Teste de táxi com o Irkut MC-21

Teste de táxi com o Irkut MC-21

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Irkutsk — A fabricante de aviões russa Irkut realizou os primeiros testes de táxi da aeronave MC-21-300 equipada com o novo turbofan Pratt & Whitney PW1400G.

A fabricante de aviões russa Irkut acionou os sistemas elétricos do MC-21 pela primeira vez em novembro de 2016. De acordo com o fabricante, este era um prelúdio para o primeiro voo este ano.

Antes disso, testes no solo foram realizados em dezembro, e em janeiro ficou pronto o software necessário para voar. Mencionou-se um primeiro voo em fevereiro, mas o inverno siberiano impediu a continuação dos trabalhos.

Atualmente testes estruturais são feitos com um modelo de teste estático no Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI) em Moscou.

A Irkut vai usar três aeronaves no programa de certificação. Dois protótipos têm turbofans Pratt & Whitney PW1400G, e a terceira unidade turbofans Aviadvigatel PD-14.

20 COMMENTS

  1. Dá para ver que um dos painéis do para-brisa se abre, muito parecido com o que o DC-10 tinha, em alguns aviões a peça toda se solta e funciona como uma saída de emergência para a tripulação. Não sei se o KC-390 tem isso, aliás, não notei nem mesmo uma escotilha (hatch) sobre a cabine da tripulação.

  2. “A fabricante de aviões russa Irkut acionou os sistemas elétricos do MC-21 pela primeira vez em novembro de 2017.” Acho que seria 2016… estamos longe da data assinalada no artigo.

  3. Interessante o aumento da concorrência nesse segmento. Nos tamanhos menores pelo C-Series da Bombardier e no segmento mais relevante, 150-190 lugares, pelo MC-21 e pelo C-919.

  4. Vão vender apenas para os que compravam os Ilyushin antigamente.
    Aliás, isso era no tempo da antiga URSS, com o fim do regime, creio que nem esses países se interessem mais.
    Quem confia?

  5. Olá.
    As janelas dianteiras parecem ser bastante amplas, lembrando um pouco as do KC-390. O aparelho pode ter motorização Pratt & Whitney. Se o preço for barato e a cadeia logística funcionar, pode ser uma alternativa viável para as famílias 737 e A-320 mais antigas.
    Não deve “incomodar” a Boeing ou a Airbus. Mas pode vender para (bem) mais países do que apenas os das antigas repúblicas soviéticas.
    SDS.

  6. “a cadeia logística funcionar” Esse é o grande problema dos produtos Russos meu caro Mauricio Silva, não adianta o produtor ser bom e barato se a cadeia logística internacional do mesmo é inexistente

  7. August, o avião russo que concorre com a Embraer é o sukhoi superjet, este avião específico veio para concorrer com o 737 e o A320 e isso quem falou não fui eu e sim os próprios russos

  8. Olá.
    Prezado August, bom dia. As especificações do modelo MC (MS)-21 dão conta de três modelos, com capacidade para 160 até 230 passageiros, com alcance (MTOW)na faixa de 5.000 km e peso máximo de decolagem entre 62.000 kg e 87.000 kg. Para efeito de comparação, o EMB-190 E2 transporta 114 passageiros, com peso máximo de decolagem de 56.900 kg e alcance na faixa de 5.000 km.
    O aparelho da EMBRAER é menor que o menor modelo da IRKUT, sendo este maior mesmo que o modelo EMB-195 E2.
    São classes distintas de aviões. Talvez você tenha se confundido com outro aparelho russo, o Sukhoi Superjet 100, este sim similar ao modelo da EMBRAER.
    SDS.

  9. Os operadores do Super Jet não tem nenhuma reclamação em relação ao apoio logístico. A disponibilidade da frota da mexicana Interjet é superior a 99%.

  10. Quantos SuperJet foram produzidos e entregues e em quanto tempo?
    Se colocarmos na mesma base de tempo, quantos EJets duram entregues?
    Já fiz a conta… Impressiona como foram produzidos poucos SuperJet.

  11. E um detalhe Luiz Fernando, além de poucos terem sido produzidos comparado com os aviões da Embraer e da Bombardier quem faz o apoio logístico do superjet são os Italianos e não os Russos, cabe ressaltar que os Italianos não fazem parte desse projeto da Irkut, portanto……

    obs: Na América a interjet é a única operadora desse avião, na Europa apenas duas empresas secundárias utilizam esse avião, mais de 80% dos superjets foram vendidos para empresas russas, até o início desse mês 108 superjets foram entregues a seus respectivos clientes, ou seja, é muito pouco

  12. Tecnicamente interessante, mas comercialmente com poucas chances de vingar, apos a questao da Crimeia. Se produzirem uns 200 ja vai ser muito.

  13. Apenas para deixar claro uma coisa… Não estou querendo dizer que as poucas entregas estejam relacionadas com um produto ruim.
    Já vi o SuperJet de perto e parece uma bela máquina.
    Mas existem sim as questões comerciais, de suporte, de risco, de preconceito do mercado, políticas, etc…
    Além de coisas com o custo. O de aquisição do SuperJet é menor, mas é o de operação? E o custo total no ciclo de vida? E o cenário futuro, já que os Ejets já tem um E2 vindo aí?
    Acho que existem várias explicações prováveis para o avião não competir em participado de mercado de forma significativa, hoje amplamente dominado pela Embraer.

  14. Do momento que a autoridade de aviação russa detectou o problema, a Sukhoi levou pouco mais de uma semana para desenvolver uma ação corretiva e fazer os reparos necessários nas 6 aeronaves da Interjet que apresentaram fadigas no estabilizador.

  15. Prezados editores,

    Sobre a campanha de assinaturas da Trilogia Forças de Defesa, gostaria de fazer uma observação.
    Faltou uma melhor clareza no que seria a cobrança de assinatura, quais seriam os benefícios, se era em caráter experimental, sendo campanha, quanto tempo duraria, se ela já se encerrou, etc. Um melhor esclarecimento evitaria certos constrangimentos para o blog e também para os assinantes. Durante a campanha, foi notório um esvaziamento nos comentários. Aquele que costumava comentar, não mais o fez, ou mostrando certa indiferença, ou insatisfação com o preço ou até mesmo uma compreensível falta de condição financeira para pagar a assinatura. Quando o site volta a liberar os comentários, aqueles que antes não quiseram pagar, voltam a comentar, evidenciando mais ainda a insatisfação e o desinteresse com a campanha. Para aquele que colaborou (pagou) fica a sensação de frustração, não obstante, todo um desejo de colaborar, algumas pessoas que pagaram, o fizeram em submissão à condição de se pagar para comentar. Uma mudança nessas condições sem maiores explicações pode acabar causando uma falta de estimulo em futuras campanhas.
    Uma campanha de colaboração quando impõe certa obrigatoriedade, perde seu sentido e passa a ser, de fato, algo como que um contrato de assinatura, com deveres e obrigações para ambas as partes.

    Sempre disposto a colaborar, dentro de minhas condições, desejo sucesso nesta e em outras campanhas.

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