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O AT-26 Xavante, conforme visto (e voado) por Franco Ferreira

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AT-26 Xavante BASP Portões Abertos 2012 - AT-26 Xavante do 4 EMRA - foto Nunão - Poder Aéreo
AT-26 Xavante com marcações do 4º EMRA exposto na Base Aérea de São Paulo – foto Nunão

 

DestaqueO texto abaixo é de autoria do nosso amigo Gustavo Adolfo Franco Ferreira, tenente-coronel aviador reformado da FAB, especialista em Segurança de Voo e colaborador de Forças de Defesa. Destacamos aqui, na forma de artigo, o texto que os leitores do Poder Aéreo já haviam visto em forma de comentário, para assim compartilhar com mais pessoas essa experiência. Boa leitura!

Vou começar pelo Wikipedia (Aermacchi 326):

“O Aermacchi MB-326 é uma aeronave monomotora a jato para o treinamento militar desenvolvida pela companhia italiana Aermacchi, tendo seu primeiro voo ocorrido em 10 de dezembro de 1957. Nesta época, vários modelos de caças supersônicos entravam em operação em todo mundo e a Aermacchi percebeu o potencial de mercado para uma aeronave de treinamento a jato para fazer a conversão operacional dos pilotos para os novos caças. Concorreu neste mercado com o Cessna T-37 e o BAC Jet Provost. Foram construídas no total 778 unidades do MB-326 para treze países. / Fabricado sob licença na Austrália, Brasil e África do Sul, o MB-326 alcançou sucesso por seu baixo custo de produção e operação, sendo uma aeronave versátil, ágil e manobrável. Por estas qualidades, foram também desenvolvidas versões para ataque ao solo.”

Na FAB, apareceu em 1965. Descrevi assim (em Venturas, Aventuras etc. – tomo 1):

A outra visita

Lá pelo fim do ano, numa sexta-feira, decretado o fim dos T-6 para instrução avançada, o DPEAer recebeu a visita comercial de uma comitiva da Força Aérea Italiana, chefiada pelo comandante da Academia deles, mas composta por mercadores da AerMacchi. Os cadetes foram instruídos a não se atrasarem para o FeBeAPi(1). 

MB326 em cor laranja - foto via Franco Ferreira
MB326 em cor laranja – foto via Franco Ferreira

 

O comandante do DPEAer dominava a fila do gargarejo. Passaram um filme sobre o AerMacchi 326. Parecia u’a máquina diabólica – toda pintada de laranja à feição do Bell X-1. O comandante – o mesmo do meu “almoço festivo” de poucos dias antes – virou-se para trás e perguntou a alguém: “- Cadê a hélice?” Isto já bastava para fazer acabar a reunião, mas ele esmerou-se: “’- Ah! É turbina, não é?’” Vergonha.

Depois, montado no Brasil, transformou-se no Xavante, a que os aviadores da caça diziam ser um avião de caça!”

Não era um avião de caça… Era um treinador, especialmente desenhado para facilitar a conversão a jato-puro dos pilotos mais antigos da Alitalia. O ano era 1965.

O Xavante foi usado, na FAB, para adaptação dos pilotos recém-egressos da Academia na  doutrina da aviação de caça. Da mesma forma como, muitos anos antes, haviam usado os T-6 para  este mesmo fim. Era um treinador macho, mas não passava de um treinador!

BASP Portões Abertos 2012 - T-6 nas cores do 4 ERA - foto Nunão - Poder Aéreo
T-6 nas cores do 4º ERA – foto Nunão

 

Este é o cenário da época das revoluções sociais. A utilidade do momento eram aeronaves capazes de voar por longosperíodos, manterem-se sobre os alvos por largo espaço de tempo e intervir em ponto, não em áreas. Eram os tempos dos aviões de “contra insurreição.” Também era o tempo das turbinas PT-6. Inventaram um T-6 equipado com uma destas… Não saiu do papel. O Mustang chegou a ser produzido como o Cavalier. Ninguém comprou. Para a substituição dos T-6, compraram os T-37 “de  prateleira”. A segunda metade da década de 60 também conhece a desativação dos F-8 (interceptador usado como caça-bombardeiro – fadiga nas longarinas das asas). A
caça acabou.

ULTIMO XAVANTE FAB AT-26 4627 - VINAGRE - 01
O último AT-26 Xavante – FAB 4627 – Coleção Mário Vinagre

 

É aí que entra em cena Ozires Silva, o primeiro da foto acima. O Bandeirante já voava. O Urupema já ganhava todas as competições de planadores. O Ipanema já colaborava com a agricultura.  Faltava tecnologia de fabricação dos caças de verdade. Ozílio – o terceiro da foto – “arejou” a nascitura  EMBRAER com a ótica da livre inciativa.

Os F-5E – estes reavivariam a caça – só chegariam uma década depois. Era indispensável arranjar alguma coisa para os caçadores não “perderem a mão.” Compraram o direito de fabricar os Aermacchi 326, a que chamaram de T-26 – Xavante. Depois, quando puseram os casulos de metralhadora .50 debaixo das asas, trocaram o prefixo para AT-26. A EMBRAER ainda fabricou, por encomenda, os profundores de grande maioria dos F-5E que a Northrop produzia.

4EMRA - imagem via Franco Ferreira

Em novembro de 1975, retornei à Pátria, depois de passar dois anos colaborando na Embaixada Brasileira em Washington. Vim parar em São Paulo, no mesmo lugar de onde tinha saído, no QG4. Tinha ganas de voar. A BASP abrigava dois Esquadrões: O ETA-4 e o EMRA-4. Recebeu-me Ajax Augusto Mendes Correia, então Comandante do EMRA-4 (Quarto Esquadrão Misto de Reconhecimento e Ataque). Voavam H-1D (e H-1H), Xavantes T-26 e Regentelos. Fui classificado no QP (quadro de pilotos) dos Xavantes.

Durou pouco, muito pouco, minha permanência neste QP, não mais que seis meses. E foi por culpa minha.

AT-26 FAB - IPEV - Domingo Aéreo AFA 2011 - foto 2 Nunão Poder Aéreo

Participei de um voo que me foi memorável. Era uma navegação noturna a Recife, com retorno imediato. Cumbica – Salvador – Recife – Salvador – Galeão – Cumbica. Entre Salvador e Galeão, fomos ao FL 430. Céu completamente aberto e lua nova – breu impressionante. O avião se comportava como se estivesse deslizando num colchão de espuma. Sobre Nanuque, no Espírito Santo, foi possível ver, a um só tempo, os clarões produzidos pela iluminação de Salvador, na cauda, de BH no quadrante direito, de Vitória à esquerda. Exatamente na proa, o do Rio de Janeiro e um pouco à direita do clarão do Rio, as nuvens sobre São Paulo iluminadas por baixo. É absolutamente extasiante!

No último voo(2) do curso acidentei o Xavante no pouso em Pampulha. Incompetência. Não justifica nem explica. Foi assim:

Fiz o procedimento de pouso com a cadeira abaixada e namorando o painel a pequena distância. No ponto crítico levantei a cadeira e os olhos para ver a pista como um todo. A pista de Pampulha tem uma grande depressão que nasce na cabeceira Oeste e se acentua no centro. O que me apareceu foi a segunda metade da pista, como se eu estivesse muito alto na trajetória do glide slope. Foi aí que eu cometi a enorme besteira? Reduzi todo o motor.

O motor Viper leva entre 12 e 15 segundos para acelerar de idle até full-power.

Depois de reduzir o motor todo, concentrei-me na cabeceira de aproximação. Surpresa! Eu não estava alto; estava quase rasante! Havia sido iludido pela pista desnivelada; e o motor já estava todo reduzido! Enchi a manete mas estava a menos de dez segundos do pouso. O instrutor (será que era o Soldatelli?) dizia que ia dar; que ia ser possível pousar.

Da mesma forma como eu já tinha visto muitas vezes antes, nesta oportunidade, também, faltaram dez centímetros. O pneu direito aplainou um cupim com quarenta centímetros de altura existente no deserto de aproximação. O avião tocou na primeira laje da pista (dez ou quinze metros adiante) e estava caído para o lado direito. Tirei o avião da pista e cortei tudo. A parte superior da perna-de-força direita tinha um calombo acima da fixação do amortecedor. Não havia nenhum outro dano, exceto para o meu ego ferido de morte!

PAMA-SP 2012 - 22set - AT-26 Xavante FAB - foto Nunão - Poder Aéreo

Três horas depois chegou um Regente trazendo uma perna nova. Eu e o Soldatelli (?) voltamos no Regente. O tenente que havia levado o mecânico trocou a perna-de-força e trouxe o Xavante e o sargento de volta, no fim do dia.

O então Major Ajax não falou nada. Dois dias depois fui vê-lo outra vez. Ele já sabia que eu tinha pedido, por vergonha, transferência para o ETA 4. Deixei de ser seu subordinado para ficar sendo, só, seu amigo.

AT-26 FAB - IPEV - Domingo Aéreo AFA 2011 - foto Nunão Poder Aéreo

Notas:

(1) FeBeAPi – Festival de Besteira que Assola Pirassununga – Reunião semanal do comandante com oficiais e cadetes.

(2) Treinamento desarmado de ataque ao solo – CB a BH rasante/abastecimento / BH a Varginha rasante com 4 passes sobre o aeródromo / retorno high para Cumbica.

VEJA TAMBÉM:

10 COMMENTS

  1. Interessante que, por essa época, havia, em Natal, dois Esquadrões de AT-26: o JOKER, que formava pilotos de Ataque, e o SETA, que formava pilotos de Caça.
    Existia, naqueles anos, a Aviação de Ataque,surgida com os ERA (Esquadrões de Reconhecimento e Ataque), equipados com AT-6, e depois transformados nos EMRA (Esquadrões Mistos de Reconhecimento e Ataque), já comentados acima. Era a época das guerrilhas no Brasil, notadamente a do Araguaia.
    Meu falecido ex sogro foi o encarregado da manutenção do ERA-41, Morcegos, sediado em Cumbica, com atuação contra o Cap Lamarca, guerrilheiro desertor do Exército Brasileiro, no Vale do Ribeira. O ERA-41, posteriormente, transformou-se no EMRA-4.
    Quando da implantação dos AT-27 na 2a ELO, em São Pedro da Aldeia, iniciou-se o emprego armado com aquelas aeronaves. Participei desse processo, em 1988. Realizando a campanha de emprego ar-solo no Estande de Maxaranguape, naquele ano, adquiri, no JOKER, uma antiga bolacha da Aviação de Ataque. Cabe ressaltar que, após a extinção dos EMRA, muitos pilotos de Ataque tornaram-se caçadores.
    Com a introdução do AT-27 no 1°/5°GAV, RUMBA, e a ativação dos Esquadrões do Terceiro Grupo de Aviação, a Aviação de Ataque foi reativada. Nessa época, exercia a função de Chefe da Seção de Operações do 2°/3° GAV, GRIFO, em Porto Velho. Em 1995 o contrato para a aquisição, pela FAB, dos A-29, foi assinado. Os pilotos de Ataque esperavam, no futuro, operar a nova aeronave.
    Cabe lembrar que a 2a ELO foi transferida para Campo Grande, e tornou-se o 3°/3° GAV, FLEXA.
    Porém, com o planejamento para a desativação do AT-26 em andamento, a FA optou por implantar o A-29 no 2°/5° GAV, JOKER, e formar os novos caçadores nessa aeronave, o que vem sendo realizado com sucesso até então.
    Em 2000 (já me encontrava no 2°/6°GAV), o COMGAR apresentou um estudo para a extinção da Aviação de Ataque, com a transformação das Unidades de Terceiro Grupo em Esquadrões de Caça, e a retirada dos AT-27 do RUMBA, com o retorno dos C-95.
    Naquele ano, recebi cópia da apresentação realizada e, infelizmente, a mesma continha algumas premissas e argumentos falsos, afirmando, inclusive, sem fundamentação estatística, que a maioria dos acidentes ocorridos na Aviação de Caça tinham como causadores pilotos ¨lobisomens¨, ou seja, aqueles oriundos dos EMRA ou que haviam realizado o Curso de Caça depois da sua turma. Foi uma pena. Alguns poucos pilotos de Ataque tiveram a oportunidade de realizar o Curso de Caça em Natal, no JOKER, ainda equipado com o AT-26. Alguns lograram exito, outros não.

  2. Gosto de ler esse tipo de texto e comentário sobre os bastidores da FAB.

    São histórias que não lemos por aí.

  3. Extrai do comentário de Reinaldo Neri algumas passagens que aprendi. Outras que, já conhecidas, replico aqui a bem dos menos vividos nestes artes/ciências. Ainda em outras, evoco lembranças mais antigas que, talvez, sejam interessantes aos leitores de Poder Aéreo.

    1- “… dois Esquadrões de AT-26: o JOKER, que formava pilotos de Ataque, e o SETA, que formava pilotos de Caça.” Talvez seja deste período no tempo que surgiu o que hoje parece ser o “emblema da caça”: a seta forte, ascendente, voltada para a direita (de quem a vê), prateada num fundo azul.

    2- “… foi o encarregado da manutenção do ERA-41, Morcegos…” – Os ERA foram um reaproveitamento possível dos T-6 usados do DPEAer (depois DPAFA e, ainda depois, AFA) já com as asas bichadas, as gaxetas de cilindro de atuação do passo que não resistiam à pressão de óleo do motor e as hélices cortadas na estação 42”. A tendência natural da aviação militar, já naquela época, era a de atacar pontos, não áreas; e não havia no inventário da FAB avião que fizesse. Na mesma campanha antiterrorista mencionada pelo Cel. Neri, tentaram os B-26, sem sucesso.

    3- “Quando da implantação dos AT-27 na 2ª ELO, em São Pedro da Aldeia…” Esta eu aprendi! A 2ª ELO nasceu em Santa Cruz. Voava os poucos SNJ que a FAB tinha e alguns T-6 pintados de amarelo com uma faixa verde escura na fuselagem, à frente dos planos de cauda. Há um fato notável: em determinada parada de 7 de setembro, no Rio de Janeiro (será que foi em 1959?), antes da transferência da Capital para Brasília, dois aviões da 2ª ELO apresentaram-se sozinhos e destacados de todos os outros. Estava amarrado nos anéis de amarração das asas um único cabo de arrasto. No meio drapejava uma Bandeira Brasileira de um só pano, já rota de tanto atrito. Os aviões haviam decolado de Santa Cruz, haviam feito o circuito determinado e haviam sobrevoado a Escola de Aeronáutica, na hora do seu desfile. Para fazer isto, os aviões, obrigatoriamente haviam decolado em “linha-de-frente-show” (até 5 metros entre as pontas das asas) e haviam ficado nesta posição relativa até o momento da passagem baixa, sem se afastarem um do outro por nenhum motivo. Na época dizia-se que pousaram, ainda, amarrados um ao outro. Eu não sei.

    4- “Realizando a campanha de emprego ar-solo no Estande de Maxaranguape, naquele ano, adquiri, no JOKER, uma antiga bolacha da Aviação de Ataque.” – Certamente esta foi uma das primeiras campanhas de tiro terrestre conduzida em Maxaranguape. O estande de TT não era físico, era virtual. Os projéteis passavam, desejavelmente, dentro da esfera de percepção dos sensores metálicos. Não se contavam furos no alvo de pano com 3 metros de lado e uma bola de 40 centímetros de raio no meio da tela. O cheiro da cordite não infiltrava na cabine. Não podia haver a “gana” de acertar. Foi ai que começou a “guerra do vídeo game” no Brasil.

    5- “…muitos pilotos de Ataque tornaram-se caçadores.” – É o caminho natural Desde que o treinamento de bombardeio passou a ser feito com Beechcraft C-45 (muriçoca) que desapareceu o “bombeio” no Brasil. Sobraram a interceptação (missão característica de uma Força Aérea) nos Mirage, e os caça-bombardeiro (os Xavantes e os adaptados AT-33) para o ataque ao solo. Os pilotos destes, dos caça-bombardeiros, chamam-se a si mesmos de Ataque. E eram. Eram a tendência natural da aviação. Transformá-los em “pilotos de caça” exigia o condicionamento deles à “doutrina” da caça, qualquer que seja o valor operacional que isto possa ter.

    6- “…¨lobisomens¨” – Esta eu nunca tinha ouvido! Só fazem jus a tão degradante classificação aqueles que, tendo cursado o ataque, tenham depois, passado a integrar a interceptação – ÚNICA missão realmente realizada pela caça, no Brasil.

    Destes seis extratos, tinha o que replicar. Além disto, só aprendi.

    Mais um detalhe… Este de natureza pessoal e fruto da minha observação na vida.

    De Adolf Galland in “The First and the Last” (últimas palavras): “A caça é uma ferramenta afiada. Trata-a bem e lhe dará bons resultados; embote-lhe o gume e não servirá para nada. A caça, no Brasil, está embotada.

  4. É uma questão de princípio. Entre partes de certas categorias profissionais, mais imperam o respeito e a consideração que outras valores de menor utilidade.

    Mandei o link desta matéria para o cel. Ajax até porque citei-lhe textualmente, aqui, sem consulta prévia. Eis o que me disse de volta:

    “Muito bom. Avião honesto, grande treinador e tivemos um protótipo para REVO com probe de F5 iniciativa e projeto do então Maj DUNCAN quando no CTA. Infelizmente não foi adiante. Duas características impressionantes do Xavante: seu planeio quando liso melhor que muitos planadores e sua saída do parafuso, saia sozinho…..Quando com as duas .50 o arrasto parasita era mui grande. Nosso abraço, Ajax”

  5. Prezado Franco Ferreira,

    Interessante relato, como alguém já bem disse, é sempre bom ler essas histórias.
    Você mostra uma qualidade rara na vida de um aviador, a humildade em admitir a culpa.
    Parabéns.

    P.S. Esse projeto de T-6 turbo-hélice, não era com a Rolls-Royce Dart ou a T-55 do Enforcer?

  6. Putz, Roberto Santana, sei não!

    Só me lembro que era horrível! O anel de velocidade seria coberto com uma carenagem de mais 1,5 metros… O narizinho (completamente incompatível com o resto do avião) ficava lá na frente e LÁ EM CIMA. Não bastaria serpentear na rolagem… Ter-se-ia que curvas enormes para “livrar a proa” no táxi.

    O desenho está n'”A Esquadrilha” de 1965.

    Forte abraço. Franco

    P.S. Não foi “culpa”. Foi burrice!

  7. Prezado Franco Ferreira,

    Acho que vi esse desenho no livro Construcao Aeronautica no Brasil e realmente a coisa nao ia ganhar nenhum concurso de beleza, fora o voo, sabe-se la o que poderia ser.
    Acabo de lembar algo que li nao faz muito tempo e que de certa forma coincide com esse debate, uma noticia de 1981 de uma revista estrangeira (ler esse tipo de coisa e um passatempo meu, nao repare), a nota fala de avioes da FAB que todos aqui conhecem, mas o interessante nesse tipo de materia, e que nem sempre as coisas saem do jeito que sao anunciadas, naturalmente, claro. Ainda sim, fica uma duvida, o T-37 na FAB era emprestado, arrendado ou coisa do tipo? E os caras transladaram quarenta jatos desses de volta?!

    Segue:

    “Primarily as a result of growing spares problems, the Forca Aerea Brasileira has finally withdrawn the Cessna T-37C from the inventory of the Academia de Forca Aerea at Pirassununga, Sao Paulo, and these have been flown to the Marte AFB in preparation for their return to the USA. Some 40 of the 65 T-37Cs originally acquired by the FAB are to be returned and two will be retained for presentation to aviation museums in Rio de Janeiro and Sao Paulo. The training syllabus at the Academia now comprises 50 hours on the Aerotec T-23, 100-150 hours on T-25 Universal and 100 hours on the AT-26 Xavante. It is anticipated that the T-23 will be succeeded from 1982-83 by the A-132 Tangara as the T-28, and that replacement of the T-25 by the T-27 (EMB-312) will commence during the last quarter of 1982. With the introduction of the latter into the syllabus, the number of hours flown on the Xavante will be considerably reduced.”

  8. Prezado Franco Ferreia,

    Conforme o livro “Enciclopédia da Aviões Brasileiros” de Roberto Pereira, editora Globo, o projeto do T-6 turboélice, foi um pedido feito pelo Ministério da Aeronautica ao Centro Técnico Aerosespacial. Era um estudo sobre a modernização dos treinadores T-6 usados pela FAB e levou o nome de “Projeto Fênix”.
    Pelo que li, existiam algumas modificações previstas na aeronave, como o reforço da estrutura, aviônicos e a adição de dois tanques nas pontas das asas.
    A mais notável, sem dúvida, seria a substituição do motor, entretanto, o motor seria o Turbomeca Bastan.
    O programa não passou dessa fase de projetos, em uma análise de recursos, foi concluído que seria mais vantajoso a compra de treinadores novos.
    No livro, o projeto que leva o nome CTA “Turbo T-6”, ainda é possível encontrar maiores informações, com um desenho muito bom do que seria a aeronave e uma foto do modelo para túnel de vento.

  9. Eu lembro que todo santo dia passava xavante rugindo sobre nossas cabeças. Eu morava em Rosário do sul,RS a 150 Km ( linha reta para a aviação, claro) da base aérea de Santa Maria e noa anos 1980 parecia que as vacas eram “mais gordas”, pois não era raro passarem esquadrilhas de três ou até quatro aeronaves em época de “manobrão” no campo de Instrução de Barão de São Borja em Rosário do Sul. Lembro de uma pista improvisada lá para os pousos e decolagens. Hoje, o movimento da aviação é bem menor…

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