principais em materiais compósitos, como fibra de carbono. Os compósitos são curados em autoclaves, que proporcionam resultados da mais alta qualidade, e permitem uma redução de peso e uma maior resistência contra a corrosão e fadiga. Cerca de 16% do peso estrutural do Phenom 300 é composto de material de compósitos, incluindo o bico da aeronave e o estabilizador vertical. A Embraer também é conhecida por sua experiência na super formação de alumínio. Por exemplo, a fuselagem traseira da curvatura do Phenom 300 favorece o fluxo aéreo ao redor de seus motores. Apesar desta peça também poder ser fabricada com material de compósito, a Embraer optou por alumínio para maximizar o desempenho da aeronave, assim como sua manutenção.
    Os Centros de Excelência em Materiais Metálicos e de Compósito da Embraer estão localizados em Évora, Portugal, onde a pesquisa e desenvolvimento desses materiais resultou nas melhorias no design da aeronave.”
    .
    Mais sobre o uso de materiais compostos pela Embraer: (fonte): http://protec.org.br/politicas-publicas-e-economia/4052/embraer-vai-ampliar-uso-de-materiais-compostos
    “A Embraer não está à margem da tendência do uso de materiais compostos e, há cerca de três anos, lançou um programa que prevê elevar o patamar tecnológico da empresa com o uso mais intensivo de novas tecnologias. A Embraer trabalha com material composto desde a década de 80, mas a utilização da tecnologia em superfícies primárias é recente.
    Entre os modelos 145 e 170/190 o material composto está presente nas carenagens, portas e superfícies móveis (flaps, profundor, leme e aileron). Nos jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300, projetos mais novos, o percentual de utilização de material composto é da ordem de 20% e inclui partes estruturais maiores. “Investimos em pesquisa e em novos processos industriais com o objetivo de capacitar a companhia para que ela possa utilizar as novas tecnologias quando seja necessário e estratégico para o cliente”, diz o presidente da Embraer, Frederico Curado.
    No ano passado, a Embraer investiu US$ 197 milhões em P&D e US$ 234 milhões em produtividade e capacitação industrial. Na área de pesquisa aplicada, segundo o presidente, o investimento foi de US$ 50 milhões, valor também previsto para 2009. Atualmente os engenheiros trabalham em 30 projetos de novas tecnologias.
    Entre os novos processos que vem sendo investigados pela Embraer na área de compostos, Curado destaca o Automatic Tape Layer (ATL), onde a deposição da fibra é feita de maneira automática. Os novos jatos executivos Legacy 450 e Legacy 500 serão os primeiros aviões a se beneficiar da tecnologia de ATL . “Já temos os corpos de prova das primeiras peças projetadas para receber o ATL, que deverá estar qualificado nos próximos quatro meses”, explica o vice-presidente de Operações Industriais da Embraer, Artur Coutinho.
    Segundo o executivo, o atual processo de Hand Lay Up (HLU), onde as camadas da fibra são depositadas manualmente, será mantido, mas gradualmente transferido para seus fornecedores de material composto. “Só os novos projetos irão se beneficiar do sistema de ATL, porque as peças precisam ser projetadas na nova tecnologia”, explica.
    O passo inicial nesse sentido foi dado com o investimento de US$ 4 milhões na compra da primeira máquina de ATL, para a fábrica de São José dos Campos. Mais duas máquinas serão instaladas, sendo uma em São José e outra na unidade da Embraer em Évora, Portugal, escolhida como uma das áreas de desenvolvimento de tecnologia de material composto da empresa.”
    .
    Ainda na mesma matéria acima:
    “Na comparação feita com o metálico, o material composto nem sempre é a solução mais barata, por isso sua utilização deve sempre levar em conta a relação custo benefício. Mas as vantagens do material composto, segundo Coutinho, levaram a Embraer a investir nessa tecnologia. O executivo cita como exemplo a redução do número de componentes da peça e o fato de não ser corrosivo.
    ´Um dos grandes problemas do material composto era a dificuldade de ser reparado e este fato retardou o seu uso em estruturas primárias. Com a tecnologia das resinas de cura a fria, esse problema foi resolvido´, completa.”
    .
    Maurício, para reforçar, gostaria de afirmar que o benefício do uso dos materiais compostos é pertinente a cada projeto. Paralelamente ao desenvolvimento dos compostos, também os materiais tradicionais tiveram avanço, como é o caso da liga de alumínio-lítio oferecida pela ALCOA e da qual a Embraer faz uso (mais aqui: fonte: https://www.wired.com/2011/06/new-aircraft-aluminum-set-to-compete-with-composites/).
    .
    A Bombardier optou para o CSeries o material composto fez uso deles na estrutura principal das asas, mas seu desenvolvimento e aplicação elevou o custo final do produto. Quem também fez essa opção foi a Mitsubishi para o seu MRJ. Entretanto, após os testes em voo verificou-se que houve um subdimensionamento do projeto e a estrutura das asas do MRJ tiveram que sofrer reforços anulando os benefícios que ora se pretendiam.
    .
    Por fim, gostaria de dizer que para aqueles que o E2 da Embraer é um “remendão” do E1:
    – excetuando-se o conceito fuselagem “double-bluble” comum aos dois modelos, o E2 é um avião completamente diferente (até mesmo no seu método construtivo): sistema FULL FLY BY WIRE, que permitiu um redimensionamento nos estabilizadores verticais e horizontais da aeronave que agora são menores implicando em menor arrasto, novas asas com novos “racked wingtips” tipo 777/787 (e aqui vale uma curiosidade: enquanto nos E1 cada asa tem seu “jig” de fabricação para cada tipo de modelo, no E2 o “jig” é único, ajustado somente ao tamanho da asa de cada modelo. Isso significa simplificação e barateamento no custo de produção e menos homem/hora dispendido no processo), novos trens de pouso, nova cabine de comando, novos motores, novos subsistemas, e muito mais …
    Mas sabe como é, aqui no fórum há sempre quem vê as coisas por outro lado … mas não damos bola … enquanto isso o mundo gira e a Embraer voa !!!
    Um forte abraço a você …

  60. Mauricio R. 22 de outubro de 2017 at 9:49

    O que você queria que a Boeing tuitasse, “socorro Jesus me ajude!”?

    E por que motivo a CSeries, que não registra uma venda há 18 meses, se transformou em oponente a ser batido? Por acaso a Airbus possui o “Pó do perlimpimpim”?

  61. Um pouco mais sobre a aplicação de materiais compostos:
    fonte: http://www.ita.br/noticias118
    “Aplicação de materiais compósitos é tema de projeto desenvolvido pelo LNCA
    Cada vez mais, o uso de materiais compósitos na indústria aeronáutica é estratégico para o desenvolvimento de projetos de aeronaves verdes, conhecidas como Green Aircraft.
    Esse material é mais leve, resistente e eficiente, reduzindo o peso da aeronave, gerando redução de consumo de energia e oferecendo grande flexibilidade de design, além de combinar resistência e rigidez com baixo peso.
    “Quando se concebe uma asa com estrutura alongada toda a filosofia do projeto da estrutura convencional tem que ser revista. É preciso levar em conta grandes deslocamentos, grandes rotações e grandes deformações, o que exige uma análise estrutural e aeroelástica não linear”, explica Maurício Donadon, chefe do Departamento de Estruturas da Divisão de Engenharia Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos.
    Para o uso de materiais compósitos na fabricação de asas alongadas é necessário o estudo de um conjunto de ferramentas numéricas que dê o suporte preciso ao projeto. Dessa forma, o projeto Aplicação de Compósitos em Asas Alongadas, que está em operação desde o início de 2015, aceitou o desafio de pesquisa para oferecer essas ferramentas. Aprovado no âmbito do Edital Inova Aerodefesa da Financiadora de Estudos e Projetos e implementado em parceria com a Embraer, o projeto de uso de compósitos está associado a dois outros projetos, o Estudos Avançados em Física de Voo e Aeroacústica de Motores, ambos aprovados pela Finep no mesmo edital. Os três projetos são implementados pelo LNCA (link is external) (Laboratório de Novos Conceitos em Aeronáutica).
    Com foco nas tecnologias de junção dos reforçadores, o projeto desenvolve ambiente de ensaios virtuais de novos conceitos aeronáuticos em compósitos, ou seja, parte da estrutura da asa é projetada para suportar cargas e esforços solicitados mantendo elevada rigidez estrutural e o revestimento é projetado para suportar parte dos esforços dinâmicos da asa, otimizando a forma aerodinâmica. “Quando produzidos com material compósito, o reforçador e o revestimento são feitos separadamente e é preciso integrá-los para montar a asa”, complementa Donadon.
    Essa integração é feita por um adesivo de alta resistência que une todas as partes. No projeto, serão comparados os desempenhos de junções coladas com os de junções co-curadas, por meio das quais reforçador e revestimentos são colocados juntos, no mesmo molde. “O objetivo é desenvolver uma ferramenta numérica para utilizar as duas tecnologias, levando em conta critérios de projeto que contemplem carregamentos estáticos e cíclicos de forma a prever a vida em fadiga das junções”, afirma Donadon.
    Entre os materiais compósitos utilizados no projeto, está a fibra de carbono pré-impregnado em matriz de resina epóxi, que é um material constituído por camadas empilhadas, com orientação pré-definida para cada camada em função das condições de carregamento, e que apresenta, como falha mais comum, a delaminação, que significa o descolamento de dessas camadas.
    Com previsão de conclusão do projeto para 2018, os resultados serão aplicados na construção da aeronave modelo Hale (High Altitute Long Endurance), semelhante ao X-Hale desenvolvido na Universidade Michigan, nos Estados Unidos, que está sendo reproduzido no ITA pelo projeto Estudos Avançados em Física de Voo. “O X-Hale terá asas fabricadas em compósito. Será necessário, portanto, levar em conta a mecânica de voo e um modelo que seja capaz de prever seu desempenho incluindo não linearidade geométrica”, finaliza Donadon.
    A equipe do projeto Aplicação de Compósitos em Asas Alongadas conta com a colaboração de dez professores, quatro alunos de mestrado e doutorado do ITA, três pós-doutorandos e sete engenheiros da Embraer. Além de pesquisadores da Delft University of Technology (TUDelft) na Holanda, Unesp de Guaratinguetá-SP, Unesp de São José dos Campos e, da Faculdade de Tecnologia de São José dos Campos-SP (FATEC-SP).”

  62. Fonte: https://www.flightglobal.com/news/articles/united-will-not-re-evaluate-cseries-after-airbus-dea-442412/
    United will not re-evaluate CSeries after Airbus deal
    23 OCTOBER, 2017 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: EDWARD RUSSELL NEW YORK
    .
    United Airlines does not plan to re-evaluate the Bombardier CSeries for its fleet, following the announcement of plans by Airbus to buy a majority stake in the aircraft programme.
    .
    “There’s nothing about this new deal that would change our view of the aircraft,” said Gerry Laderman, treasurer of the Chicago-based carrier, at the Airline Economics Growth Frontiers conference in New York on 19 October. “We’re just not right now looking at the small narrowbody market.”
    .
    Airbus and Bombardier announced that the European airframer would take a 50.01% stake in the CSeries programme, as well as open a new assembly line at its Mobile, Alabama, plant to circumvent possible import tariffs on the aircraft, on 16 October.
    .
    United considered the CSeries as part of a small narrowbody aircraft campaign in late 2015. However, it opted for 65 Boeing 737-700s over the Canadian aircraft in early 2016.
    .
    “The reason we didn’t pick the CSeries when we were looking at small narrowbodies was the economics on the aircraft we picked were better economics,” says Laderman on the aircraft campaign.
    .
    The 737-700, while slightly larger than the CS100, offered United commonality with its fleet of 310 737s – roughly 44% of its entire mainline fleet – at the end of 2015, Flight Fleets Analyzer shows.
    .
    Bombardier is understood to have pushed hard for the United order, including flying the CSeries to the airline’s Chicago O’Hare base to show it off to executives and staff in November 2015.
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    United converted the 737-700 order to four -800s and 61 Max aircraft in November 2016, as its then-new leadership team opted to focus instead on larger gauge aircraft rather than the 100-seat segment.
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    “[We’ve] modified that order for a bigger aircraft because, with where we think the network’s headed, we’d rather have some larger narrowbodies,” says Laderman.
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    His comments follow those by United president Scott Kirby in August also dispelling any possibility of a potential 100-seat mainline aircraft order.
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    Delta Air Lines is the only US mainline carrier with a CSeries order, a firm commitment for 75 CS100s.

  63. E nem tudo são flores: problemas antigos para aviões novos … não adianta, ninguém escapa …
    Fonte:http://aviationweek.com/commercial-aviation/airlines-praise-c-series-performance-manage-early-issues
    “Issues have been typical of the teething troubles experienced with a new type from Airbus or Boeing, despite this being the biggest and most advanced aircraft Bombardier has developed. Problems have included nuisance messages on cockpit displays, issues with cabin management and water systems, late delivery of cabin dividers and excessive ventilation system noise. The notable exception is the engine—Pratt & Whitney’s PW1500G geared turbofan—and the issues will be familiar to Airbus, which has faced similar, if greater, problems introducing the larger PW1100G on its A320neo family.”
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    “Although they have no complaints on performance, the operators have seen core-engine issues related to early wear in the combustor and No. 3 bearing carbon seal, as well as external accessory issues such as an unidentified problem, believed to involve fuel-filter replacement, that temporarily grounded Air Baltic’s fleet of CS300s for several hours in mid-October.”

  64. Maurício Silva…

    Comentando algumas afirmações suas:

    1)- A Embraer não domina o suo de materiais compostos em larga escala. Discordo. E fica uma pergunta, você sabe o que ela produz em material composto? Tem idéia do que já foi capaz de produzir como protótipos de desenvolvimento?

    2)- O selo Made in USA faz diferença. Para este mercado e no caso da Embraer, não faz diferença alguma. Pode fazer em outros mercados, mas neste não faz. Afinal de contas se faz tanta diferença assim porque a Embraer domina 80% do mercado americano na sua categoria, e porque então ainda não monta seus aviões por lá… lembrando que vendemos para a aviação regional norte americana desde os anos 70.

    3)- Maior uso de materiais não-metálicos = estrutura mais moderna e leve!!! Não necessariamente. Depende do projeto. A estrutura pode até ficar mais pesada que a metálica.
    O segredo do uso dos materiais compostos está numa palavra: “integração”. Mas a integração depende do projeto.

    4) Maior uso de materiais compósitos = aeronave mais eficiente. Aeronave mais eficiente é aquela que entrega o que o cliente deseja. E o que os clientes desejam? Fácil. Eles querem aeronaves que entreguem o melhor desempenho (principalmente em custo de operação) ao melhor custo de aquisição (ou de leasing). Considerando que os custos de operação das aeronaves será muito próximo (cada fabricante puxa a sardinha pro seu lado), fica na equação o custo de aquisição, e, neste quesito o CSeries perde feio. Parte disso se deve a este uso extensivo de materiais não-metálicos, muito mais caros e que exigiram investimentos muito maiores.

    Por último tudo é uma questão de custo x benefício x risco…. Até hoje a Embraer empregou o material composto apenas onde esta análise o mostrou mais interessante do que os materiais metálicos.

    Outra questão é que os materiais metálicos não estão “no passado”… novas ligas estão sendo desenvolvidas, com o Al-Li, mais leves.

    Os materiais não metálicos estão tendo seu uso disseminado na indústria, sem dúvida, mas não é por isso que se deve utilizá-lo sem considerar a equação toda.

    Por fim uma pergunta aberta a todos… o que o E2 tem de comum com o E1? Ou seja quais partes são exatamente as mesmas do E1? Quem se habilita?

  65. Luiz Fernando 23 de outubro de 2017 at 19:16
    “Por fim uma pergunta aberta a todos… o que o E2 tem de comum com o E1? Ou seja quais partes são exatamente as mesmas do E1? Quem se habilita?”
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    Olá todos … aproveitem … já deixei algumas dicas lá acima …

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