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20 anos da Operação Tigre II em Natal

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O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal
O inconfundível Lockheed C-5 Galaxy da USAF, no apoio aos aviões estrangeiros em Natal

Em 1995 Natal sediou um exercício aéreo de grande importância para a FAB, mas que ficou marcado por uma terrível tragédia.

Por Rostand Medeiros (texto e fotos)

Em 1994, a USAF (United States Air Force) fez um convite à FAB (Força Aérea Brasileira) para participar do conceituado exercício de combate aéreo Red Flag, a mais realística guerra aérea simulada do mundo, realizada na Base Aérea de Nellis, no deserto da Nevada, Estados Unidos. Mas a FAB ainda não estava pronta para o desafio.

Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal
Avião de carga Lockheed C-130 Hércules, da FAB, conhecido como “Gordo”, sobrevoando a pista da Base Aérea de Natal

Entretanto a nossa Força Aérea desejava ampliar este maior contato com outras Forças amigas e conseguir um maior aprimoramento para seus pilotos. Assim a FAB, junto com a USAF, participou em 1994 da Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no Caribe. O próximo exercício ocorreu em outubro de 1995 no Brasil, mais precisamente em Natal, cidade de tantas tradições em termos de história aeronáutica.

F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995
F-16 do 198th Fighter Squadron que esteve em Natal em 1995

A USAF mobilizou para o exercício aéreo Tigre II seis caças modelo General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon e dois modelos F-16B de treinamento. Estas aeronaves pertenciam ao 198th Fighter Squadron (198th FS), que na época ficava baseado na Muñiz Air National Guard Base, na cidade de Carolina, na mesma área do Aeroporto Internacional Luiz Muñoz Marin, a 14 quilômetros de San Juan, capital de Porto Rico.

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Emblema, ou “bolacha” como dizem os aviadores, do 198th Fighter Squadron.

A escolha de Natal como local do exercício Tigre II se deveu a vários fatores, entre estes o da cidade está localizada em uma região com baixo fluxo de voos comerciais. Outros detalhes que destacaram a capital potiguar como mais favorável à realização daquele tipo de exercício (e dos exercícios CRUZEX que viriam no futuro) incluíam as condições meteorológicas positivas, infraestrutura aeronáutica com alta capacidade de absorção de meios de pessoal e de material (a Base Aérea de Natal possui três pistas de pouso), além da capacidade hoteleira da cidade. Foi investida uma grande quantidade de recursos para receber um exercício desse porte.

F-5 brasileiro e suas garras.
F-5 brasileiro e suas garras.

No dia 19 de outubro os membros do 198th Fighter Squadron, conhecidos como “Bucaneros”, passaram a dividir os céus de Natal junto com vários aviões da FAB, como os caças Northrop F-5E Tiger II, do 1º Grupo de Aviação de Caça (1º GAvCa), da Base Aérea de Santa Cruz (RJ) e do 1º Esquadrão do 14º Grupo de Aviação (1º/14º GAv), o Esquadrão Pampa, da Base Aérea de Canoas (RS).

O eterno Mirage III BR
O eterno Mirage III BR

Outra aeronave que esteve em Natal foi os Mirage IIIE, designados na FAB como F-103, do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), o Esquadrão Jaguar, de Anápolis (GO). Outro avião do inventário da Força Aérea Brasileira presente neste exercício foram os aviões de ataque Embraer A-1, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi, que também era oriundo da Base Aérea de Santa Cruz (RJ), como os F-5E do 1º GAvCa.

Embraer A-1B, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi
Embraer A-1B, do 1° Esquadrão do 16° Grupo de Aviação (1º/16º GAv), o conhecido Esquadrão Adelphi

Durante vários dias a rotina de Natal ficou alterada, um tanto barulhenta com a passagem de tantos aviões de caça sobre a cabeça dos seus habitantes. Para os natalenses fissurados por aviação, como o autor deste texto, aqueles dias foram de entortar o pescoço de tanto olhar para os céus.

Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig
Um avião de carga Lockheed C-141 Starlifter, do Military Air Transport Service (MATS), apoiando os caças norte-americanos em Natal. Ao fundo um Boeing 737 da antiga Varig

As informações passadas pelos militares da Base Aérea de Natal foi que, apesar da defasagem material do equipamento da FAB, os pilotos brasileiros mostraram garra e competência durante o desenvolvimento do exercício aéreo Tigre II, tendo a atuação do nosso pessoal sido elogiada pelos aviadores norte-americanos.

Grande movimento de pessoas.
Grande movimento de pessoas.

Os esquadrões 1º GAvC e 1º/16º GAv, em operações contra os F-16 tiveram uma ótima atuação, onde os caças da USAF não lograram êxito em abater os nossos A-1, apelidando-os de “The bees” (As abelhas). Estas aeronaves da FAB não apenas conseguiram realizar seus ataques simulados como também venceram em combate, mais de uma vez, caças F-16 que tentaram interceptá-los.

Mas muitos dos que tinham conhecimento sobre aviação na cidade comentaram que, apesar dos F-16 da USAF serem aparelhos magníficos, aquele esquadrão não era da “primeira linha” de combate da aviação militar dos Estados Unidos. Mas a história do 198th Fighter Squadron parecia indicar algo bem diferente.

Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB
Fuselagem delgada de um Mirage III da FAB

Ele foi criado em 1944, durante a Segunda Guerra Mundial. Era então designado 463th Fighter Squadron, sendo sua primeira base em Peterson Field, Colorado. Durante quatro meses os seus pilotos receberam treinamento de combate para escolta de longo alcance em caças Republic P-47N Thunderbolt. Em junho de 1945 o esquadrão ficou baseado em Okinawa, como parte da 507th Fighter Group e preparado para a invasão do Japão, juntamente com os esquadrões de caça 413 e 414, também equipados com P-47N.

Em 1 de Julho de 1945 o pessoal do 463th Fighter Squadron começou a voar a partir da base de Ie Shima, com o objetivo de atacar navios inimigos, pontes ferroviárias, aeroportos, fábricas e quartéis no Japão, Coréia e China. Em 8 de agosto de 1945, alguns P-47N do 463th escoltavam bombardeiros B-29 em um ataque, quando se envolveram em um renhido combate aéreo contra caças japoneses, abatendo vários deles.

O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995
O grande avião de transporte Lockheed C-5 Galaxy, da USAF, ao lado dos Embraer T-27 Tucanos da Esquadrilha da Fumaça, no dia dos portões abertos do exercício Tigre II, em Natal, no dia 27 de outubro de 1995

O esquadrão permaneceu em Okinawa até o fim da Guerra, sendo desativado em maio 1946. Logo voltou a ser ativado, passando a ser designado como 198th Fighter Squadron, tendo como nova casa a ilha de Porto Rico e ainda operando os confiáveis P-47N Thunderbolts.

Com o passar dos anos este esquadrão recebeu caças North American F-86H Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, Vought A-7 Corsair II e os F-16 que estiveram em Natal.

No sábado, 27 de outubro de 1995, foi realizado uma grande festividade na Base Aérea de Natal, com os portões abertos a comunidade natalenses. Jornais da época comentaram que cerca de 20.000 pessoas estiveram presentes. Já eu penso que o número era bem maior.

As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro
As linhas da fuselagem de um F-5 brasileiro

Ocorreram várias passagens de aviões, rasantes sensacionais (a de um Mirage foi incrível), até um jato comercial da TAM passou baixo sobre a pista de pouso antes de pousar definitivamente.

Em certa hora um F-5 brasileiro decolou. Apenas mais outro avião entre tantos que decolavam e realizavam manobras naquele dia bem movimentado. O caça subiu, fez um giro ainda com os trens de pouso abaixados, situação que achei interessante e diferente das outras decolagens. Parecia que aquele piloto prometia algo interessante.

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Um General Dynamics F-16 A Block 15 ADF Fighting Falcon

O F-5 então subiu apontando para o firmamento, mas parou a ascensão de forma um tanto estranha e se voltou em direção ao solo. No ponto em que eu estava perdi a visão do caça devido à existência de hangares e o que vi na sequência foi uma bola de fogo no horizonte, para depois escutar uma explosão que não foi tão ensurdecedora, mas indicativa do desastre. Alguém acabava de perder a vida. (Veja o vídeo de uma reportagem da TV Globo sobre este acidente)

Estava com a câmera na mão acompanhando o voo, mas fiquei completamente estático diante do que ocorria longe. Soube depois que o piloto falecido era o capitão aviador Mauro Fernandes Naumann. O triste foi que sua esposa e três filhos estavam na plateia assistindo as evoluções. Terrível!

Cabine de um F-5 brasileiro
Cabine de um F-5 brasileiro

Apesar desta tragédia é inegável que aquele exercício aéreo ajudou a preparar de maneira positiva os pilotos de caça brasileiros. Em 1998 seis A-1 do 1°/16° Grupo de Aviação, o Esquadrão Adelphi, representaram a Força Aérea Brasileira, pela primeira vez, na operação Red Flag. Em um ambiente repleto de caças F-15 Eagle, F-16, F-18 Hornet, F-5 Tiger III e sistemas que simulavam presença de baterias antiaéreas de mísseis como SA-6, SA-3 e Roland, os A-1 conseguiram sucesso nas suas missões de ataque e sobreviver às ameaças que representavam o que havia de mais moderno na guerra aérea no mundo.

Armas do A-1B
Armas do A-1B
Detalhes de um F-16 “Bucanero”
Detalhes de um F-16 “Bucanero”
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento
Dois Embraer T-27 Tucanos sobrevoando o evento

NOTA DO EDITOR: Agradecemos ao Rostand Medeiros por ter autorizado a reprodução desta matéria aqui no Poder Aéreo. Conheça o blog do Rostand clicando aqui.

25 COMMENTS

  1. Meu irmão participou da manobra, só que o placar não foi tão agradável quanto o relatado. As únicas aeronaves que lograram êxito em vitórias contra os F-16 foram os F-5, mesmo assim por apenas 2 vezes combatendo 2X1 e iniciando em condições favoráveis. Diga-se de passagem que um dos pilotos que logrou sucesso foi o então Cap NAUMAN que faleceu na manobra.

  2. Foram os primeiros passos para se tornar uma força aérea moderna… Depois vieram a Mistral e a primeira Cruzex, quando a FAB levou de lavada contra os Mirages franceses. Aí caiu a ficha na FAB ou no Governo Federal, pois acho que a FAB já sabia da urgência mas faltavam argumentos para ter verba, e vieram o Derby etc

  3. Tristeza foi imensa na base aérea de santa cruz ,na época eu estava na ativa e ele estava acostumado a aquela manobra .mas nesse momento tem se ver todas as condições climáticas a velocidade do vento mais ainda ,talvez ele tenha subido pouco.

  4. Nessa época eu ainda era criança e morava muito perto da BANT. Durante os exercícios costumava ficar sobre uma arvore na lateral da minha casa de onde eu podia ver as aeronaves pousando. No dia dos Portões abertos eu estava presente no local e fiquei até um pouco frustrado por não poder tirar uma foto no cockpit dos F-16, depois da queda da aeronave lembro de ficar procurando o piloto ainda no ar pensando que ele havia ejetado, meu pai que estava comigo no dia, rapidamente me levou embora e só mais tarde eu soube que o piloto havia falecido.

  5. Lembro-me de estar surfando em Ponta Negra e ser surpreendido por mais de 10 caças orbitando para iniciar o pouso. Coisa mais linda. Saudades da CRUZEX.

  6. Cel R Nery
    Não sou piloto,
    houve tempo para ejetar ?
    Na investigação,
    quais fatores contribuíram para a fatalidade ?
    Sds

  7. Fez um rolamento logo após a decolagem, achei imprudente, em seguida uma subida, é o que lembro pois só assisti este vídeo uma vez e nunca mais, já na decolagem lembro que parecia com pouco energia para um caça como um F5 normalmente ágil e veloz, subiu pouco e depois começou a cair sem força.
    Acho que o piloto não ejetou por um excesso de auto confiança, orgulho, ou provavelmente as duas coisas juntos, achou que poderia recuperar o avião, deve ter pensado no subconsciente que ele era tão bom que isso nunca aconteceria com ele.
    Lembro que o Galvão Bueno estava narrando um jogo pela TV neste dia quando deu a notícia, e disse que seria mostrado matéria completa no Fantástico, Galvão informou que o avião caiu e explodiu, e fez a ressalva que sua esposa estava assistindo, “chocante mesmo” afirmou Galvão.

  8. Sérgio, talvez você possa responder a uma dúvida minha sobre esse caso. O que deveria acontecer após a subida na vertical? Ele iria nivelar? Ou iria completar o estol de badalo?
    .
    Eu pergunto porque não é comum aeronaves de baixa relação potência-peso como o F-5 fazerem uma subida vertical após a decolagem, e o estol de badalo é muito raro de ser executado por caças ocidentais em apresentações.

  9. no vídeo o repórter fala que os aviões da FAB são antigos (fábricados a mais de vinte anos) e olha hoje…. estamos com os mesmos aviões, ñ dá pra acreditar

  10. O Naumann voava por instinto, tinha sido suspenso de voo no passado..”. Ele stolou a anv, o F 5 não tem motor para empurrar naquele ângulo e ainda com trem pendurado.. Ele não ejetou porque sabia que anv poderia cair em cima do público.

    G abraço

  11. Vamos por partes. Naumann foi meu quarto ano na AFA, líder do 1° ano. Servi com o irmão dele, da MB, em São Pedro da Aldeia, quando ele fazia o curso de Aviador Naval. Seu irmão mais novo foi meu 1° ano na AFA. Formou-se caçador, também, e foi do 1°/10° GAV. Depois do acidente saiu da Caça, foi voar na Patrulha, em Florianópolis. Depois foi comandante do 2°/7° GAV. Não sei aonde está hoje. O marinheiro faleceu num acidente de carro, no Rio, quando Naumann, que estava junto, perdeu parte do fígado.
    Nos anos 90 servi com o Naumann na AFA, éramos instrutores. Iríamos trabalhar juntos no Corpo de Cadetes, mas recusei o convite. Depois ele retornou para o Grupo de Caça. Sempre foi muito arrojado, característica da sua personalidade.
    Aquela manobra era, originalmente, executada pelo Álvaro, da turma dele, hoje comandante na Azul. Na realidade, se eu fosse o Comandante da III FAE, não teria autorizado tal coisa. Risco desnecessário. Quem faz demonstração é a Fumaça.
    Demorou a recolher o trem, durante o tunneaux lento. Iniciou cabrada mais cedo, com menos velocidade, para não distanciar do público. Como estava mais lento, subiu pouco. Ao comprometer o nariz em baixo, após o estol, já havia selado seu destino. Mesmo que ejetasse ali, estaria fora do envelope de assento ejetavel. Os motores funcionavam perfeitamente.
    Resumindo: uma família perdeu seu pai, seus pais perderam o filho, a FAB perdeu um grande homem e excelente oficial (fatalmente hoje seria Major Brigadeiro). Tudo por causa do ego de piloto latino e de caçador. Acho que os pilotos da USAF não entenderam a motivação daquela exibição.

  12. Ego infantil.O ministério publicou um pérola de artigo sobre o tema em um jornalzinho que vez ou outra aparecia na sala do C.A, em SP.Estava tudo lá, todos os meandros da psicologia de um piloto “arrojado”.
    Incrível que temática tão relevante para a formação fosse completamente negligenciada e para não dizer ausente durante os longos 7 anos de formação.

  13. Cel, ele já tinha levado um gancho no grupo de caça por causa de coisas como estas, ele era bom de pé e mão, bom mesmo, mas como o senhor bem sabe os J 85, por mais “fuçassemos” não entregam mais toda a pressão de compressor depois de trocentos bilhões de horas voadas, aquele ângulo com trem pendurado era a encomenda do desastre.

    G abraço

  14. Primeiro externo meu respeito pela pessoa do Cap como mais antigo e piloto de Caça também. Agora elenco um segunto fato : Ego inflado por outro fato mais antigo também. Ele era o aluno que trouxe o Xavante para pouso após a ejeção do seu IN após não conseguirem sair de uma perda de controle. Falaram em parafuso chato, com a ejeção e mudança de CG foi possível o retorno. Ao invés de uma cadeia ganhou elogios desde cedo. Escutei de um conhecido dele este mês ainda que o via falar qur jamais voltaria com um pára quedas nos braços.

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