mirage-5-belgica

A fim de substituir a Republic F-84F Thunderstreak e RF-84F Thunderflash, o Governo belga decidiu, em 16 de Fevereiro de 1968, adquirir 88 Mirages (54BA, 22BR e 12 BD) com uma opção para mais 18 aeronaves cujo subtipo foi decidido mais tarde.

Em 25 de agosto de 1968, após uma série de discussões políticas e uma cooperação fracassada com os Países Baixos, foi colocada uma encomenda final com a Dassault para 106 aeronaves (63 BA, 16BD end 27 BR). O Mirage 5BA foi otimizado para ataques terrestres e foi de fato uma versão do Mirage IIIC usado pelo Armée de l’Air francês, mas equipado com aviônicos menos sofisticados.

Após uma extensa série de estudos, o Mirage foi preferido sobre o Northrop F-5A, o LTV A-7A Corsair, o Douglas A-4 Skyhawk, o A-6A Intruder e as novas versões do Starfighter F-104H e F-104S e o Draken sueco.

Em 1988, decidiu-se modernizar cerca de 20 Mirages no que foi chamado de Programa de Melhoria do Sistema Mirage (MirSIP), mas com a queda do Muro de Berlim a situação política mudou para um ponto que não se justificava mais a modernização. O Chile assumiu os Mirages melhorados (incorporando também modificações chilenas e chamadas “Elkan”) e mais 5 aeronaves não modificadas. Os Mirages restantes armazenados foram comprados pela empresa francesa SAGEM, enquanto várias aeronaves tornaram-se guardiãs de portões de bases ou expostas em museus.

Dassault-Breguet Mirage 5BA - Foto: Laurent Heyligen
Dassault-Breguet Mirage 5BA – Foto: Laurent Heyligen

43 COMMENTS

  1. Em 1991 foi realizado, na AFA, o Campeonato de Pentatlo Aeronáutico Internacional Militar (PAIM), com a participação de vários países, dentre eles a Bélgica. Dentre os competidores belgas havia um Tenente piloto de Mirage 5B. Levei-o num vôo de T-27. O Brasil é competidor tradicional do PAIM, já tendo se sagrado campeão mundial algumas vezes. Inclusive em 1991.

  2. Alguns ELKAN Chilenos ainda estão,”em tese”, em condições de voo. Foram aposentados com horas remanescentes e hoje são oferecidos pra canibalização. A FACh decidiu aposentar eles, mesmo antes de expirar sua vida útil por considerar muito alto o custo de operação. Na atualidade 13 deles, se encontram estacionados na Base aérea “El Bosque” em Santiago junto às 5 aeronaves que foram compradas sem modernizar e que foram sometidas a adaptações e modernizações no Chile. Estas 5 unidades foram denominadas Mirage Patera. Se quiser ver, é só entrar no Google Earth. Sua localização: Latitude 33°34’3.28″S Longitude 70°41’42.84″O.

    Os perfis de ambas aeronaves:

    http://q-zon-fighterplanes.com/wp-content/uploads/2010/06/Dassault-Mirage-5MA-Elkan.jpg

    http://q-zon-fighterplanes.com/wp-content/uploads/2010/06/Dassault-Mirage-50CN-Pantera.jpg

  3. Rinaldo, nunca tinha ouvido falar desse PAIM. Pensei que as cinco provas fossem em aviões e fiquei imaginando quais seriam.
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    O Google sanou minha curiosidade. É um pentatlo moderno com basquete no lugar do hipismo e a corrida contém alguns obstáculos.. E tem provas aeronáuticas como cereja do bolo. Legal! O senhor competiu?

  4. Rinaldo Nery, eu estava lá neste PAIM lembro bem dos Belgas, teve uma fato bem curioso, um tenente novinho Belga piloto de F-16 chegou em um Coronel antigão da FAB e falou que pilotava o F-16 e perguntou qual aeronave o Cel. pilotava, este meio sem graça respondeu “T-27”.
    Foi motivo de muita gozação a expressão de desanimo do Cel.

    Ah sem falar que lucramos horrores trocando Dolares pros gringos.

    Junior Marchi

  5. Fica dificil compreender como um país pequeno, com economia pequena tinha condições para tanto. Somente nesta foto eles tinham mais Mirages que Brasil e Argentina juntos.

  6. “Antonio Palhares 8 de novembro de 2016 at 8:39
    Fica dificil compreender como um país pequeno, com economia pequena tinha condições para tanto. Somente nesta foto eles tinham mais Mirages que Brasil e Argentina juntos.”
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    Eu discordo MUITO ! É muito fácil entender o pq.
    A Bélgica passou 5 anos sob domínio nazista. Qualquer país que tenha vivido sob o jugo de outro país, da uma importância a mais aos assuntos relacionados a defesa…. ainda mais quando se tem uma URSS no auge de seu poder, batendo a porta…

  7. Alguns dos Mirage ELKAN comprados pelo chile tem, em tese, condições de voo. Eles foram aposentados com horas remanescentes por serem considerados muito caros de operar. Na atualidade 13 destes caças se encontram estacionados na Base Aérea El Bosque em Santiago e são ofertados como fonte de peças. Se entrar no Google Earth vai vê-los na Latitude 33°34’3.20″S Longitude 70°41’42.73″O. Junto se apreciam 5 Mirage Pantera, remanescentes de um lote de 16 que foram comprados novos e modificados por ENAER.

    Moderação, alguns comentários fiaram retidos, peço por favor desconsiderá-los.

  8. Clésio, o Phantom II foi o melhor caça dos anos 60, especialmente com o surgimento do F-4E que trazia um canhão interno. Mas o Mirage III era sem dúvida o aparelho de melhor custo benefício do mercado.

  9. O membro injustiçado da família talvez tenha sido o M 50, pois tinha ao invés daquela bomba problemático do Atar 9C, tinha o 9K 50, um motor muito melhor, mas chegou tarde.

    G abraço

  10. Rafael, atleta da equipe do PAIM somente os “top”. São atletas de nível olímpico. Hoje o nosso campeão é o Maj Utzig. Eu não chegava nem perto. Quem também tem muita tradição no PAIM é a Suécia.
    Junior, o Tenente belga piloto de F-16 também voou no T-27. Levei os dois pra conseguir um macacão de vôo emprestado.

  11. Rinaldo, imagino que o nível seja bem alto mesmo, mas pensei que o senhor poderia ter sido um atleta rsrs.
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    Dei uma olhada nos recordes mas, como as provas tem diferenças com as do pentatlo moderno, não é justo comparar com atletas olímpicos. De qualquer forma, achei bem interessante a competição.

  12. Rafael, não, essa versão é a de reconhecimento dos Belgas.
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    qboavida, até onde eu sei, nenhum Mirage IIIC esteve nas Falklands. Se não me engano foram adquiridos de Israel após o conflito.

  13. Isso mesmo Leandro Costa, a versão que a Argentina operava era o IIIEA monopostos e IIIDA bipostos, algumas unidades estavam aptas a levar o o R550. O IIIC veio somente após o conflito de Israel.

  14. Tireless, eu mantenho o que disse. Acho o Phantom um caça com muitas qualidades, mas o desempenho dele em combate não foi tão bom quanto o comparativo de ficha técnica leva a crer.

  15. Sobre o melhor caça dos anos 60, vou entrar na conversa:
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    Segundo relatos de pilotos, o Phantom era um ônibus com 2 motores de Porsche. Muito potente, mas tinha limitações aerodinâmicas gravíssimas. O primeiro protótipo nem voou, e todas aquelas estranhezas da fuselagem (cauda baixa, ponta da asa levantada, nariz torto) eram anexos aerodinâmicos necessários para que o avião pudesse voar. Mesmo assim, tinha tendência de entrar em parafuso, de uma hora pra outra, sem aviso prévio.
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    O Mirage foi absurdamente eficaz nas mãos dos israelenses. Vários pilotos tecem muitos elogios à máquina, porém, os pontos falhos dele são o radar Cyrano II (para os israelenses, era melhor andar com lastro) e o temperamental e impotente Snecma Atar. Tanto que nasceu da mescla do Mirage e F-4, o Nesher, porém, o motor maior do Phantom mudou o centro de gravidade da nave, o que gerou algo um pouco menos manobrável que o Mirage III puro.
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    O Mig-21 é o meu preferido, melhor dinamicamente e de motor, apesar de ter sido jantado no oriente médio (em péssimas mãos), jantou o Phantom no vietnã, e, ainda hoje, acredito ser um design válido, desde que feito com materiais menos refletores de radar. O f-104 também foi janta de Mig-21.
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    Saudações a todos.

  16. O Mirage é o mais belo avião feito pelo homem, não tem pra ninguém, o segundo é o F-14, difícil superar estes dois.

  17. Ivany, eu discordo bastante. Até porque de acordo com os relatos que eu li em diversos livros, indicavam que o Phantom era sim uma aeronave difícil de voar. A tendência à entrar em parafuso era por causa de uma característica do Phantom chamada de ‘adverse yaw.’ Simplificando muito, quando em baixa velocidade e o piloto desejasse ir para a direita, as superfícies aerodinâmicas do Phantom jogavam ele para a esquerda. Se o piloto insistisse nisso, ele entraria em um parafuso bem violento. O jeito era deixar o manche centrado e usar os pedais para fazer a curva.
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    Era preciso bastante treino para dominar esse efeito, coisa que a USAF, por exemplo, demorou muito à implementar, e certamente isso causou a perda de muitas aeronaves. Mas o advento do F-4E simplesmente acabou com isso por causa dos slats nas asas. Basicamente, os slats tornaram o F-4 à prova de parafuso. Mas de qualquer forma, o F-4 raramente entrava em combate em baixa velocidade, pelo menos não era o ‘ideal’ e à altas velocidades ele conseguia manobrar bem.
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    Sobre o MiG-21, ele era um excelente avião, mas ele pecava por algumas coisas. O primeiro é a péssima visão do piloto, que mesmo ao se olhar à frente, era péssima, mas isso era simplesmente secundário, por incrível que pareça. O MiG-21 foi construído para ser um interceptador dentro da doutrina soviética e operava exatamente dessa forma no Vietnã. Eles decolavam e eram imediatamente vetorados por controle de terra que os informava até quando deveriam disparar seus mísseis (em salvo, quase sempre). O alto número de kills do MiG-21 no Vietnã foi justamente por causa disso.
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    Decolavam, eram posicionados em um ponto cego atrás e acima da formação de aviões americanos (Thuds escoltados por Phantoms), mergulhavam em velocidade supersônica, atiravam (momento em que muitas vezes avistavam o inimigo pela primeira e única vez) e se evadiam supersônicos antes que os Phantom pudessem reagir e boa parte das vezes os Atoll atingiam alguma coisa. Esse tipo de tática funcionou durante algum tempo até que se bolaram algumas formas de evitar a aproximação desses MiG, como BarCAP. Mas o problema só foi solucionado de verdade com o advento de AWACS, e no Vietnã não havia uma aeronave como o E-3, sendo necessário portanto uma série de ‘agências’ de informação de guerra eletrônica e mesmo um equipamentozinho interessante integrado em alguns F-4D chamado ‘Combat Tree’ que lia os transpoder dos MiG.
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    Todas as vezes em que os MiG-21 entraram em combate ar-ar contra os Phantom em pé de igualdade, sem controle direto de terra ou surpreendidos de alguma forma em que os controladores não puderam ajudá-los, eles foram sim jantados pelos Phantom, até porque na maioria das vezes o piloto Norte-Vietnamita era um autômato, que não tinha muito treinamento em manobra de combate aéreo nem mesmo tinha a inciativa de tomar decisões enquanto no ar.
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    Claro que de forma alguma isso tira as evidentes qualidades do avião em si. Todo piloto americano que voou em um MiG-21 ficou admirado com o avião, e todos, sem excessão, teceram elogios rasgados.
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    Ivany, se você se interessa por esse assunto, leia um livro chamado ‘Scream of Eagles’ de Robert K. Willcox, que acho que vai gostar.

  18. Ah… o ‘Dogfights.’ Pois é, a diferença é justamente que você está olhando mais os pilotos treinados pela USAF. Eles não sabiam voar o Phantom hehehehehe. Parece estranho falar isso, mas é verdade. Veja os outros capítulos e de quebra ainda leia o ‘Clashes’ do Marshal Mitchel III.
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    Na verdade, o que mais me irrita nesse seriado ‘Dogfights’ é que toda hora o narrador faz um super repeteco. Até porque esses combates geralmente duravam segundos, e fazem eles caberem em quase uma hora.

  19. Os slats nas asas do F-4, que melhoraram a performance em curva sustentada significativamente, tornando-o comparável ao MiG-21 nesse quesito, só apareceram nos anos 70, junto com uma modificação para diminuir a fumaça das J79.
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    Já sobre a pilotagem, eu vi o depoimento de um piloto que disse que ele era dócil, porém, se o piloto fosse grosseiro ou quisesse explorar o limite de ângulo de ataque, aí sim ele mordia sem avisar.

  20. Leandro
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    Nesse em específico conta a história de abate de Phantons sobre os Migs-21.
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    Clésio, exato. As J79 fumavam um bocado. E o F-4E é de 72, se não me engano.
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    Saudações.

  21. O F-4E é de 1965, mas só chegou ao SEA depois de terminada a Rolling Thunder e, salvo engano, os slats foram instalados em fins de 1971, início de 1972. De fato, a fumaça gerada pelos J79 eram uma grande desvantagem e motivo de constantes reclamações por parte dos pilotos. Em formação de diversas aeronaves então, a fumaça combinada poderia ser avistada à grandes distâncias, o que certamente facilitava para o inimigo. Se contar no próprio tamanho do F-4 quando comparado com o MiG-21, e o MiG era bem mais difícil de se enxergar à olho nu, ainda mais se estivesse de frente
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    Mas pensem o seguinte, o F-4 foi projetado em volta de uma falsa premissa, a de que os mísseis funcionavam, para o papel de defensor da Frota, um interceptador de longo alcance. Os mísseis que ele usava foram projetados para abaterem bombardeiros grandes, voando em linha reta e à grandes altitudes. Tanto o avião quanto o armamento jamais foram projetados para combate aéreo de curto alcance. Essa era a onda do futuro. Só não imaginavam que o futuro demoraria mais de 20 anos para chegar.
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    Apesar disso, o F-4 era capaz o suficiente para ser bem sucedido em combate aéreo de curto alcance, se fosse voado por tripulação bem treinada, ainda atuou como caça-bombardeiro, caça-noturno, foi plataforma ideal para os primeiros usos efetivos de armamento guiado, tanto à laser como por ‘televisão’ (eletro-ótico), apoio aéreo aproximado (ainda mais usando os pods SUU-16/23 de 20mm) foi usado como ‘bombardeiro de chaff,’ como aeronave de supressão de defesas inimigas com equipamento/armamento dedicado e até versão de Guerra Eletrônica tinha. De quebra ainda cumpriu as missões de defesa da frota para a qual foi originalmente projetado hehehe. Então, enquanto o projeto do F-4 mostrou-se extremamente flexível, sendo capaz de preencher diversas lacunas operacionais, e conforme seus sistemas de armas foram sendo aperfeiçoados, assim como o treinamento dado aos pilotos, sua letalidade também aumentava. Já o MiG-21 era apenas um interceptador de ponto.
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    Não estou querendo de forma alguma denegrir o MiG-21. Ele era MUITO bom nessa função. Lembro dos relatos de pilotos americanos que ficaram chocados com a performance dos MiG-21PF que surgiram em 1972, mas ao mesmo tempo em que era isso tudo, o piloto do MiG raramente tinha sucesso se não estivesse sendo guiado por controladores em terra ou iniciassem o combate de uma posição de vantagem, ainda mais em 1972. E por melhor que o MiG-21 fosse nesse papel, e por mais que fosse ridiculamente barato de se adquirir e operar, ele ainda era apenas isso, mesmo que em outros conflitos alguns deles foram usados para ataque ao solo, isso foi feito apenas de forma muito limitada. No Vietnã ele foi usado como manda o figurino e teve um sucesso muito grande, principalmente em 1967, se não me engano, quando chegou à abater mais aviões inimigos do que era abatido. Mas isso durou apenas por 1967.
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    Considero o F-4 melhor justamente por isso, por ele ter excedido, em muito, os parâmetros para os quais foi inicialmente projetado, provando que era a aeronave de sua era mais capaz, apta para cumprir qualquer tipo de missão que lhe fosse confiada. Ele basicamente abriu as portas para o conceito de aeronave multi-role moderna.

  22. Leandro, o MiG-21 também atuou como aeronave de ataque, embora isso só tenha tido mais enfase quando recebeu 2 pontos duros adicionais sob as asas. E assim como o F-4, ele também atuou como aeronave de reconhecimento. Embora obviamente suas capacidades empalidecem quando comparadas ao F-4 nesse quesito.
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    Hoje se sabe que as unidades operando na URSS eram consideravelmente melhor equipadas, em termos de aviônicos, do que as versões de exportação para os países clientes, tendo inclusive receptores de RWR, sistemas de navegação mais sofisticados e até datalink, nas últimas versões.

  23. Os resultados no Vietnã não servem muito de parâmetro para afirmar se o Phantom era ou não superior ao Mig-21 ou ao Mirage. No Vietnã os pilotos da USAF e da USN entraram no conflito mal treinados e ainda por cima amarrados a regras políticas absurdas que, segundo um piloto descreveu, era o mesmo que ir para uma luta com um dos braços amarrados atrás. Assim eu prefiro me ater ao testemunho dos pilotos. E com essa premissa vou usar como parâmetro Robin Olds (16 Kills, 4 no Phantom) e Iftach Spector (12 kills, 8 no Phantom):

    – Robin Olds elogiava muito a capacidade do Mig-21 de fazer curvas, Contudo ele anotava que além da visibilidade à ré ruim, o Mig após curvas perdia energia muito rápido. Assim, ao forçar o Mig a girar, e não caindo na tentação de entrar na curva com ele, você poderia ter uma ótima solução de tiro. Outro aspecto por ele frisado é que em baixas altitudes o caça soviético tinha desempenho em curvas inferior ao F-4 mesmo em suas variantes iniciais (B/C/D).

    – Iftach Spector voava Mirage III (era o comandante do Esquadrão 101) quando recebeu a incumbência de liderar a formação de mais um esquadrão de F-4, o terceiro na Heyl Ha’Avir. Segundo suas próprias palavras a primeira impressão que teve de um F-4 no solo (bujudo, pesado e desengonçado) foi a pior possível. De igual forma ele preciso de mais de 100 horas de vôo no caça da MDD para, como ele disse, o avião “clickar” algo que se deu quando ele fez o comando para uma curva e a aeronave obedeceu docilmente. Depois disso, ainda segundo ele, ele passou a considerar o Mirage e o Mig-21 aeronaves inferiores ao Phantom.

  24. Tirelles e Clésio
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    Eu classifico o Mig-21 como melhor caça dos anos 60 também pela sua longevidade. A visibilidade traseira piorou muito com os anexos de tanques conformais. O design, anteriormente limpo e fluido foi contaminado por anexos aerodinamicos que o tornaram “gordo”.
    Porém, a validez desse conceito se mostrou ainda mais tarde, quando do conflito indo-paquistanês e o treinamento com a USAF. Se eu não me engano, o próprio Giora Romm declarou que um Mig devidamente pilotado teria sido um caos para as forças israelenses da época (e ele era um ás de Mirage/Nesher/Kfir).
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    Ele pilotado por gente de primeira linha, ainda é válido.
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    Saudações a todos.

  25. No caso do Vietnam, se exigia identificação visual antes do engajamento. Isso se dava porque os sistemas de IFF da época não eram 100% confiáveis, e existia a possibilidade de fratricídio entre a USAF, USN, USMC e US Army que operavam aeronaves naquele teatro de operações.
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    Como nem o Sparrow nem o Sidewinder da época eram mísseis com grande capacidade de manobra, era difícil abater um alvo manobrando. Era preciso pegar o alvo num momento de transição entre manobras.
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    Canhões não tinham essa limitação, embora o F-8 Crusader tenha obtido a maioria de suas vitórias com o Sidewinder, isso se deu mais por causa da falta de confiabilidade do sistema de alimentação dos canhões, que travava durante manobras com alto G. O sistema de casulo de canhão empregado pelo F-4 era altamente impreciso, fato que também contribuiu para o baixo índice de vitórias com essa arma.
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    Curiosamente em Israel, mesmo tendo permissão para disparar o Sparrow no F-4 e no F-15 sem confirmação visual, os pilotos não confiavam nos sistemas IFF e adotavam eles mesmos o pacto de só disparar com confirmação visual. Hoje em dia acho que eles não tem mais esse receio, obviamente.

  26. Ivany, o cockpit do MiG-21 era tudo menos limpo:
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    https://thumbs.dreamstime.com/z/cockpit-mig21-1377882.jpg
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    Clésio, o problema não era apenas a falta de manobras dos mísseis. Isso era até de se esperar, até porque foram projetados para derrubarem alvos não acrobáticos (bombardeiros grandes e pesados). O problema é que eles simplesmente não funcionavam como deveriam.
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    É interessante notar uma diferença aqui. O Sidewinder era bem mais simples, e infinitamente mais confiável. Na maioria das vezes, se disparado, o míssil funcionava. No início da Guerra do Vietnã, a versão AIM-9B, a menos manobrável de todas, funcionava, mas por falta de treinamento das tripulações, era disparado fora do envelope e errava o alvo. Haviam ocasiões em que a espoleta de proximidade não funcionava, mas também não era algo tão prolífico. Na cabeça do piloto americano, se havia tom de disparo, é porque estava no envelope, o que não era verdade. Mas ainda assim, se utilizado dentro dos parâmetros, o Sidewinder, na maioria das vezes, funcionava.
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    Já o Sparrow, mesmo dentro dos parâmetros, costumava não funcionar. O pior é que, no caso da USAF no Vietnã, pelo fato de o Sparrow ser o único míssil ‘all aspect’ que tinham, e a vergonhosa falta de treinamento das tripulações, ele se tornou o míssil favorito, por não obrigar os pilotos à manobrarem de maneira brusca para se colocarem em posição de disparo, com o ‘GIB’ controlando a interceptação à distância para colocar o Phantom em posição de vantagem. Mesmo assim, os pilotos sabiam das limitações do Sparrow (ou seja, de que na maioria das vezes ele não iria funcionar), e costumeiramente lançavam dois mísseis em rápida sucessão para aumentar as chances de que pelo menos um deles pudesse chegar até o alvo.
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    Existiam diversas razões para o péssimo desempenho do Sparrow durante o Vietnã. Uma delas é o fato de ser o primeiro míssil SARH utilizado em combate em larga escala, e a total falta de treinamento não apenas das tripulações de vôo, como também das de solo em relação ao manuseio do míssil. O Sparrow era tratado em solo como uma bomba burra ao invés do delicado computador voador que era. Não recebia acondicionamento adequado nem manutenção adequada, fora o fato de que ele jamais foi projetado para retornar com a aeronave. Sim, parece ridículo, mas novamente é verdade. Uma vez carregado na aeronave, era esperado que o Sparrow fosse disparado, e não retornasse junto com a aeronave, e portanto após cada pouso o Sparrow deveria ser retirado, e totalmente verificado em uma sala especial com ar-condicionado, etc. Esse cuidado no manuseio só foi passado às unidades de linha de frente após a publicação do Relatório Ault, em 1969, pelo menos no caso da USN.
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    Os Israelenses, espertos, já sabiam da fama do Sparrow, e da baixa confiabilidade do mesmo, adotaram a mesma solução que a USN adotou em 1970: Tentariam simplesmente não utilizar o Sparrow e usariam Sidewinders sempre que possível. Praticamente as únicas aeronaves liberadas para disparo com o Sparrow sem contato visual no Vietnã eram os F-4D Combat Tree, que conseguiam ler os transponders dos MiG e portanto não restava dúvida quanto à sua identidade. No link do ‘Dogfights’ que o Ivany postou acima, no caso do Oyster Flight e do Balter Flight, ambos eram compostos de F-4D Combat Tree e por isso estavam fazendo a BarCAP.
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    A USAF adotou uma linha diferente para abordar os problemas de poucas kills no Vietnã. Investiram muito no Sparrow, um pouco no Sidewinder, e nada em treinamento. Fizeram uma versão levemente melhorada do AIM-9B, que foi o AIM-9E, que tinha basicamente a mesma manobra, mas melhoraram em muito a performance do Sparrow, tanto em questão de manobra, quanto em questão de facilidade de travamento no alvo, com a AIM-7E-2 ‘Dogfight Sparrow’ que poderia ser lançado até de uma distância mais curta em relação às versões anteriores. Mesmo assim, os problemas de confiabilidade com os Sparrow só começaram à ser sanados com a versão AIM-7F… e só começaram hehehehe.
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    Mas poderia ser pior. Poderiam ter continuado à usar o AIM-4D Falcon, que por sinal vinha integrado de fábrica ao F-4D, que ao contrário do que muitos pensam, não via cabeado para disparo do Sidewinder. Foi necessário o Robin Olds não conseguir ser o primeiro Ás americano do Vietnã porque os AIM-4D apesar de disparados dentro do envelope e nos parâmetros em que um ‘winder jamais erraria, errou todos os disparos ou simplesmente não funcionavam. Iria demorar muito para descrever todo o sistema de refrigeração e disparo do míssil, mas basta dizer que Olds voltou para base e ligou para seu comandante imediato (um General qualquer) e berrando com ele avisou que iria recabear TODOS os F-4D novinhos em folha de seu esquadrão para poderem disparar Sidewinders além dos Falcon, não importando o quanto custasse à USAF. Aposto que ele deveria estar um tantinho revoltado heheheheeh.
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    Clésio, em relação aos pods de 20mm SUU-16/23, na verdade, eles tiveram uma atuação excelente, bem além do que era esperado, na verdade. O SUU-16, usado nos F-4C não tira a mira integrada, então a pontaria era bem no olhômetro bem início da Segunda Guerra Mundial mesmo. Já o SUU-23 já tinha uma mira integrada no computador de tiro do F-4 e oferecia uma ajuda bem maior. Mas o interessante notar que, inicialmente os pods eram mortíferos, porque os MiG já estavam acostumados com a falta de canhão nos F-4 e sabiam que poderiam ficar à uma distância bem curta dos F-4, que não poderiam disparar seus mísseis. Foi uma surpresa bem desagradável. Estatísticamente, mesmo com pontarias prejudicadas, os pods se saíram melhor do que os Sparrow, por exemplo, e marginalmente inferiores aos Sidewinder. Não foi à toa que os Phantom da RAF os utilizavam corriqueiramente nas aeronaves de alerta para interceptação.
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    O engraçado sobre o F-8 é que mais uma vez a rivalidade entre as forças, naquela época, deixaram de colher frutos em que uma abordagem conjunta poderia ter semeado em quantidade. Os F-8 foram as aeronaves que, estatísticamente se deram melhor no Vietnã. Se o canhão que utilizavam fosse confiável, eles teriam varrido os céus. Eram os únicos pilotos que, durante a Rolling Thunder, ansiavam por encontrar o inimigo no ar e abatê-lo. Se tivessem utilizado os M61 Vulcan desenvolvidos à pedido da USAF ao invés dos Col Mk.12 isso teria se concretizado. A USN só passou à adotar o Vulcan na versão ‘E’ do A-7 porque a USAF havia instalado o Vulcan nos seus A-7D, e o F-8 por estar ‘de saída’ nessa época, não foi contemplado com uma versão com o canhão que não dava problema, mas que já equipava o F-105, por exemplo, desde os anos 50. Ao mesmo tempo, a USAF deixou de participar do desenvolvimento de todas as EXCELENTES (para a época) versões do Sidewinder financiadas pela USN, e que inclusive tornaram-se incompatíveis com os Phantom da USAF por necessitarem de pilones modificados para seu lançamento, já que eles continham o líquido de refrigeração dos mísseis.
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    Mas ainda digo que, se o F-8 tivesse tido canhões decentes, nem que fosse apenas um Vulcan no lugar dos quatro Colt, tenho certeza absoluta que ele teria demorado mais para ser aposentado da linha de frente.
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    Eu recomendo muito à todos que ainda não lera, que leiam o livro ‘Clashes’ do Marshal Mitchell. Todas essas informações estão contidas nele, inclusive com gráficos, dados oficiais e outros dados pesquisados pelo autor,(ex-piloto de F-4 da USAF e um cara EXTREMAMENTE crítico à própria Força) inclusive nos arquivos Vietnamitas.

  27. Leandro
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    Estava falando do design do avião em si, não apenas do cockpit. Mas naquela época, era dificil não ter tantos instrumentos necessários, em contraste com hoje, que as informações estão no HMD, HUD e telões coloridos e 3d.
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    Saudações.

  28. Ivany, sim, vi agora. Me confundi, desculpe. E sinceramente eu acho o design do MiG-21 bem legal. Simples, e ao mesmo tempo elegante.

  29. Esses aviões belgas, eram um dos poucos Mirage da versão V, que não tinham absolutamente nenhum tipo de radar, nem mesmo o simples radar de mira, comuns nessa versão.
    Porém, tinham um sofisticado equipamento de navegação. A cabine, mesmo assim, conservava uma simplicidade nos equipamentos.

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