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Saab Anuncia Diretor Geral da Fábrica de Aeroestruturas para o Gripen em São Bernardo do Campo

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A Saab, empresa de defesa e segurança, anuncia Marcelo Lima como diretor geral para a Saab Aeronáutica Montagens (SAM), a fábrica que fornecerá aeroestruturas para os caças Gripen adquiridos pela Força Aérea Brasileira (FAB). A planta será localizada em São Bernardo do Campo, região metropolitana de São Paulo. A seleção do imóvel está em fase final e o recrutamento de profissionais já começou.

Marcelo Lima é engenheiro, com mais de 23 anos de experiência em implantação e gestão de manufatura nos setores automobilístico, de energia e de linha branca.

“Marcelo Lima é um profissional altamente experiente, com profundo conhecimento em projetos semelhantes à nossa nova fábrica. Ele irá adicionar conhecimento local e internacional a este projeto, que é fundamental no programa Gripen”, diz Mikael Franzén, chefe da unidade de negócios Gripen Brasil, da área de negócios Aeronáuticos da Saab.

“O programa Gripen é um divisor de águas para o setor de defesa no Brasil. Tenho a honra de participar de um projeto tão importante para a indústria brasileira”, diz Marcelo Lima.

A SAM será responsável por produzir aeroestruturas, como cone de cauda, freios aerodinâmicos, asas, fuselagem dianteira (tanto da versão monoposto quando da biposto) e fuselagem traseira para os caças Gripen da Força Aérea Brasileira. As operações da fábrica começarão após a seleção da propriedade e preparação da infraestrutura do local.

“O investimento na nova fábrica é mais um passo na parceria de longo prazo entre a Saab e o Brasil. Os dois primeiros anos do programa se concentraram no desenvolvimento da aeronave e no início do programa de transferência de tecnologia. Seguindo o cronograma, agora estamos estabelecendo a produção no Brasil para apoiar a continuidade do programa Gripen no país, criar novos empregos e apoiar o desenvolvimento da indústria de defesa local”, acrescenta Franzén.

A SAM iniciará suas operações empregando 55 profissionais diretos, número que deverá crescer nos próximos anos.

“O processo seletivo para a contratação dos funcionários da SAM já começou. Após a seleção, eles serão treinados nas instalações da Saab, na cidade de Linköping, Suécia, por até 24 meses. Quando retornarem ao Brasil, eles estarão prontos para iniciar as atividades na fábrica brasileira. Tanto a instalação da fábrica quanto os treinamentos são parte do amplo programa de transferência de tecnologia da Saab para o Brasil, iniciado em 2015”, diz Marcelo Lima.

A Saab escolheu São Bernardo do Campo por conta de sua longa tradição em receber empresas suecas. A cidade é conhecida pela qualidade de sua força de trabalho industrial e está perto de universidades, indústrias e centros de pesquisa. A região também é estratégica em termos de logística, tendo em vista o fácil acesso da cidade aos portos, aeroportos, rodovias, ao polo aeronáutico de São José dos Campos e ao Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN) em Gavião Peixoto, São Paulo, onde os caças Gripen para o Brasil serão montados.

Fatos sobre o programa de transferência de tecnologia

Em 27 de outubro de 2014, a Saab anunciou a conclusão do contrato com o governo federal brasileiro para o desenvolvimento e produção de 36 caças Gripen. O contrato entrou em vigor em setembro de 2015 quando todas as condições solicitadas foram cumpridas. As entregas para a Força Aérea Brasileira serão realizadas entre 2019 e 2024.

Após dois anos, desde o início do programa, a Saab já entregou uma transferência substancial de tecnologia para parceiros brasileiros, como Embraer, Akaer, AEL Sistemas e Atech.

GDDN

O Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN) foi inaugurado em novembro de 2016, em Gavião Peixoto, estado de São Paulo. O GDDN é o hub de desenvolvimento tecnológico do Gripen no Brasil para a Saab e a Embraer, junto às empresas e instituições parceiras.

O programa de transferência de tecnologia para o Brasil inclui quatro áreas que vão fornecer à indústria aeroespacial brasileira a tecnologia e o conhecimento necessários para manter e desenvolver o Gripen no Brasil:

  • Treinamento teórico
  • Programas de Pesquisa e Tecnologia
  • Treinamento on-the-job na Suécia
  • Desenvolvimento e produção

Hoje, cerca de 60 engenheiros brasileiros de empresas parceiras estão sendo treinados nas instalações da Saab, na Suécia, e mais de 100 profissionais já retornaram ao Brasil. A maioria deles está trabalhando no desenvolvimento da aeronave no GDDN.

Até 2024, mais de 350 profissionais brasileiros, entre engenheiros, operadores, técnicos e pilotos das empresas parceiras da Saab e da Força Aérea Brasileira participarão de cursos e treinamento on-the-job na Suécia. Habilidades e conhecimentos serão adquiridos pela indústria brasileira, possibilitando um extenso trabalho de desenvolvimento e produção do Gripen, incluindo a montagem final de aeronaves no Brasil. O programa de transferência de tecnologia é composto por mais de 50 projetos-chave, com duração de até 24 meses.

O primeiro voo do caça Gripen E de nova geração ocorreu na Suécia, no dia 15 de junho

DIVULGAÇÃO: Saab/MSLGROUP Publicis Consultants

58 COMMENTS

  1. Mas afinal, as entregas iniciam em 2019 ou 2021?
    Está faltando clareza nisso, pois a cada hora divulgam um cronograma.

  2. Alguém a pouco tempo atrás havia afirmado que isso não estava acontecendo, que nada disso se realizaria, etc.
    .
    Achava que ele estava enganado antes. Agora eu tenho certeza. Pagamos caro por um produto, mas aparentemente vamos receber.

  3. Bons ventos a esse projeto! Como gostaria de ver a Força de Superfície da MB com um horizonte de perspectivas e esperanças como essa…

  4. Tudo muito bom tudo lindo mas a quantidade e muito pequena,O Brasil deveria fazer uma segunda proposta para um segundo lote talvez apressaria as coisas.

  5. Uma coisa é o cronograma de quem vai receber outra é o cronograma de quem vai entregar.
    Depende do preto no branco. Dos prazos dispostos em contrato e, principalmente, das punições em caso de descumprimento do contrato.

  6. Toda hora dizem que o cronograma está claro, mas ninguém faz a simples gentileza de escrever com todas as letras (e em apenas duas linhas) a informação correta. Então aí vai:
    1) EM 2019 VOA O PROTÓTIPO INSTRUMENTADO DA VERSÃO BRASILEIRA (PORTANTO NÃO É A ENTREGA DE UMA AERONAVE OPERACIONAL);
    2) EM 2021 É ENTREGUE A PRIMEIRA AERONAVE DE SÉRIE PARA A FAB.
    Portanto, as entregas começam em 2021.

  7. Depende de “quem vai receber” pagar a “quem vai fornecer”. Ou é daqueles contratos q vamos pagar depois? eu não me lembro.

  8. Levando-se em conta que a nova empresa, além das peças para o Gripen, poderá vir a ter a Embraer como cliente (peças para os aviões comerciais, executivos e militares), vejo também grandes vantagens para a SAAB nessa empreitada. Creio que será bom para todos.

  9. É a FAB que irá receber o protótipo em 2019. Após a assinatura do contrato, a Força Aérea Brasileira por 2 vezes(a primeira em 12 dezembro de 2014 e a segunda em 13 de agosto de 2015) foi a Comissão de Relações Exteriores falar sobre o contrato.
    Sessão na CRE de 12 de dezembro de 2014:

    “Se o avião fosse pronto, nós estaríamos comprando um avião absolutamente pronto,
    mas a expectativa é receber o primeiro em 2019 e, ao longo de 5 anos, receber
    inclusive aqueles produzidos no Brasil.”

  10. Manuel Flávio 16 de outubro de 2017 at 19:05
    Ok, se protótipo instrumentado é entrega, então o KC390 já foi entregue à FAB

  11. Onde será esta fábrica? Eu moro em São bernardo do Campo e ainda não encontrei quem saiba o endereço. Por enquanto, o registro que encontrei da “Saab Aeronautica Montagens” é de um escritório no centro de São Paulo.

  12. Maior furada… o cantor Lobão tinha razão… duas ou três gerações para recuperar o país de todo o prejuízo e dano causado.

  13. Finalmente alguma notícia. .
    No início era muita informação.
    Agora tudo escasso.
    Avião aparente atrasado…
    Caça simples. Pegaram um caça pré existente, vão aumentar o tanque de combustível, colocar radar aesa, um IRST, datalink. Aprimoramentos que os gripen C também receberão.
    Não entendo o motivo da demora.

  14. Nonato, se você quisesse saber um pouco de engenharia aeronáutica, entenderia a demora. Avião de caça não é bicicleta nem automóvel, o nível de complexidade é imenso, tanto é assim que pouquíssimos países do mundo projetam e fabricam seus próprios caças.

    Para quem conhece a história de outros aviões de combate, o tempo levado para conceber, testar e fabricar o Gripen NG é considerado normal.

    Não podemos fazer como os americanos, que fabricaram 108 protótipos do F-35 com pressa e que não estão aptos para o combate.

  15. Nonato 16 de outubro de 2017 at 22:30
    A Colômbia pegou um C-295, adicionou alguns pequenos pinduricalhos na fuselagem do avião, sensores ou algo assim, fez por conta própria, sem a participação do fabricante.
    O avião caiu.
    Facinho.
    ______________________
    Felipe Morais 16 de outubro de 2017 at 22:14
    Me refiro a essa tal de unidade em São Bernardo, para fazer sei lá o que do Gripen, que eu saiba, São Bernardo fabrica fusca.
    Furada, isso tem que ser concentrado tudo na Embraer, região de SJC ou Gavião.
    Decisão política, tudo furado, essa é a verdade, por conta disso, quase a gente entra na furada do Rafale, sem nem saber onde fica o bendix do motor de partida ou o platinado.

  16. Pessoal é so ler aquilo que a FAB e o Galante e Nunão ja falaram inumeras vezes:
    1. O primeiro exemplar da versao brasileira, com WAD, sera entregue em 2019.
    2. O primeiro exemplar de serie, ja incorporando todos os improvement decorrentes dos ensaios iniciados em 2019, sera de fabricação exclusivamente sueca e entregue à FAB em 2021 ;
    3. O primeiro exemplar montado/fabricado no Brasil sera entregue em 2022.
    4. O primeiro lote (unico com contrato firmado ate o momento) é constituido por 21 unidades fabricadas na Suecia e 15 unidades “brasileiras”, entre as quais oito na versão biposta. Os vetores monopostos sao denominados na FAB por F-39, com a designação, imagino, F-39 E para difernciar dos bipostos que teriam, acho, a designação F-39 F.

    Como especulei em outro recente post a respeito, entendo que um segundo lote deveria ser assinado ate, digamos, la pelo segundo semestre de 2020, e aumentar a produçao brasileira de um para dois exemplares a cada bimestre. Com isso teríamos 36 aeronaves do primeiro lote entregues e operacionais ate 2024, assim como, ainda ate o final de 2024, mais 20 a 26 aeronaves do segundo lote.
    O segundo lote deveria ter pelo menos 36 exemplares, sendo metade bipostos, pois estes seriam muito mais destinados a missoes operacionais (padrão growler inclusive) do que meramente treinadores avançados.
    A quem fica choramingando pela falta de recursos, lembro que o simples incremento das atividades economicas vai gerar resultados certamente positivos.
    O Brasil agradece! Seja do ponto de vista da defesa, seja do ponto de vista do MF. Abs

  17. Aproveitando o ensejo: a fabrica de SBC ( cidade que, como dito, acolhe industrias suecas desde que o primeiro viking chegou nas americas) vai fornecer componentes so para os avioes brasileiros? Pelo que me lembre, ja foi aventado que certos componentes, inclusive as asas, passariam a ser fabricados, a partir de um determinado momento, so no Brasil. Procede, Nunão? Com a palavra o Marcelo Lima, ao qual desejo muito sucesso e paciencia!!!! Abs

  18. Na segunda guerra mundial e na guerra fria o ritmo de inovação era enorme.
    Inúmeros modelos e versões.
    Modelos para todos os gostos.
    Cada um mais diferente do que o outro…
    Vieram aviões a jato. Depois supersônicos.
    Aviões com asas invertidas, ângulo de ataques variável.
    Um avião era desenvolvido, muitas vezes, em um ano ou dois.
    Muitos modelos foram descartados.
    Vários pilotos morreram…
    Mas o ritmo de inovação era enorme.
    Hoje em dia, não há praticamente diferença alguma de conceito entre o F5, o F16 e o gripen NG.
    A Saab fala no gripen NG pelo menos há uns dez anos…
    Só recentemente voou o primeiro avião…
    Nada de inovador, exceto pelo fato de terem alongado o avião.
    Radar aesa, IRST são recursos extras. São adicionados ao avião, assim como podem ser adicionados a antigos F16…
    Quanto à complexidade da engenharia aeronáutica a Saab já a domina há décadas.
    Essa “atualização” do gripen, para quem domina a tecnologia não me parece que deve durar dez anos…
    Posso estar equivocado.
    Até porque hoje em dia ninguém trabalha na tentativa e erro.
    Vai tudo para o computador. Está tudo calculado previamente.
    Depois tem o túnel de vento.
    Aviões não costumam cair em testes como no passado.
    O motor é o conhecido GE 414. Nenhuma inovação, como nós SU 57…
    Até o momento não entendi o motivo da demora, até porque se presume que são no mínimo uns 2 a 4 anos de testes…
    A não ser que daqui a seis meses, um ano, a Saab diga, repentinamente, que o avião está pronto.
    O SU 57 voa há uns 5 anos e ainda não está operacional.
    Mas pelo menos é revolucionário para os russos…
    Design novo, tecnologias novas e com a restrição relacionada com a furtividade…

  19. Galante, você tem muita paciência (2).
    Isso vai de cada um. Mas eu, particularmente, prefiro ignorar.

    Pois é. O futuro é bem incerto. Veremos ano que vem. Se assumir um presidente pró militares, como a cada dia se torna mais possível, é bem provável que o Gripen terá um belo futuro por aqui.

    Caso contrário, se assumir um mais austero, como o colega lá de SP, é bem provável que fique nessas 36 unidades mesmo, salvo se a FAB conseguir fazer um lobby muito bom por recursos.

    Qualquer outro que assuma, serão mais quatro anos de tiro, porrada e bomba. Nada além disso.

  20. “Hoje em dia, não há praticamente diferença alguma de conceito entre o F5, o F16 e o gripen NG.”
    .
    kkkkk…
    Tem que rir, pra não falar bobagem.

  21. Em especial a nova arquitetura de software do Gripen E é uma considerável novidade e o atraso do primeiro vôo do protótipo, ao que me lembro, se deveu a isso. Cronogramas são tentativas bem intencionadas (duvido que a SAAB queira enganar alguém) sujeitos a alterações. Com certeza as modificações solicitadas pela FAB complicam o desenvolvimento da versão Brasileira. Por isso a Força Aérea Sueca não embarcou na história do WAD. Muito trabalho e aumento de custo por perfumaria…
    Mas a FAB pode tranquilamente esperar e arcar com os aumentos de custos (já embutidos no contrato) e é isso que fará.

  22. Incrível como tem os mais variados tipos de “entendedores” de aviões, equipamentos, necessidades das armas brasileiras e tudo mais… Uns entendem e outros estão mais por fora do que parachoques… Quem não entende nada deveria ser inteligente e não se expressar!…

  23. Felipe Morais 17 de outubro de 2017 at 4:40.
    .
    “Pois é. O futuro é bem incerto. Veremos ano que vem. Se assumir um presidente pró militares, como a cada dia se torna mais possível, é bem provável que o Gripen terá um belo futuro por aqui.”
    .
    Eu creio que teremos uns F-18 Também. Porque a Boeing já apostou as fichas nesse candidato e o apoia.

  24. Nonato.
    No meu ver o que causa a demora é primeiro a nova estrutura de Software, depois ao mudar algumas configurações estruturais de lugar, a exemplo do trem de pouso, acaba mudando o centro de gravidade, mudando a resistencia da extrutura total, muda os chicotes e tubulações de lugar. Por mais que tenha “tudo no software”, quando você coloca os dados, você cometera erros pois você não é uma maquina. Treino é treino e jogo é jogo. O tunel de vento se aproxima a realidade. Mas não é o esbosso real pois a simples ressonancia do solo e das suas paredes interferem no resultado.
    Ao montar o avião conforme o projeto do Software, ocorrem problemas não previstos, como um vinco muito agudo da extrutura, falta de espaço para futuras manutenções, interferencias, ruidos, atritos indejaveis, vibrações e transferencia de calor. Um a um são eliminados em solo nos laboratórios. Mas é no voo que se percebera o resto dos problemas. Mas para isso vão ter que executar uma vasta gama de manobras até que se afira tudo. Entam teremos o aceite para a produção seriada da aeronave. Lembrar que este processo por motivo de sigilo, não é possivel por 20mil engenheiros um para cada problema. Fora o custo. Então uma pequena equipe tem a visão global, e trabalharam o tempo necessario para resolver os problemas e manter a tecnologia em sigilo.
    Espero ter ajudado, é genérico mas o que ocorre é quase isto.
    Abraços.

  25. Alexandre Galante 16 de outubro de 2017 at 22:54

    “Avião de caça não é bicicleta nem automóvel, o nível de complexidade é imenso, tanto é assim que pouquíssimos países do mundo projetam e fabricam seus próprios caças.”
    O Brasil tem uma industria de aviões.
    No entanto nosso país ainda não tem um genuína fabrica de automóveis nacional.
    Seria interessante dirigir um Embraer, um Gerdau, Weg, Agrale, CSN…

  26. Nonato ( 17 de outubro de 2017 at 4:21 ),

    Há sim consideráveis diferenças de conceito entre F-5, o F-39 e o F-16…

    Começa pela época na qual cada um desses vetores foi concebido e o pensamento e limitações tecnológicas desses períodos em específico. O F-5 é oriundo dos anos 60, no qual aeronaves especializadas ainda eram desenvolvidas para cada propósito em específico ( começava-se a explorar o conceito de uma célula para várias funções ). O F-16 veio de uma época em que a multifuncionalidade ( aeronave multi-missão ) começava a engatinhar. E o F-39 teve sua origem já totalmente dentro dos conceitos de quarta geração, sendo considerado por especialistas como a primeira aeronave dentro desta geração a verdadeiramente entrar em serviço no mundo ( embora o consenso geral englobe a série ‘teen’ americana e a família ‘Flanker’ e ‘Fulcrum’ na quarta geração ).

    O F-5 veio de uma proposta para uma aeronave que pudesse ser utilizada por aliados dos EUA, em vista dos muito mais caros tipos até então em voo nas forças armadas daquele país e que não poderiam ser bancados por países de recursos mais modestos. Assim sendo, foi pensado desde o princípio para ser o mais simples o possível, dotado apenas do que fosse elementar, e não uma complexa aeronave de superioridade. Há limitações inerentes a sua concepção que inviabilizam sua adoção para algo além de defesa aérea e propósitos táticos, que no final ditam a maneira como se dá a operação ( mesmo após programas de modernização ) dessa aeronave hoje. Grosso modo, as aeronaves ‘F-5’ modernizadas estão muito mais para um ‘KAI F/A-50’ ou ‘Hongdu L-15’ que para um ‘Gripen NG’ ou F-16.

    O F-16 veio para fazer par com o F-15, isto é, para ser o componente ‘low’ da USAF. Embora se tenha dado muita enfase a capacidade de defesa aérea no início, nasceu com um considerável potencial de crescimento e dentro dos conceitos hoje vigentes para a quarta geração ( controle FBW, por exemplo ), o que foi muito bem explorado por israelenses, que lhe legaram uma estrondosa capacidade de ataque ao solo.

    Já o F-39, este foi pensado para ser “o caça único” de uma força aérea, a desempenhar TODAS as tarefas cabíveis a uma aeronave de caça dentro do teatro ao qual ele estaria destinado ( Escandinávia ). É algo distinto do F-16 e completamente distinto do F-5 a princípio ( muito embora o F-16 tenha mais a frente evoluído para ser algo similar ao ‘Gripen’ hoje ). Outro parâmetro que coloca o F-39 a parte, é a exploração de conceitos de baixa detectabilidade para a própria célula desde o início, dando ao caça um RCS consideravelmente discreto ( ensaio para a o que seria a geração 4.5 ).

  27. Renan, você parece saber interpretar, diferentemente de outros, os quais, apesar de admirar, preferem fazer gracinhas ao invés de interpretar o texto.
    Por exemplo, F5, F16 e gripen NG utilizam o mesmo conceito, diferentemente de um SU 57, ou SR71, por exemplo. Não sei onde está a dificuldade para entender isso…

  28. Enquanto isso, a Embraer lança jatos executivos em diversas versões.
    Tamanhos diferentes, etc.
    Mas como, em tese, seu conceito básico é o mesmo, a Embraer parece não ter dificuldade de desenvolve-los. Phenom 100 e 300, por exemplo.
    Um é maior do que o outro… Em tese, o mesmo conceito. Não parecem querer valorizar demais.
    Renan, concordo sobre as boas intenções da Saab.
    Em tese não haveria motivo para retardarem, intencionalmente, o desenvolvimento.
    Mas passa a sensação de atraso.
    O motivo não sei…
    Poderia ser, por exemplo, alguma dificuldade com algum fornecedor.
    O ge 404 foi fabricado sob licença pela Volvo.
    Será que ocorrerá o mesmo com o 414?

  29. Nonato, o F-5 é um caça leve feito para exportação, de construção simples, cujo design é do final dos anos 1950. O F-5 não usa FBW.

    O F-16 é dos anos 1970, o primeiro caça totalmente FBW, portanto revolucionário.

    O Gripen é dos anos 1980, também totalmente FBW e usou o F-16 como benchmark.

    Tanto o F-16 quanto o Gripen empregam o conceito de estabilidade relaxada, eles só conseguem voar com o emprego de computadores.

    Já o F-5 é um avião convencional que tem um CG normal e é manobrado usando sistema hidráulico. O piloto do F-5 precisa usar a força muscular para manobrar a aeronave, o piloto do F-16 e Gripen não.

    O manche destes últimos atua como se fosse um joystick que envia os sinais para computadores que interpretam os comandos e enviam para os atuadores nas superfícies de controle da aeronave.

  30. Nonato, as únicas semelhanças entre F-5, F-16 e F-39 é que todos são aviões, possuem asas, voam(!) e utilizam motores à reação. Ponto! A partir daí, todos são completamente diferentes entre si (apesar de algumas semelhanças em alguns pontos entre F-16 e F-39). Negar isso é negar o óbvio…..e também negar o desenvolvimento aeronáutico citado por ti anteriormente. São todas aeronaves de gerações diferentes….com conceitos de projeto, estruturas, materiais e eletrônica totalmente diferentes uns dos outros!

  31. Gente, só eu que ainda compro revistas de aviação nas bancas????
    Caramba, ninguém aqui lê Tecnologia e Defesa, Segurança e Defesa, Força Aérea, ASAS, Flap Internacional, Aeromagazine???

    Várias perguntas aqui já estão no blog, internet ou nessas revistas que somente eu coleciono!! rsrsrsrs

  32. Marcelo Andrade, o tempo da mídia em papel já passou, infelizmente. Os jornais e as revistas estão morrendo no mundo todo e esse jovens de hoje só querem saber de ler notícia e assistir a vídeos pelo smartphone. Os livros pelo menos vão durar mais um pouco.

  33. Marcelo Andrade e Alexandre Galante,
    Eu compro revistas de papel, em especial, Força Aérea e Tecnologia e Defesa. As outras, por, a meu ver, terem qualidade inferior, raramente compro. Infelizmente, a melhor, Forças de Defesa, saiu de circulação.
    Semana passada, pela primeira vez, li um livro no smartphone. Confesso que gostei da experiência.
    Enfim, é questão de tempo para termos apenas revistas, jornais e livros digitais disponíveis. Até a Justiça brasileira, que é lerda, já adotou o processo eletrônico no lugar do processo em papel rsrs.

  34. Essa fábrica será em São Bernardo graças ao lobby do Luis Marinho, na gestão PeTralha. Devia estar em Gavião Peixoto.

  35. Prezados, tambem acho que Gaviao Peixoto seria a sede mais adequada. Tambem concordo que o lobby dos sindicatos foi um dos “vetores” que influiram para destinar essa importantissima unidade fabril psra SBC. Mas tambem quero ressaltar que, pelo menos na minha opinião, nao é apenas sob este ponto de vista pontual que foi conduzida esta escolha sueca. Tenho uma certa experiencia em desenvolver projetos com equipes tecnicas de empresas suecas (ate trabalhei um certo periodo na Suecia) e tenho convicção que se tratam de profissionais corretíssimos e extremamente competentes; é aquela historia, enchergar meio copo vazio ou meio copo cheio. No final, muitas sao as razoes tecnicas, economicas e ate culturais que levaram à escolha de SBC. E é o que temos por hoje; assim temos mais é que torcer muito para que esse emprrendimento, como um todo, que envolve tantas empresas brasileiras, em diversas localidades fisicas, com tanto empenho de muita gente seria- o que engloba um grande contigente sueco- de certo. E logo. Não ha mais tempo a perder. Grande abraço.

  36. Tambem queria falar um pouco sobre o desenvolvimento da plataforma F-39. Um dos equivocos frequentemente cometidos é tentar comparar simplesmente aeronaves individualmente, como se fossem maquinas manobradas pelo barao vermelho, sem sequer um radinho de comunicaçao, puxando uns gezinhos aqui e uma turbulencia ali. Campanhas militares hoje nao sao realizadas assim. Ha todo um aparato de lntercomunicação, um complexo cujo dinamismo requer uma iteração entre aeronaves em voo, com equipes enormes em terra, lincando tropas terrestres, esquadras navais, tudo em tempo real e processado por aparatos que requerem a parametrização de algoritmos incriveis. So quem trabalha na area de fluidodinâmica e aplicaçoes em sistemas de controle reais pode dizer com propriedade. Se nao fosse dificil seria facil. Mesmo para aqueles que ainda nao nasceram dá para entender. Eu sei que vc sabe. Abs

  37. Nonato 16 de outubro de 2017 at 22:30
    “Caça simples. Pegaram um caça pré existente, vão aumentar o tanque de combustível, colocar radar aesa, um IRST, datalink. Aprimoramentos que os gripen C também receberão.”

    Nonato, até explicaria que não é “tãooooooo” simples.
    Mas nesse momento não posso pois estou com minha caixa da Lego montando meu caça de nona geração …

  38. Rafael Oliveira 17 de outubro de 2017 at 16:17

    Livros, periódicos e outros documentos já existem há algum tempo em suporte eletrônico. Sou bibliotecário e garanto a você que o livro em papel irá demorar muito para acabar. Ele irá coexistir com seu formato eletrônico.

  39. André Bueno,
    Sim, sei que existem em formato eletrônico há um bom tempo. Eu que demorei para aderir à prática.
    .
    Não estou tão certo de que daqui 20 anos ainda tenhamos muitos livros lançados em papel, O tempo dirá.

  40. Rafael Oliveira 18 de outubro de 2017 at 11:53

    Eu acredito que continuarão além disso mas não depende nem de mim e nem de você, mas de todos. Aguardemos. 😀

  41. Antonio de Sampaio 16 de outubro de 2017 at 23:01
    A Colômbia pegou um C-295, adicionou alguns pequenos pinduricalhos na fuselagem do avião, sensores ou algo assim, fez por conta própria, sem a participação do fabricante.O avião caiu.
    .
    Antonio de Sampaio, o avião da Colômbia que caiu era um CN-235-200 com 17 anos de uso que recebeu um kit Elint/Sigint Air Keeper da Elbit, instalado na Oficina CAIC da FAC, a mesma que moderniza os T-27 e da manutenção nos CN-235/C-295 e outros aviôes funcionando como um Parque de Manutenção.
    A instalação do Elbit Air Keeper foi feita com supervisão dos israelenses e a queda do avião está sob investigação, sendo suspeita uma pane de motor ou foi atingida por um raio.
    O equipamento da Elbit não é suspeito de ter derrubado o avião.

  42. Bueno 18 de outubro de 2017 at 10:44 Legal Bueno eu vi ate a parte 6 . Sugestao aos moderadores poderia sair um post a cada episodio !

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