Northrop F-20 Tigershark com dois mísseis ar-ar BVR AIM-7F Sparrow

Em 30 de agosto de 1982, o Northrop F-20A Tigershark fez seu primeiro voo. Durante o voo de teste de 40 minutos, o protótipo subiu a 40.000 pés e atingiu uma velocidade de Mach 1.04.

O desenvolvimento do Northrop F-20 Tigershark (inicialmente F-5G) começou em 1975 como uma evolução do F-5E Tiger II da Northrop, com um único motor GE F404 e uma suite de aviônica digital no estado da arte.

O famoso piloto Chuck Yeager, veterano da Segunda Guerra e o primeiro a bater a barreira do som, foi empregado como porta-voz da Northrop na época, e disse que o F-20 Tigershark era “magnífico”, o melhor caça que tinha pilotado.

A Northrop teve grandes esperanças para a F-20 no mercado internacional, mas as mudanças de políticas após as eleição de Ronald Reagan significaram que o F-20 tinha que competir por vendas contra o F-16, o último projeto de combate da USAF. O programa de desenvolvimento foi abandonado em 1986, depois de três protótipos terem sido construídos e um quarto parcialmente concluído.

O F-20 tinha alta performance, voava a Mach 2, podia disparar mísseis BVR como o AIM-7 Sparrow, tinha ECM e 97% de disponibilidade. Igualava o F-16 em taxa de curva, tinha baixo consumo de combustível (relativamente), aviônica digital, radar multimodo APG-67, INS, GPS, Tacan etc.

O F-20 chegou a ser oferecido ao Brasil e a Northrop trouxe até a Base Aérea de Santa Cruz o mock-up do cockpit para apreciação dos nossos pilotos.

Graças à turbina GE F404, o F-20 tinha 60% a mais de potência que o F-5E, melhorando a razão empuxo/peso de 1 para 1.13, o que fazia com que a performance dele igualasse a do F-16. O F-20 alcançava Mach 2 de velocidade (contra Mach 1.6 do F-5E) e subia até 40 mil pés, em apenas 1 minuto.

A capacidade de giro instantâneo aumentou 7% em relação ao F-5E, indo para 20 graus por segundo; o giro sustentado a Mach 0,8 e 15 mil pés de altitude subiu para 11,5 graus por segundo, bem próxima dos 12,8 graus do F-16. As razões de curvas em velocidades supersônicas eram 47% maiores que no F-5E.

O F-20 tinha um radar desenvolvido para ele, o APG-67 e podia disparar mísseis BVR AIM-7 Sparrow de guiagem semi-ativa. O protótipo do F-20 chegou a disparar o Sparrow antes que o F-16 o fizesse.

Quando estava sendo oferecido ao mercado internacional, o F-20 custava US$ 8 milhões por unidade, enquanto o F-16 custava US$ 15 milhões e o F-15, US$ 30 milhões. Segundo o fabricante, em serviço o F-20 consumia 53% menos de combustível, requeria menos 52% de homens/hora para manutenção, e tinha o custo de manutenção 63% menor que os caças de primeira linha da época.

F-20 e Chuck Yeager
Mockup do F-5G
Mockup do F-5G com casulo de canhão de 30mm sob a fuselagem e mísseis Maverick sob as asas
Os três protótipos do F-20 Tigershark em voo
O F-20 Tigershark na vertical
As belas linhas do F-20A
O F-20 lançando um míssil ar-ar BVR AIM-7F Sparrow
F-20 na Base Aérea de Edwards e o Space Shuttle Challenger ao fundo
O F-20A voando sobre o Mojave
F-20 com casulo buddy-buddy de reabastecimento em voo
Cockpit digital do F-20 Tigershark: para a época era o estado da arte

73 COMMENTS

  1. Era uma boa, principalmente se o Brasil tenta-se comprar o projeto, poderia ser assim o início do domínio de um avião de caça supersônico. Óbvio que A empresa americana teria que ser “uma parceria”, além desenvolvem o projeto, tinha tecnologia que nós não dominavamos.

  2. Galante, uma sugestão de pauta: já que falam por aí que o Gripen é um “F-5 melhorado”, façam um artigo comparando F-20 e Gripen JA-39 E/F (ou ao menos com as versões C/D) ! Olha, embora não seja óbvia a semelhança de design por conta da configuração ‘delta+canards’ do Gripen, se repararem bem, a deriva vertical do F-20 é muito parecida com a do Gripen! Não fosse o nariz adunco (herança do F-5 ?…), de perfil ele lembraria ainda mais o avião da Saab!
    Abraços!

  3. A família do F-5 tem ótimos elementos, a plataforma foi aperfeiçoada a cada geração, é incrível pensar que hoje voa o Super Hornet na linha de frente, sendo um derivado do projeto original, ainda que com inúmeras alterações. A Northrop acertou bem ao criar um caça menor porém bom desempenho e os resultados vemos hoje. Esse F-20 seria ótimo para países que possuem orçamentos baixos até para F-16s e precisavam de um caça com desempenho similar, o projeto foi quase dado ao Brasil e Taiwan, mas falhou por falta de vontade política no primeiro e embargo no último.

  4. Interessante ele poder disparar o AIM-7 em uma época que os americanos se recusavam a permitir a venda de mísseis de médio alcance para países como o Brasil… Se viesse, viria “capado”…. e aí não dá… Quantos aos aliados da Otan, esses já tinham se encantado pelo F-16.
    O F-20 foi o avião certo que nasceu na época errada…

  5. Com a F404 o projeto ganhou muito peso, ao mesmo tempo não alterando o combustível interno, fez com que ele tivesse perna curta comparado ao F-16, por exemplo.
    .
    Comparado ao Gripen, em termos de agilidade é até covardia, o sueco é muito superior. O Gripen C, com a mesma turbina, é superior em tudo, carga de armas, desempenho de pista, visibilidade do cockpit, etc, etc. Não vejo nem a possibilidade do Tigershark ter pernas mais longas nas missões.

  6. Segatto 4 de setembro de 2017 at 17:07
    A família do F-5 tem ótimos elementos, a plataforma foi aperfeiçoada a cada geração, é incrível pensar que hoje voa o Super Hornet na linha de frente, sendo um derivado do projeto original, ainda que com inúmeras alterações” — o amigo pode citar as fontes? Desconheço que o F/A-18 fosse um desenvolvimento da família F-5, embora sejam ambos projetos da Northrop… Que eu saiba, o F/A-18 é o desenvolvimento do YF-17 ‘Cobra’, que concorreu com o YF-16 no Programa ‘Lightweight Fighter (LWF)’, e perdeu… Mas… ‘renasceu’ como caça naval que conhecemos (e amamos! 🙂 )!
    Já o F-5 é derivado do treinador T-38 Tailon, que serviu por décadas até como ‘agressor’ !
    Abraços!

  7. Excelente matéria! O F-5G foi o caça que poderíamos ter adquirido nos anos 80. Eu admiro esse caça. Matérias assim povoam a imaginação de entusiastas de aviação de caça.

  8. Um verdadeiro “Fighter”, lindo demais! Acredito que ainda hoje seria um adversário e tanto, ainda mais se fosse armado com mísseis AIM-120 ou MICA que são menores e mais leves.

  9. Alexandre Galante 4 de setembro de 2017 at 16:30
    AL, seguem os dados de raio de combate do F-20 para diferentes missões:
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    Pô, Galante, missão de superioridade aérea com 2 AIM-9???? E 5 minutos de tempo estimado para combate?
    Isso é missão de inferioridade aérea, isso sim!
    E também desconheço essa continuidade evolutiva que liga o F-5 ao F/A-18. São dois produtos bem diferentes.
    Esses aviões que nunca entraram em serviço são como o Tancredo Neves: sem sofrer o desgaste da realidade, são amados por muitos. Imaginem o que a Força Aérea Indiana faria, se pudesse comprar F-20, Mirage 4000, F-16 XL, Su-47 Berkut…

  10. Antigamente superioridade aérea era na base do dogfight rsrs, até mesmo o F-16 foi pensado primeiramente para utilizar um par de Sidewinder apenas, era encontrar o inimigo, atirar de primeira se conseguir, caso contrario, manobrar, conseguir a solução de tiro e voltar para casa hehe. Hoje em dia que vemos caças com 6-14 mísseis, mas duvido muito que em missões reais carreguem mais do que 4-6 (2 IR e 2-4 BVR). Tirando a perna curta, de resto o F-20 era top demais.

  11. Pangloss, cinco minutos é o padrão para tempo de combate, em estimativas de diversos tipos de caças.
    .
    Certamente havia estimativas para missão de superiorisade aérea com mais mísseis, com tanque externo, mudando-se evidentemente as capacidades de manobra e velocidade indicadas. Esse é só um exemplo.

  12. Os EUA perderam uma grande oportunidade de usar esse caça para exportação.

    Países de 3 mundo iriam comprar aos montes
    Argentina, Brasil, México,África do sul, Chile,países africanos,Paquistão, e países usando esse vetor como treinamento avançado.

    Deveriam ter comprado 120 unidades pra USAF e o resto serviria de exportação.

    Mas os EUA estão mais preocupados em ter para si primeiro é o resto que se dane.

  13. Corroborando: TO Pontiac M39A2 do Mike tem capacidade de 4 rajadas de 4 segundos cada, e depende de alguns fatores: um canhão bem calibrado preferindo o ponto médio de rajadas ex: Velocidade padrão de tiro no canhão revolver 1500 tiros p/min, teria que levar o batente a 750 tiros p/min para não haver um super aquecimento ou estrias no cano preservando a sua alma, munições em perfeito estado de conservação sem umidade, enfitadeira lubrificada, sem elos rompidos etc… Invariavelmente os canhões dos caças tem 4 ou 6 rajadas de 3 a 5 segundos cada em média, cito os caças supersônicos. Em um combate aéreo 5 minutos é uma eternidade praticamente, lógico que um caça com maior capacidade de combustível e que não afeta a sua performance de manobras é bem melhor. Tem pilotos debatedores que podem explicar melhor, sem dúvidas.

  14. Ivanmc, se você segurar o gatilho do canhão num caça europeu ou russo por 3 segundos, a munição acaba antes disso. Rajada é coisa de meio segundo segurando o gatilho, e ainda assim é um grande desperdício de munição, porque uma fração dos obuses que saíram do cano nesse meio segundo é suficiente para derrubar qualquer caça.
    .
    Caça europeu ou russo leva em média 150 obuses de 27 a 30 milímetros. Só os americanos costumam levar mais por causa da menor potência da munição padrão deles, de 20 milímetros.

  15. O bom do Gripen é que o canhão pode ter suas rajadas configuradas, assim evita desperdício no “stress” do combate.

  16. Não foi adiante e nada é por acaso. Colocando de forma simplificada, não manobrava tão bem quanto um F-16, principalmente em curvas sustentadas. E isso numa época em que manobrar era muito mais importante do que hoje em dia, com HMD + míssil de quinta geração. Além disso, ainda em relação ao F-16, tinha menos autonomia e raio de combate.
    Como pontos fortes, era mais barato e tinha, em tese, a vantagem de operar o míssil BVR AIM-7 Sparrow, coisa que o F-16 normalmente não fazia (aliás, até hoje não entendo isso direito).
    De qualquer modo, iria entrar em operação ali por 1986/1987, sendo que já em 1990/1991 o F-16 já pôde voar com o AMRAAM, o sucessor do AIM-7. A “vantagem” evaporaria poucos anos depois.
    Mesmo a FAB, teria se interessado pelo F-16C, venda que teria sido negada pelos americanos, como de resto negavam, à época, o último armamento para toda a América Latina.
    Mais tarde… foi oferecido o combo F-16 + F-35 por ocasião do FX2. Bom, dizem que os engenheiros brasileiros estão aprendendo bastante lá na Suécia… mas já estaríamos voando F-16 há anos e nos preparando para receber o F-35. Apenas uma constatação.
    Abraços

  17. Gallina, mesmo sendo inferior ao F-16 valeria a pena o ter fabricado para exportação.
    Taiwan fez uma concorrencia entre o F-20 e o F-16 e optou pelo F-16, mas diante da recusa na venda do F-16 tentaram comprar o projeto F-20 para fabricar, tambem foi vetado para não provocar a China.
    Tiveram que pedir ao Pres.Reagan para autorizar a LM a participar de um projeto onde nasceu o F-CK-1.

  18. Clésio Luiz 4 de setembro de 2017 at 19:48.
    .
    É isso aí, quando eu comecei a ler o seu comentário eu já tinha entendido.
    Sds.

  19. Walfrido Strobel 4 de setembro de 2017 at 20:27 .
    .
    Essa história da origem do FCK-1 é bem interessante, esse projeto nasceu da negativa de venda do F-5G para Taiwan.
    .
    Desculpe-me pela intromissão da conversa.

  20. Olá colegas… apenas especulando, ou testando hipóteses… e se ocorreu um lobby sobre o Pentágono para forçar a mão em benefício do F16? Temos que lembrar que o F16 da GenDynamics tinha vencido o F17 da Northrop. Pode ser apenas que a estratégia era garantir que o F16 ampliasse ao máximo as vendas no exterior para reduzir de desenvolvimento, e com isso reduzir os custos de aquisição do F16 pela USAF.. mas como disse, apenas especulando.

  21. A Northrop e a Grummann (mães do F-5 e do F-14 especificamente, e depois da fusão, pai do B-2), sempre fizeram projetos muito a frente de seus tempos.

    É interessante comparar o F-5 com o F-4 contemporâneo. O F-5 é limpo, fluído, manobrável, belo, esguio e ágil. Já o F-4 é um “camburão com 2 motores de Porsche”, todo torto, cheio de anexos aerodinâmicos sem os quais não poderia sequer sair do chão, voa torto, e, entrava em parafuso sem avisos prévios…

    O problema do F-5 foi justamente a premissa de concepção: um caça diurno. O tamanho diminuto dificultou o alcance operacional. Sem o tank centerline (que mata o design do bicho) ele só serve pra defender a própria base.

    Ele poderia ser mais manobrável e ágil que o F-16, porém, o falcon tinha muito mais possibilidade de desenvolvimento posterior (tanto que ainda faz sucesso no mercado), uma vez que mesmo que fosse um caça noturno, foi projetado pra ter alcance maior… e tem mais sobra de potência.

    Mas a Northrop Grummann continua na saga de fornecer os projetos mais interessantes, tais como o YF-23, o B-2, e, provavelmente, irá vencer a disputa pelo sucessor do F-22 (se as imagens que vazaram foram reais, a asa voadora vai servir para caça pela primeira vez desde o Hortem Go 229).

    A boeing deveria sair do ramo (super lobby é o único projeto, porém foi desenvolvido a partir do hornet que era da McDonell, assim como o Eagle), e a Lockheed tem uns contatinhos que são demais.

    Enfim, o F-5 era uma aeronave pelo menos 20 anos a frente de seu tempo. Tal como os grandes Mig-21, Mirage III, F-15, F-14, Su-27, Mig-29 e o próprio F-16 que “abateu” o Tigershark no T.O. do mercado.

    Saudações.

  22. Ainda hoje o F-20 teria mercado, creio que sairia no preço de um F/A-50, levando em conta a uma configuração (atualizada) na mesma proporção de que foi inicialmente concebido.
    *Acredito que o JF-17 Thunder, que é um tanto quanto semelhante em desempenho e configuração, só não estourou de vendas por ser um projeto Chinês, que não passa confiança aqui no ocidente.

  23. Realmente Alex, o F/A-50 hoje está suprindo o nicho de mercado que seria do F-20. O JF-17 por seu lado parece tomar o lugar do MiG-21 no mesmo nicho de mercado.

  24. É, o F-20 era um belo caça, pena realmente que não deu certo tigershark, o Galante tem razão . Seria uma bela opção para o Brasil. Vale a pena relembrar a memória póstuma desse pelo espécime de pássaro de metal já extinto…

  25. A edição atual da revista Força Aérea entrevistou um dos engenheiros-chefe do projeto da SAAB que está no Brasil. Há bastante informação sobre o projeto.

  26. Walfrido Strobel 4 de setembro de 2017 at 20:27
    Talvez no contexto atual, tivesse dado certo sim. O cenário que se delineia mostra que a imensa maioria das nações simplesmente não tem ou terá $$ para comprar e operar “caças de verdade”, como F-16, F-18, Gripen, Rafale, operando no futuro com treinadores armados.
    E já que estamos falando de treinadores… ninguém me tira da cabeça que, se o projeto da Boeing no T-X for vencedor mesmo, iremos operar um esquadrão deles como lift/ataque leve. Algo como 12-14 aviões.
    Abraços

  27. Como muitos admiro o F-20 e penso que a decisão de não fabricá-lo pela Northrop teria sido uma ótima oportunidade de construí-lo por aqui a um custo baixíssimo. Contudo, os anos 80 foram economicamente muito complicados no Brasil. E ainda por cima estávamos envolvidos com com o Tucano e o AMX. Por outro lado, nossa primeira linha de caças (M-III e F-5) estava equiparada com o que havia na América Latina. Como muitos publicaram: Foi o avião certo no momento errado.

  28. Avião muito bom.
    Baseado em que eu já li sobre a aeronave, penso que talvez ele tivesse um sério ‘problema’, a tremenda aceleração.
    Os dois acidentes fatais que aconteceram, muito provavelmente foram causados por G-LOC, apesar de ter relação peso/potência semelhante ao F-16, o F-20 devia ter um aceleração muito maior, o tempo para sair de uma carga de 1g para 9 ou 10g muito possivelmente era muito pequeno, muito difícil para um piloto suportar.
    O projeto era promissor, como tanques internos nas asas, sonda de reabastecimento retrátil, um só canhão interno muito mais avançado, etc. Entretanto, a concepção original era muito mais interessante, a simples troca dos dois motores originais, pelo execelente GE F404.

  29. Ai meu Deus já apareceu outro “Tomcat”no site.rs
    Gente, se o Brasil tivesse adquirido o projeto e feito uma joint venture sei lá com a fabricante para fabrica lo aqui na Embraer, hoje estaríamos anos luz na capacidade de desenvolver/construir caças, além de que estariamos muito bem na fita em matéria de caça de superioridade aérea.

  30. Uma dúvida que ainda tenho em relação ao F-20 é se tinha ou não FBW full, ou se era algum tipo de FBW parcial como parece ser o do JF-17, pois como o Roberto descreveu acima, a aceleração devia ser bruta, o que acredito eu, nos dias de hoje poderia ser facilmente controlada por um sistema de FBW moderno.

  31. Estes preços do texto com 8 Mi por um F-20 foi a ideia no início do projeto nos anos 70, quando era o F-5G ainda com o F-16 que custaria 15 Mi.
    Quando foi oferecido nos anos 80 com painel glass cockpit e uso de novos materiais na construção ja como como F-20, uma alternativa ao F-16A a diferença ficou pequena, 15 Mi contra 18 Mi do F-16, Mi de dólares americanos é claro.

  32. O F-20 não tinha fly-by-wire, possuia amortecedores digitais nos três eixos de comando.
    Segundo brochura do fabricante de 1982, o investimento inicial para 18 aeronaves seria U$250 milhões, contra U$372 milhões para a média da concorrência internacional.

  33. Na missão Hi-Lo-Hi, nada mal para o magrelo do F-20 hehehe, com o advento das bombas guiadas e SDBS, onde menos são necessárias para cumprir com os objetivos, creio que daria para melhorar um pouco esse alcance.

  34. Tomcat3.7 5 de setembro de 2017 at 9:26
    Ai meu Deus já apareceu outro “Tomcat”no site.rs

    Xará, tenho postado muito pouco por aqui, mas sou leitor assíduo e com posts bissextos desde quando havia somente o Poder Naval e a Trilogia ainda nem era um esboço…

    Portanto, o original sou eu… Rs
    🙂

    Grande abraço

  35. Não sei porque perdem tempo exaltando um caça fracassado…E pior desejam que o Brasil o tivesse.
    Ah sim, o Brasil tem F-5, mas é digamos, um mal menor.

  36. Manuel Flávio 6 de setembro de 2017 at 17:29
    Não sei porque perdem tempo exaltando um caça fracassado?i>” — ‘Fracassado’? Como saber?, se o F-20 não chegou a entrar em operação nem combater contra os adversários potenciais de então? E também não participou de um concorrência formal contra o F-16 (a exemplo da concorrência YF-22 vs YF-23, na qual o primeiro foi o escolhido); o F-20 foi um desenvolvimento do próprio fabricante, mas que não encontrou espaço no mercado internacional por conta de um falta de apoio do Governo Americano.
    Tivesse o Brasil ou outro operador do F-5 adquirido o F-20 Tigershark imagina-se que teria sido um avanço significativo na capacidade operacional de tal Força Aérea, pois era sim uma aeronave muito mais capaz que o F-5!
    Imagino que os entusiastas de outros países também ‘sonhem’ às vezes com aeronaves que poderiam ter tido, mas… que não aconteceram: caso do IAI Lavi para a Força Aérea Israelense, do Avro Arrow para a Royal Canadian Air Force, e do BAC TSR-2 para a RAF… Sabe como é,
    entusiastas de aviação são almas movidas a paixão!

  37. Mestre Manuel,
    .
    Sempre é interessante analisar projetos do passado e realidades alternativas, pois elas frequentemente demonstram onde houve erros ou acertos.
    .
    Da mesma forma, muitos projetos acabaram não sendo levado a cabo não por ser ruim, mas apenas por contextos das mais variadas dimensões, quer seja logistica, politica, doutrina, etc…
    .
    O F-20 é emblematico pois era um otimo custo benefício mas que enfrentou reveses que não tinham nada a ver com capacidades tecnicas de projeto.
    .
    Eu particularmente tambem acho que ele tinha a cara da necessidade brasileira a época. ele possui um airframe que uma vez atualizado, teria uma perna operacional desde a decada de 80 a até 2030 sem problemas, respeitando-se obviamente a depreciação natural que existe e haveria com o lançamento de outros projetos como Rafale, Gripen Ng, etc …mas seria sim outro modelo que a exemplo do F-5, teria uma vida operacional em muitos paises acima de 30 a 40 anos com facilidade se levado a cabo.

  38. Reforçando e complementando acima….outro exemplo que sou fã convicto era o Boeing skyfox….uma solução que possuia um custo beneficio superlativo e extremado por diversas dimensões, mas que tambem encontrou fortes reveses e uma torcida de nariz de eventuais clientes prospects….o que os kits de conversão do T-33 para Skyfox permitiam de aumento de desempenho era absurdo, mas esbarrava na falta de charme em se operar um caça treinador baseado na 1a geração ao tempo de projetos como o Hawk, Alphajet, Mig At, etc…o bicho era feinho e estranho, parecendo o cruzamento de um learjet com um ME-262….mas os resultados….nossa….!!

  39. André Luiz.’. 6 de setembro de 2017 at 18:11

    Não ter conseguido ser vendido não mostra?? Se o F-20 não é fracasso é o quê?

    O F-20 em termos de capacidade de carga e alcance tem pouca diferença em relação ao F-5E
    F-5F
    Peso vazio 15.650lb
    Combustível interno utilizável 4.400lb
    Combustível interno e externo 10.023lb
    MTOW: 24.722lb
    MTOW-(peso vazio+combustível interno): 4.672lb

    F-20
    Peso vazio 17.890lb
    Combustível interno utilizável 4.400lb
    Combustível interno e externo máx 9.792lb
    MTOW 27.500lb
    MTOW-(peso vazio+combustível interno): 5.210lb

    Tem de escolher um projeto que se encaixe nas capacidades. E não contrário. Produção/ desenvolvimento local de um projeto extremamente limitado?

    Viu o raio de ação do F-20?
    Em toda a Amazônia, de Rondônia ao Amapá, da fronteira até 400km adentro, nós temos apenas 18 pistas asfaltadas a partir de 1.500m, o que é necessário para operação de um caça. Pista molhada+alta temperatura (comum na Amazônia)+ necessidade de carga elevada de um caça, pois a própria necessidade de autonomia demanda isso- aumenta bastante comprimento da pista para operação.
    E são poucas as rodovias próximas as regiões de fronteira que nós poderíamos utilizar naquela região. Na face oeste da Amazônia temos a BR 364 (bem ao sul). No norte, a BR 174 e adjacências dela e as do Amapá não sei como estão.

    Tendo aeródromos nessas regiões de fronteira, 3,4, para cada país, o adversário vai atacar até tirá-las de operação. Pronto, afastariam do país deles os F-20 envoltos na bandeira verde e amarela.

  40. carvalho2008 6 de setembro de 2017 at 18:42

    Olá, Carvalho. O F-20 pode ser que não seja um projeto ruim. Mas ele é inadequado para um país como o Brasil.
    O requisito de raio de alcance para ataque do projeto no FX2 era pelo menos 500 MN (~925km) (Ref: Sessão na Comissão de Relações Exteriores de 27 de fevereiro de 2014). Para o Brasil o raio de ação de um caça não pode ser pequeno mesmo.

  41. O F-20 foi a nova designação do F-5G, um F-5E com um motor mais potente e aviônica moderna com uso de novos materiais na construção, portanto nada mais natural que tenha peso e desempenho próximo a um F-5E.
    Ele teria sido válido como opção mais barata ao F-16, mas não pode ser comparado diretamente com um F-16, é inferior, isso sempre se soube.
    Teria sido como o JF-17 em relação ao J-10 da China, uma opção mais barata para exportação.

  42. As pessoas confundem o que é comparar avaliações de superioridade entre equipamentos e não consideram seu contexto de uso….ou melhor, esquecem que o contexto de uso enquadra inclusive o orçamento que é disponivel para seu emprego….justamente um dos itens mais importantes…..
    .
    simplificando, com o orçamento que foi dispensado para a vida operacional do F-5 no Brasil, quais outros modelos poderiam se enquadrar melhor nele….??
    .
    É isto o que coloco….F15 ou F-20?
    .
    Melhor é aquele que ira voar, prestar real ficha de serviço….não necessariamente o melhor equipamento….é assim que a banda toca na hora da verdade e numa decisão de compra….

  43. O F-15 está no outro extremo em termos de custos de operação. Aproveitando a comparação que o pessoal está fazendo com o F-16, este é um caça que na USAF tem um custo de hora/voo que é a metade do F-15.
    O Chile opera 46 unidades. Não é um caça com custo operacional proibitivo para uma Força Aérea como a FAB.

  44. Para a FAb qualquer coisa com custo superior ao F-5 foi considerado proibitivo….é a mais pura verdade por pior que possa doer…é por isto que Mirage III ou 2000 sairam de nossa operação e ficaram os F-5….o F-16 é um otimo avião….mas diante deste contexto todo, agora o negocio é esperar pelos NG´s…

  45. Olá Carvalho,
    Acho que a conta é mais complexa do que esta que você fez. Nos últimos anos, todas as decisões da FAB em relação á sua aviação de caça tiveram que ser tomadas no contexto primeiro do FX e então do FX2. Hoje a FAB sabe que a nos próximos anos, o Gripen irá substituir primeiro os F5M e depois o A1M, mas anos atrás isso era incerto. Isso significava que muitas decisões foram tomadas sem saber qual seria o caça escolhido e quando seguiram entregues. Como consequência, a FAB priorizou o F5M, simplificando sua logistica sem comprometer recursos futuros em caça de transição que seria contrário á estratégia de unificar a aviação de caça em um único modelo. Pelo sim e pelo não, a FAB acabou acertando em focar no F5M e no A1 do que modernizar os M2000, adquirir F16 usados ou operar o Gripen C/D. Não seria correto fazer uma crítica ao passado a partir do que sabemos hoje. Alguns anos atrás, debatíamos se a FAB usaria do Rafale (meu preferido), o F18 ou o Gripen. Discutíamos a viabilidade de adquirir F2000 adicionais e moderniza-los ao invés de insistir no FX2. Lembro até de quem defendia a compra de prateleira de F16 novos, como fez o Chile ou focar na aquisição do Gripen C/D. Cinco anos atrás, a discussão era estratégica e não essa coisinha de contabilidade de padaria.

  46. Manuel Flávio, o Ministro da Defesa argentino a um tempo atrás disse que o Chile vinha enfrentando problemas $$$ para voar seus F-16.

  47. Bardini 8 de setembro de 2017 at 6:40
    Em relação ao postado pelo Bardini é sabido que fora os F-16C/D novos eles compraram F-16A/B usados da Holanda com MLU antigos, diferente dos F-16 A/B MLU vendidos por Portugal a Romenia que tiveram MLU feitas para a entrega.
    Os F-16 A/B ofertados por Israel tambem vão ter a modernização nova feita para a entrega.
    Em compensação o Chile pagou só 9 milhões de dólares por cada F-16, preço menor que um ST, sabiam que teriam que fazer manutenção, alguns chegaram com as grandes revisões praticamente vencidas e foram direto para a revisão com reforço de estrutura.

  48. Manuel Flávio 7 de setembro de 2017 at 17:04
    Caro Manuel Flávio,
    Poderíamos ficar discutindo semântica (se o F-20 foi um ‘fracasso’, ou se ‘não teve a chance de se provar um sucesso‘! 😉 ) comentário após comentário; até os dias de hoje muitos dos entusiastas consideram que esse caça, dados os avanços que apresentava, poderia ter sido bem sucedido para a missão a que se destinava, e para o mercado que a Northrop mirava — países do 3º Mundo, que operavam o F-5…
    Acho que, bem mais importante, é termos a consciência de que os meios a serem adquiridos por nossas FFAA têm que ter custos de aquisição e operação compatíveis com a nossa realidade orçamentária! Em um país que enfrenta as mazelas sociais que ainda temos, os gestores públicos não podem, de forma alguma!, negligenciar isso! Não é diferente das decisões que nós, como indivíduos, fazemos quando escolhemos este ou aquele bem de consumo. Exemplo: carro de passeio — eu adoraria poder andar de Audi A5!, mas não tenho condição de desembolsar quase R$200 mil pra comprá-lo, fora IPVA, seguro, revisões…! Meu carro custou um terço do valor, e me atende muito bem! 🙂
    Abraços!

  49. André Luiz.’. 4 de setembro de 2017 at 17:24
    Eu li sobre ele em fontes online, que por sua vez usam o livro Jenkins, Dennis R. F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. New York: McGraw-Hill, 2000, como suas próprias fontes. O F-20 seria o desenvolvimento do F-5G enquanto o YF-17 foi uma modificação com maior desempenho do P-530 e depois do P-600(ambos derivados do F-5E), ajustado para as especificações da Lightweight Fighter, mas que perdeu a competição para o YF-16. A USN contudo selecionou o YF-17 que recebeu várias modificações para a navalização para se tornar o F/A-18 que conhecemos. Eu (como total amador) agrupo desde o N-156F até o SH nessa família de projetos da Northrop, sendo caças e treinadores pensados para terem bom desempenho e a um custo, complementando caças maiores, só o SH foge dessa filosofia, se tornando o caça de superioridade aérea da USN.

  50. Segatto 8 de setembro de 2017 at 14:11
    Jóia! Eu morria sem saber que o YF-17 tinha ‘DNA’ de F-5! (lembrei daquele ‘derivado’ iraniano do F-5 , o HESA Saeqeh, que é um F-5 com duas derivas…!)
    Abraços!

  51. Mestre Camargoer,
    .
    Eu não estou criticando, inclusive concordo 100% com o que diz.
    .
    O que digo é que o F-20 ” a sua epoca” teria sido otima opção ao Brasil. Não sei se é verdade, mas ja ouvi historias de que o projeto inclusive de fabricação teria sido oferecido ao Brasil a época. Pelas suas caracteristicas, seria um caça para voar bem até 2030 desde que observadas as atualizações necessarias desde a decada de 80 ate hoje. seria desde esta decada, um avão barato de operação e com boa capacidade de combate. Obviamente não seria top de linha desde sua criação, bem como a depreciação de desempenho quando comparada aos continuos lançamentos de novos modelos, mas ao mesmo tempo, reservaria uma capacidade de combate bem superior ao F-5 ou F-5M.
    .
    Apenas isto.

  52. Olá Carvalho,
    Eu também sempre ouço esta história do F20 ter sido oferecido ao Brasil mas se não estou enganado, isso foi desmentido durante alguma discussão quando esperávamos a decisão do FX2. Busquei no wikipedia algumas datas… o vôo do protótipo do F20 é de 1982, enquanto que os primeiros F5E novos foram entregues para a FAB em 1975. Em 1985 os EUA aprovam a venda de lotes adicionais de F5E usados da USAF para a FAB. Os Mirage III também foram entregues em 1973 novos e ao longo da década de 80 a FAB também adquiriu aviões usados da França. Por fim, a Embraer assina com os italiando o acordo para o desenvolvimento do AMX em 1981. A partir destas informações a gente pode ver que 1) a FAB adquire caças novos (F5 e MIrage III) na década de 70, portanto quando o F20 aparece, a aviação de caça da FAB não tem 15 anos e a FAB está mais preocupada em adquirir reposições do que adquirir um avião novo. Além disso, a Embraer começa a desenvolver o AMX com os italianos antes do F20 ser apresentado. A FAB só começa a se preocupar com um novo caça no fim dos anos 90, quando o F20 já foi superado, já que a concorrência do FX foi disputada pelo F16C, Mirage2000 e Gripe C/D e SU35.

  53. Lembro no início dos anos oitenta, acho que foi na revista Flap, a notícia de que a FAB estava tentanto adquirir alguns F-104 e lembro também que já houve interesse no MiG-21.

  54. Camargoer,
    .
    Sim, foi logo depois das vendas do F-20 ter naufragado e dai, ofertaram o parque de ferramental para produção aqui…mas, não tivemos interesse conforme vc bem colocou.

  55. Olá Carvalho,
    Então dá para pensar que o negócio não seria assim tão bom, não é? A FAB tinha uma frota relativamente nova, e olha que ainda tinha mais de 150 AT26 novinhos. Se houve esta oferta (gostaria de ver algo documentado.. nem que seja uma reportagem na tecnolgia e defesa, revista asas.. ou até o depoimento de alguém da FAB que conheça esta história melhor do que eu) fico pensando se o governo americano teria aprovado a transferência da produção do F20 para o Brasil, lembrando que o presidente era o Reagan, já que eles haviam negado a simples venda do F5 10 anos antes.

  56. André Luiz.’. 8 de setembro de 2017 at 10:41

    Olá, André. Como eu havia respondido ao Carvalho pode ser até que o F-20 não tivesse sido um fracasso. Mas ele era inadequado para o Brasil.
    Concordo com as restrições orçamentárias. E um caça leve como um F-5 (F-20, etc) tenha um custo de operação imbatível.
    Mas nesse “8” nem a própria FAB, que é a “autoridade” consciente das restrições orçamentárias delineou um quadro assim. Pode observar no FX1 e FX2 com caças com capacidades maiores (e custos de operação maiores) que um caça de porte de um F-5.
    Dava para perceber que a FAB não queria o Rafale, pelo custo de operação mais alto. Mas a Força nunca colocou obstáculos ao Super Hornet e ao GripenNG, que são caças de custo de operação intermediários.
    Se pensarmos no orçamento atual (cujas verbas discricionárias são 40% menores que há 4 anos atrás), não podemos com nada. Com a volta do crescimento a tendência é que o orçamento volte a ser razoável…
    Repito: razoável.
    Aproveitando esse assunto colocando a MB. Ela é uma marinha que é capaz de operar um Ocean. Ou um porta-aviões STOVL pequeno, por exemplo (não atualmente na atual crise orçamentária, mas é uma marinha que voltando a ter uma razoável melhora orçamentária, poderia operar um navio desses ). Mas ela nunca foi uma marinha e não vai ser, pelo menos nas próximas décadas, capaz de operar a contento um NAe CATOBAR de 50 mil toneladas com meia centena de aeronaves como é o que ela planeja com o ProNAe.

  57. Não era inadequado ao Brasil, era uma evolução factível do F-5, mas como o Pentágono achou que ele poderia tirar vendas do F-16 então foi “apagado” da história, simples assim. O F-16 é muuuuito melhor, diga-se de passagem, mas tb muito caro, o F-5 é o ideal para forças aéreas pobres, pois é um avião de pobre.

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