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Lynx, o helicóptero mais rápido do mundo

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Em 11 de agosto de 1986, um helicóptero Westland Lynx AH.1 modificado para demonstração, registro civil G-LYNX, pilotado por John Trevor Egginton (Chief Test Pilot) e Derek J. Clews (Flight Test Engineer), quebrou o recorde de velocidade absoluta para helicópteros da Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

O recorde de 400,87 km/h (249,089 milhas/h) para helicópteros foi definido em um percurso em linha reta de 15 km (9,32 milhas), perto de Glastonbury em Somerset, Sudoeste da Inglaterra.

O helicóptero foi equipado com pás experimentais BERP no rotor principal e dois motores Rolls Royce Gem 60, com controle eletrônico de combustível digital e injeção de água-metanol, produzindo 1.345 cavalos de potência, cada um. O escape dos motores foi modificado para proporcionar 600 libras de empuxo.

O helicóptero usou a cauda horizontal e aletas verticais de um Westland WG-30 para aumentar a estabilidade longitudinal e aliviar o rotor de cauda. Em um esforço para reduzir o arrasto aerodinâmico, itens como escadas, antenas e limpadores de pára-brisas foram removidos.

Durante as corridas de velocidade, as pontas das pás do rotor alcançaram uma velocidade de Mach 0.97.

Quatro passagens sobre o percurso foram feitas a uma altitude de 500 pés (150 metros). Foi feita a média dos resultados das duas melhores passagens. Trinta anos mais tarde, o recorde oficial de velocidade continua de pé.

O G-LYNX fez seu primeiro voo em maio de 1979. Depois de definir o recorde de velocidade, o G-LYNX foi usado como um demonstrador e como plataforma de testes, antes de ser finalmente aposentado em 1992.

Em 2007, a AgustaWestland começou a restaurar o Lynx à sua configuração de recordista de velocidade, em um projeto que consumiu 25.000 homens-hora. O G-LYNX foi apresentado em 11 de Agosto de 2011, no 25º aniversário do voo do recorde mundial. Hoje, a aeronave está em exibição no The Helicopter Museum, em Weston-super-Mare, Somerset, Sudoeste da Inglaterra.

Westland Lynx G-LYNX

19 COMMENTS

  1. Westland Lynx.
    Nossa Marinha de Guerra é equipada com esse helicóptero.
    A Marinha do Brasil tem uma aviação de asa rotativa, que, sem dúvida, é uma das mais bem equipadas no mundo, isso prova que a evidente precariedade em equipamentos de nossa Força Aérea Brasileira, não é culpa exclusivamente da incompetência ou interesse próprio de determinada classe política.

  2. Não sei qual a graça desse tipo de recorde, já que a aeronave foi preparada para isso.
    Vou colocar o motor de um x-15 no meu Fusca e terei, não só o Fusca mais rápido, como o carro mais rápido.

  3. É um mistério o fato da tecnologia de helicópteros compostos não terem ido adiante. Só agora há programas que parece irão render aeronaves operacionais, tais como o X-3 e o X-2, que proporcionarão velocidade de cruzeiro acima de 400 km/h e o dobro do alcance.

  4. Um destes propulsores inerciais malucos e de pouco poder ( eu não sei se eficientes em termos de custo-benefício), que se vê rotineiramente na internet em que os autores propõe para uso em espaço, que não fazem muito sucesso porque são de pouca eficiência de trabalho, não poderiam ser utilizados, um sistema leve e o mais “poderoso” para “impulsionar” os helicópteros enquanto voam, de forma a aumentar a velocidade e portanto o alcance, senão o consumo? Eu faço este questionamento porque eu vejo que tais propulsores são de pouco poder de propulsão, mas, de qualquer forma, há algum poder. Este algum poder não influenciaria no resultado final? Veja, é apenas uma questionamento de um curioso, sem pretensões de revolucionar a coisa…

  5. Victor,
    Sobre os propulsores inerciais eu não sei mas há um sistema inercial interessante utilizado num híbrido de helicóptero composto com autogiro, o Cartercopter.
    Ele possui um rotor com duas pás com material denso nas pontas (urânio). O “Cartercopter” enquanto no chão liga o motor e faz girar o rotor, numa determinada rotação o motor é desconectado do rotor que passa a girar livremente e tendo sua rotação mantida pelos pesos nas pontas das pás. isso permite que ele alce voo sem precisar de um sistema anti-torque. No ar a hélice permite o voo vertical e o rotor funciona em autorrotação.

  6. Marcos, esse tipo de recorde serve para testar novas tecnologias que depois são incorporadas nas aeronaves de produção, como a pá BERP que depois passou a equipar o Super Lynx. A mesma coisa ocorre na Formula 1, várias tecnologias depois são incorporadas em carros de passeio.

  7. Bosco! Não tem mistério nenhum! Infelizmente só precisamos de uma guerra mundial para um imensa quantidade de novas tecnologias aflorarem no pós guerra….isso se tiver civilização neste pós guerra né não. Segredos militares gigantescos que praticamente criariam um novo mundo caso fossem disponibilizados na economia privada. Energia muito mais limpa e abundante é uma delas. Há tecnologia de materiais que poderiam ter o mesmo efeito da economia e eficiência da lampadas de LED x filamento.

  8. Masrcelo, prefiro ficar sem essa tecnologias! Pra que se preocupar com energias muito mais limpas se o caminho é uma terceira guerra mundial???

  9. A marinha do Brasil tem cerca de 12 em dois lotes separados, em 95 foi realizada a primeira modernização nos modelos antigos, a uns 2 anos atrás foi assinado um novo contrato para modernização de um lote de 6 helicópteros, alem de receberem o FLYR para combates noturnos.

    Esse modelo pode até dar um luping no ar tamanha potência, imagine o novo modelo Willcat !!!!!, a questão é só o preço.

    Imagine novas fragatas com esses helicópteros embarcados, grande arma !!

  10. Olá Bosco, tudo bem?

    Creio que um possível fator limitante para o uso de materiais compostos em helicópteros seja o fato de que o arrasto gerado pelas asas rotativas ser um limitante maior que o peso para o desempenho (velocidade) da aeronave.
    Assim sendo, materiais compostos somente se tornam “vantajosos” se forem “baratos” o suficiente para competir com os materiais tradicionais (ligas de alumínio, plásticos industriais e fibra de vidro).
    O uso mais amplo dos materiais compostos (principalmente a fibra de carbono) tem se dado devido ao avanço tecnológico (e o consumo em maior escala por diferentes setores industriais), que os “baratearam”.
    SDS.

  11. Maurício,
    Interessante seu comentário mas o que denomino “helicóptero composto” é uma aeronave que combina as características de um helicóptero com a dos aviões sem deixar nunca de ser um helicóptero, já que mantém o rotor girando durante todas as fases de operação, seja no voo vertical ou no horizontal. Alguns denominam “aeronave composta”.
    Esse tipo de aeronave tem rotores e os mantém girando durante todas as fases do voo (não deixa nunca de ser um helicóptero) mas têm uma hélice para propulsão horizontal e asas (com exceção do X-2, que não tem asas). As asas e as hélices são utilizadas no voo horizontal para “descarregar” o rotor permitindo que ele opere em autogiro e gire mais lentamente, o que possibilita que o helicóptero vá mais rápido.
    Ainda não há nenhum “helicóptero composto” em operação apesar de haver dezenas de conceitos e isso desde a década de 50. Em geral uma configuração de helicóptero composto permite um incremento de 50% na velocidade e até o dobro de alcance.
    Outro tipo de aeronave que combina as qualidades do helicóptero com a dos aviões é o “convertiplano”. Esse na fase de voo horizontal não se sustenta mais por nenhum rotor girando mas tão somente pelas asas. Embora em tese seja mais complexo que os “helicópteros compostos” fato é que já existe um em operação, o V-22. O nome “convertiplano” vem do fato dele se converter de uma aeronave (helicóptero) para outra (avião).

  12. Um exemplo de helicoptero composto era o Fairey Girodine, que quase entrou em produção em serie. Passou em todos os testes, mas acabou sendo cancelado devido a que o ruido na decolagem foi considerado não aceitavel para uso nas cidades.

  13. Por favor, corrijam parcialmente minha mensagem: a aeronave que menciono é a Fairey Rotodine. Fairey Girodine foi a aeronave construida para provar o conceito.

  14. Reginaldo Bacchi,
    É isso mesmo! O Fairey Rotodine foi o que mais próximo chegou a ser produzido. O barulho dele realmente foi o ponto negativo e era devido a ele ter “ramjets” nas pontas das pás do rotor.

  15. Olá Bosco.
    Helicóptero composto, não helicóptero feito com materiais compostos… Falha minha…
    Mas a justificativa pode ser a mesma: o arrasto da asa rotativa.
    Mesmo que em velocidade de cruzeiro o aparelho desligue o motor das asas rotativas (virando um autogiro), o arrasto se mantêm.
    Assim, um helicóptero composto teria de ter uma asa rotativa pequena e grandes asas fixas (para um helicóptero) para poder ter uma velocidade mais alta. Porém, haveria perda de desempenho em baixas velocidades e, talvez, o comprometimento da ação VTOL (ficando o aparelho mais para um STOL).
    Os convertiplanos tem melhor desempenho geral. Mas são altamente instáveis. Precisam de um sistema de apoio ao voo bastante sofisticado. Ou serem conduzidos por um “super piloto”.
    SDS.

  16. Maurício,
    Mas o problema é do fenômeno da ponta da pá que avança, que combinado com a velocidade do helicóptero chega próximo à Mach 1 é que deve ser evitado. Quando se aproxima da velocidade do som ocorre uma perda de sustentação (a pá estola).
    Apesar de um helicóptero composto operar como um autogiro, ele faz é “frear” o giro do rotor para que a velocidade da ponta da pá que avança fique longe de Mach 1. Esse método reduz a sustentação, o que são compensados pelas asas e pela hélice propulsora.
    Reduzindo a velocidade da ponta da pá o helicóptero composto pode aumentar sua velocidade, que é em torno de 50% maior que a de um helicóptero convencional.
    Quanto aos convertiplanos, há maior variedade de designes: convertiplanos, rotor wing X, DiscRotor, canard rotor-wing, etc.
    Um abraço.

  17. E realmente as asas de um helicóptero composto reduzem o desempenho no voo pairado, mas num nível aceitável tendo em vista o aumento da velocidade e do alcance.
    O conceito X-2, da Sikorsky, é um helicóptero composto que não tem asas e se vale só do rotor duplo coaxial para a sustentação inclusive em voo horizontal. Ele promete não ter redução do desempenho em voo vertical e uma transição mais suave do voo vertical para o horizontal.

  18. Olá Bosco.
    Sim, com uma frequência de rotação elevada, as pontas das asas rotativas podem alcançar velocidades supersônicas e perder a sustentação (é um fenômeno semelhante ao que ocorre na água, quando da cavitação). Assim, asas menores, numa mesma frequência de rotação, podem manter as pontas das asas em velocidades mais baixas. Mas a redução do diâmetro das pás faz com que a sustentação do aparelho diminua (seria equivalente a diminuir a área da asa de um avião convencional). Dessa forma, um “ponto ótimo” entre sustentação/arrasto e velocidade da aeronave dependerá do desempenho esperado da mesma (mais velocidade de translado, menos sustentação parado e vice-versa).
    Voando como autogiro, uma aeronave pode usar do arrasto das asas rotativas para gerar sustentação. Isso diminui a necessidade de asas convencionais, o que diminui o arrasto como um todo. Assim o aparelho usaria suas asas rotativas para dar sustentação parada (motorizadas) e para translado (autogiro), o que poderia aumentar a sua velocidade.
    O uso de rotor duplo na aeronave permite que a mesma deixe de ter necessidade do rotor de cauda (o torque resultante é praticamente nulo, não precisando de uma contra força) e não gera substancial aumento de arrasto em relação a um rotor simples. Comandos independentes nos rotores (para o ângulo de rotação) podem gerar alto desempenho do aparelho.
    SDS.

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