Conheça a ‘versão personalizada’ do caça sueco que o Brasil comprou

Conheça a ‘versão personalizada’ do caça sueco que o Brasil comprou

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Embraer KC-390

cockpit Gripen NG para o Brasil - imagem Saab via G1

Segundo Saab, adaptações fizeram Gripen ficar quase US$ 1 bi mais caro. FAB adquiriu 36 caças com tela panorâmica que suecos ‘não confiam’

ClippingNEWS-PA“Secreto”. Esta é a palavra que mais se ouve dos executivos da indústria sueca Saab quando o assunto são os detalhes do contrato assinado pela Força Aérea Brasileira (FAB) para a compra de 36 caças Gripen NG (New Generation), por US$ 5,4 bilhões (R$ 13,9 bilhões). Mesmo assim, muitos detalhes sobre o jato que só serão entregues a partir de 2019 começam a ser revelados.

Segundo o CEO e presidente da Saab, Hakan Buskne, “basicamente [o preço subiu] devido aos pedidos do cliente. Nós oferecemos algo e eles fizeram novos pedidos, como o Wide Area Display [WAD, um display panorâmico]”, disse ele a jornalistas brasileiros na capital sueca na última semana. O display não existe em nenhuma das versões do jato que a companhia desenvolve desde 1980.

As mudanças são a justificativa para a elevação em US$ 900 milhões do valor da compra, em relação à proposta final apresentada em 2009 durante a concorrência da qual participaram também o F-16* (sic), da norte-americana Boeing, e o Rafale, da francesa Dassault.

No display estarão reunidos todos os dados captados pelos sensores em uma única tela grande e central na cabine, permitindo que o piloto tome a decisão de forma mais rápida ao obter diretamente todas as informações. O modelo atual do Gripen possui três visores, que fornecem informações diferenciadas.

Para ter uma ideia do que o display panorâmico representa, apenas um avião de combate no mundo, o norte-americano F-35 Lightning II, possui uma tela como a exigida pelo Brasil, e que será desenvolvida pela empresa AEL, do Rio Grande do Sul.

Gripen - linha de montagem em Linkoping - foto Saab via G1

Segundo Bjorn Johansson, engenheiro-chefe do novo caça, outros diferenciais da versão brasileira do Gripen serão:

  • um novo sistema de comunicação com encriptação e rádios duplos
  • especificações na pressão interna do cockpit, buscando permitir à aeronave operar em altitudes elevadas por muito tempo sem causar mal estar ao piloto pela descompressão.
  • rede avançada de guerra eletrônica: ações e sensores que podem identificar, interceptar ou destruir mensagens de interferência
  • sensores de infravermelho de busca e salvamento
  • sistema resistente a interferências, além da ligação por datalink (transmite informações de dados e voz) que fará a comunicação entre caças e também com torres de controle em terra e outros tipos de aviões militares brasileiros.
  • a capacidade de integrar armas produzidas nacionalmente
  • o Helmet Mounted (HMD), um óculos acoplado ao capacete que serve também como monitor e a partir do qual o piloto pode atacar e reconhecer alvos
  • e uma saída para minimizar a “assinatura radar” do avião, que impeça a identificação pelos inimigos.

“Introduzir o display panorâmico pedido pela FAB irá requerer mudanças na fuselagem e adaptações no sistema aviônico do avião e na interface entre o homem e a máquina. Nós não achamos que isso será difícil de resolver, mas irá solicitar mais trabalho do que se tívessemos o mesmo modelo de display nas versões do Gripen suecas e brasileiras”, afirma o engenheiro da Saab em entrevista exclusiva ao G1.

A decisão de incluir o display panorâmico no novo avião ocorreu com o objetivo de promover o desenvolvimento da indústria nacional de defesa, “favorecendo a manutenção do ciclo de vida” do avião, informou a FAB, acrescentando que a Saab não relutou em aceitar a mudança com medo de atrasar o projeto. Segundo a Força Aérea Brasileira, o aumento do valor do contrato também se deve, além dos novos requisitos, à atualização de valores da proposta após cinco anos de tramitação.

O trabalho geral de produção dos caças no Brasil será coordenado pela Embraer, e a montagem dos aviões, realizada na fábrica da empresa em Gavião Peixoto (SP). A Saab comprou 15% da empresa de engenharia Akaer, que receberá parte da transferência da tecnologia exigida pela FAB e investiu outros US$ 150 milhões em uma fábrica em parceria com o Grupo Inbra, em São Bernardo do Campo, onde serão produzidas pequenas peças metálicas e aeroestruturas.

Em uma conferência em Londres nesta semana, o brigadeiro José Augusto Crepaldi Affonso, presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), afirmou que a FAB estuda adquirir um total de 108 caças para substituir a frota atual de aviões de combate.

Infográfico mudança cockpit Gripen NG para o Brasil - G1

A Suécia é o maior operador do Gripen no mundo, possuindo atualmente 100 unidades do modelo C (um posto) e D (dois postos, para treinamento), que serão trocadas por 60 aeronaves do modelo E, nenhum com o display panorâmico, afirma Bydén. Pilotos suecos ouvidos pelo G1 dizem que não confiam em um display único para voar e que, por isso, a decisão é manter o projeto antigo.

“Estamos acostumados com três visores. Se eu perder um, tenho os demais de backup. Eu não confiaria em um só”, diz o coronel Lundquist, que realizou missões com o Gripen no Mali e na Líbia.

“É um costume, vemos com mais naturalidade comandar o avião em três displays. Historicamente, pilotamos o Gripen assim e os pilotos, em geral, são resistentes a mudanças”, acredita o chefe dos pilotos de teste do Gripen, Richard Ljunberg.

Farnborough - maquete Gripen - foto 12 Saab

Jonas Jakobsson, outro piloto de teste da Saab, tem a mesma visão. “Acredito que seja questão de tradição. A Força Aérea sueca voa em Gripen com três displays desde 1997”, acrescenta.

No Gripen atual e na versão do Gipen E da Suécia, o piloto tem na tela principal, ao meio, o mapa da região que sobrevoa, explica Ljunberg. Nela estão dados do GPS, altitude e também a localização de aeronaves amigas e inimigas. No monitor à esquerda, estão as informações dos sistemas de combate, eletrônicos e de auto-defesa. No da direita, são visíveis os dados recebidos pelos radares e sensores, como localização de aviões inimigos e aviões, dentre outros. Se o piloto perde um dos visores, ele pode pedir ao software que apresente os dados nos demais, afirma.

O engenheiro da Saab Bjorn Johansson, que já atuou como piloto de teste do Gripen, afirma, contudo, que os brasileiros não precisam ter medo de perder as informações. Segundo ele, o próprio painel WAD terá uma divisão interna que, caso metade dele se apague, a outra será mantida. “Eu acredito que, quando o wide display estiver pronto, os suecos também vão querer para seus caças. É como um brinquedo novo”, brinca.

A escolha da gaúcha AEL para a produção do WAD ocorreu após uma concorrência da qual participou também uma companhia norte-americana, diz o diretor da Saab no Brasil, Bengt Jáner. “A Saab recomendou a escolha da AEL, por trazer junto outras capacidades desejadas, mas a escolha final foi da FAB”, afirma.

Gripen NG com seis mísseis e duas bombas - foto 2 Saab

Contrato

O contrato da FAB com a Saab prevê a compra de 28 Gripens do modelo E (com um assento) e 8 Gripen F (com dois assentos), que ainda são projetos e serão construídos de forma conjunta entre os dois países. A versão biposto será desenvolvida em parceria com a Embraer, pois o contrato exige transferência de tecnologia para que o Brasil possa aprender a fazer um avião. O primeiro avião só deve chegar ao Brasil em 2019, e o último, em 2024.

A Saab também atualizou o custo da hora de voo do Gripen do Brasil, antes estimado em US$ 4,7 mil e agora corrigido para “cerca de US$ 5 mil”, segundo Bengt Jáner, diretor da Saab no Brasil. Na Suécia, a hora de voo da versão C, sem armamento, para a aula dos pilotos, é de cerca de 3,5 mil euros (US$ 4,4 mil), segundo o coronel Michael Lundquist, comandante da escola sueca de formação dos pilotos de caça.

Já no operacional, o valor da hora de voo de um Gripen hoje chega a 50 mil coroas suecas (US$ 6.745), afirma o comandante da Força Aérea sueca, o major-general Micael Bydén.  Cada unidade do Gripen, conforme o vice-presidente de Parcerias Industriais da Saab Aeronáutica, Jan Germundsson, custa cerca de US$ 100 milhões.

Desde 1970, voavam nos céus brasileiros os caças franceses Mirage, cujo projeto é da década de 60 e podia atingir até 2.2 vezes a velocidade do som. As últimas unidades foram aposentadas em dezembro de 2013 e substituídas por F-5, que foram modernizados pela Embraer, mas possuem menor capacidade de reação que o antigo Mirage.**

Gripen D e Gripen NG Demo - detalhe diferenças trens de pouso - foto Saab

O novo Gripen terá ainda uma capacidade de armazenar combustível 50% superior à versão atual do jato com a mudança da posição do trem de pouso principal, o que permitirá alcançar distâncias de até 1.300 km, além de sistemas de alerta de aproximação de mísseis e um radar com antena de varredura eletrônica ativa (com procura automática em todos os ângulos).

Outro fator que interferiu na escolha do sueco em comparação com os demais concorrentes no processo FX-2, segundo a Aeronáutica, foi a facilidade de manutenção.

O contrato logístico assinado com a Saab terá duração de 5 anos, a partir do início da entrega da primeira aeronave operacional, e prevê suporte em todos os sistemas. O Brasil, de acordo com a FAB, também comprou “todas as peças necessárias para operação por 5 anos”, além de dois simuladores completos, que serão instalados na base de Anápolis (Goiás), que formará um esquadrão para receber o avião.

Farnborough - maquete Gripen - foto 17 Saab

FONTE / IMAGENS: G1 e Saab (reportagem de Tahiane Stochero, do G1, que viajou à Suécia a convite da Saab)

COLABOROU: Grievous

*NOTA DO EDITOR 1: o outro finalista do programa F-X2 foi o F/A-18 E/F Super Hornet, e não o F-16, como está na reportagem do G1. O F-16, fabricado pela Lockheed Martin, participou da fase inicial do programa, não chegando porém à chamada “short-list”.

**NOTA DO EDITOR 2: sobre os caças Mirage da FAB, vale lembrar que entre 1972 e 2005 o modelo operado foi o Mirage IIIE (que entrou em operação no país de origem, a França, na década anterior) e, entre 2006 e 2013, o modelo Mirage 2000 (que a França introduziu na década de 1980, que guarda apenas semelhança externa com o predecessor). Ressaltamos porém que, apesar dessas pequenas incorreções do texto original, a matéria traz muitas informações de grande interesse para a discussão, como os valores divulgados de hora de voo da versão atual do Gripen na Suécia, além de itens incluídos no pacote brasileiro, como as mudanças citadas em destaque e o apoio logístico de cinco anos.

NOTA DO EDITOR 3: lembramos mais uma vez aos leitores sobre matérias feitas pelo Poder Aéreo apresentando algumas das impressões que tivemos com as funcionalidades de um painel com grande tela única, do tipo “touchscreen” (no caso, oferecida para o Super Hornet), capaz de apresentar dados táticos ao piloto de formas inovadoras e aprimorar bastante a sua consciência situacional e capacidade rápida de interação com outras aeronaves e meios no campo de batalha, oferecendo um panorama muito mais abrangente do mesmo. São as três primeiras matérias da lista de links abaixo.

VEJA TAMBÉM:

79 COMMENTS

  1. A opção pelo painel da Elbit está muito longe de ser uma unanimidade dentro da Copac e do Comaer, mas os “intérésssés” com diria um certo ex governador já falecido prevaleceram e arcaremos com o bônus e com o ônus do negócio…..

    A propósito:

    Passo a me chamar Maria Jose se hora de voo do NG for inferior a US$ 10.000,00.

    Grande abraço

  2. Outra nota de correção é sobre a referência aos Mirage, colocando o Mirage III e 2000 como se fossem a mesma coisa. Mas isso, todos aqui já sabem

  3. A questão do display já foi bem discutida aqui, como lembrado na nota do editor.
    Mas há outros pontos que também podem ser discutidos.
    Achei curiosa essa menção à “especificações na pressão interna do cockpit”.
    Tem isso também?

  4. Afinal de contas, essa tela é da hora, futurista demais ou apenas um mimo caro (a de 3 telas servia) no nosso Gripen NG?
    Pra mim, está uma excelência de tela, e vou vê-la de perto, se Deus quiser!!

  5. Solkhaer,

    Na minha opinião, esse tipo de tela é adequada sim ao futuro, e está longe de ser um “mimo”.

    Recomendo a leitura das três primeiras matérias dos links ao final, com nossas impressões sobre um modelo similar que era oferecido para o Super Hornet, em várias de suas funcionalidades mostradas num simulador.

    Não sou piloto, mas já experimentei funcionalidades, em simuladores de fabricantes equipados com três telas (simulador do Gripen, que já tinha uma interface homem-máquina amigável e muito boa), e com tela única grande (Super Hornet) e na minha opinião a tela grande confere maior consciência situacional ao piloto.

    A isso se somam outras formas de interagir rapidamente com outros meios no campo de batalha usando as várias possibilidades da interface touchscreen, na hora de decidir taticamente um engajamento, dividir as funções para cada combatente, analisar a situação, buscar dados de sensores de outros meios e compartilhar (mais pra frente no combate, na hora do pega-pra-capar, a interação com a tela é como hoje, via Hotas – comandos no manche e na manete). Tudo isso demonstrado, é claro, pois para ser operacional são outros 500.

  6. “_RJ_em 20/11/2014 as 9:47
    O HUD diminuiu? Isso foi uma piora?”

    Bem reparado, RJ.

    A princípio, parece uma piora.

    Mas uma coisa que já ouvi de engenheiro da Boeing ligado à área é que, com a disseminação do HMD (visor montado no capacete), o HUD (visor ao nível dos olhos, montado no painel) tende a se tornar mais uma espécie de “backup” ao primeiro. No F-35, por exemplo, o HUD foi eliminado (mas o HMD dele é algo do outro mundo, apresentando imagens externas “atravessando” a própria aeronave, como um “raio-x”).

    Mas na proposta da Boeing para o Super Hornet de painel com tela grande (WAD), feita para a própria Marinha dos EUA, o HUD foi mantido por sugestão dos pilotos, que tendem a se apegar no que já é conhecido e ver inovações sempre com um pé atrás (coisa que o próprio texto da matéria acima menciona, com bastante propriedade).

    Talvez (mas isso é apenas suposição minha, chute mesmo), pensando no HUD como algo “relegado a backup” da dupla HMD / WAD, baste um de área menor, gerando menos sobreposição de informações ao nível dos olhos.

    A história está cheia desses exemplos, como em meados dos anos 30, quando a introdução de caças monoplanos de alto desempenho era vista com ressalvas por pilotos acostumados à grande manobrabilidade dos biplanos, e isso em diversas forças aéreas.

    Agora, se o HUD vai ficar menor (ou mais convencional) no Gripen com painel de tela única, frente ao HUD de grande ângulo mostrado no painel atual do Gripen, e se isso será uma piora, melhora, ou adequação a uma nova filosofia de emprego de WAD com HMD, é algo que só saberemos mais pra frente, creio eu.

  7. Nunão, numa época de HUD de grande abertura e tecnologia de injeção de imagem (waveguide), a imagem do cockpit do Gripen-BR me remeteu aos velhos HUDs do ALX e F-5M (e até ao babyHud do A-4M), onde o volumoso projetor limita o ângulo de abertura mais do que o combiner (que em alguns casos é duplo).

    E, particularmente, prefiro a combinação HUD+HMD do que o HMD como primário. (a falha no sensor de posicionamento do capacete (seja defeito ou calibração) pode comprometer toda a simbologia de mira e de navegação fora da cabine. E se fosse escolher entre um e o outro, o HUD tá melhor ancorado na plataforma, né? Além do mais, dá para fazer umas “brincadeirinhas” na simbologia ao se combinar os dois displays.

    Agora, viajando um pouco mais, estou esperando inventarem um display que sobreponha uma imagem no plano da tela a outra imagem colimada. (comandos touchscreen no plano da cabine sobre uma imagem de realidade aumentada)

  8. O que os plitos suecos comentaram sobre asegurança de se ter dois ou três MFDs, como back up faz todo sentido.

    A título de conhecimento dos senhores, a FAB já teve alguns apagamentos do painel de vôo durante a missão e também do painel de missão simultaneamente e não se perdeu as aeronaves e os pilotos por sorte, habilidade e pela graça de Deus porque não era a hora, e até o presente momento nem a Embraer, nem Elbit e nem Deus sabem o porque dos flame out das telas em voo.

    Isto deveria servir de ponto de reflexão para quem toma as decisões técnicas, pois se tem algo da Collins que está Ok, homologado e sem bugs, então porque não equipar neste lote com o que funciona e deixar para mais adiante após a esperiência operacional e doutrinária das aeronaves para decolar para as maionese voyagers????

    Sim eu seu a resposta……está ensaiada.

    Quanto ao over price no contrato seria muiita ingenuidade dos ilustres debatedores achar que isto se deve aos “agregados técnicos” citados pela reportagem, ou algum de vocês aqui acredita de que quando a Copac emitiu os RFP., nestes não estavam bem claros e bem definidos todos os requisitos operacionais e de missão da aeronave???

    Se alguém aqui achar que não, tomo a liberdade com o devido respeito de achar que este acredita papai Noel, coelinho da Páscoa, Duendes e demais do mesmo naipe….

    Quanto ao painel ser responsável por uma parte substancial deste “a mais”, como diria aquele ilustre ex Presidente da República:

    “Aí não pode, aí não dá”.

    Senhores, eu tinha prometido a mim mesmo, até por questões de saúde que não iria mais envolver nestas discussões, pois como todos nós bem sabemos e usando uma frase do meu amigo e conterrâneo, o Bachera:

    As Saúvas venceram…….

    Grande abraço e perdoem o meu amargor…..

  9. Excelente matéria, em se tratando de imprensa leiga.

    Muitas informações importantes, que só digeriremos com tempo, como a maior amplitude da pressão interna do cockpit, medidas de diminuição de RCS e o reforço nas contramedidas físicas e eletrônicas. O Gripen NG-Br está mesmo a cada dia que passa chegando mais e mais perto do F-35. Se funcionará tudo isso só o tempo dirá, mas que em nosso cenário sulamericano não haverá paralelo pro caça da FAB, isso é um fato.

    Creio que a versão “custom” do Gripen brasileiro explica à totalidade os aumentos de custos de aquisição. O que a FAB está fazendo é mais o menos o que os Emirados Árabes fizeram com o seu F-16 Block 60 que, salvo talvez os “Viper” da Ha’avyr, não tem paralelo no mundo.

    Por fim, noto em outros veículos que tem alguns ex-comentaristas do PA que estão a ponto de cortar os pulsos hehehehe. Está muito engraçado ler a “concorrência” se mordendo com tantas boas notícias, rsrs.

    Vamos torcer para que tudo dê certo. Vamos dar nosso máximo apoio à FAB e à COPAC. Vamos confiar na Embraer e suas capacidades. Dinheiro senhores, não é problema: com o governo do PT/MDB se este dinheiro não fosse para os caças iria para coisa muito piores, como bem demonstra o PeTrolão. Então, ainda que se gaste a mais, e ainda que se perca algumas coisas, alguma coisa disso tudo redundará em benefício ao país, ao invés de ir para nos bolsos de PolíTicos safados e seus amiguinhos empreiteiros.

    Saudações.

  10. Pra mim, muito mais importante do que saber se a tela será única ou tripla (apagou a tela o caso é de dar 180 e ir pra base) é a informação de que o Gripen Br terá medidas de incremento no que concerne à diminuição do RCS.

    Que medidas serão essas? Será por exemplo um bocal de exaustão diferenciado? Será a “tinta mágica” da FAB, que consta já estar em uso nos Mike? Será alguma baia de armas conformal? Será um casulo de armas “stealth”? Será uma cobertura de toda a aeronave com “radar absorvent materials” desenvolvidos no Brasil?

    Considerando-se que o RCS do Gripen (desarmado) já é diminuto, tanto por seu tamanho como pelos materiais com que já é construído, quão “pequeno” ficará esse RCS?

    Essas sim são questões a serem ponderadas, levando-se em consideração que um caça com menor RCS e um radar potente tem maiores chances de sobrevivência no cenário BVR atual (viu primeiro, atirou primeiro, matou primeiro).

  11. Edgar: 9:31.

    Não é só a divulgação das características que contraria um pouco a política do “não é um avião para assustar “; como dizia Stalin (a respeito dos tanques, creio), a quantidade é por si só uma qualidade!

    Talvez o bom Crepaldi tenha acabado por assustar com os tais 108. Veja a rapidez da nota da FAB em suavizar a coisa.

    108 NG com 28 (30) KC começa a permitir um alcance de respeito. Ou não?

  12. Realmente um só display aumenta consideravelmente as chances de se cancelar uma missão, mas no caso de um caça está longe de ser uma tragédia completa, já que é perfeitamente possível voar apenas com o HUD. Mas cumprir a missão já é outra estória. Com a palavra quem conhece a aeronave.

    Por outro lado, poucos estão notando a telinha de reserva ali, abaixo da telona e na frente do manche. A quem diga que antigamente se cumpria missão com uma tela só…

  13. De fato, Clésio. Além da tela pequena abaixo, que poderá ser um bom backup desde que alimentado pelos sensores por um sistema diferenciado do que alimenta a tela grande, para caso de pau no sistema e não só na tela em si – coisa que foi tratada na matéria sugerida sobre o sistema no simulador do Super Hornet, pode-se perceber nessa concepção uma outra característica de segurança.

    Por exemplo, espera-se que a tela grande seja do tipo “touchscreen”. Mas, ainda assim, na moldura da mesma continuam presentes os botões, que poderão ser usados em casa de falha na interface de toque dos dedos.

    Outra característica de segurança seria a citada no texto, de que a tela grande seria formada, na verdade, por duas metades, para o caso de falha numa delas o piloto ainda ter disponível metade do painel:

    “O engenheiro da Saab Bjorn Johansson, que já atuou como piloto de teste do Gripen, afirma, contudo, que os brasileiros não precisam ter medo de perder as informações. Segundo ele, o próprio painel WAD terá uma divisão interna que, caso metade dele se apague, a outra será mantida.”

    O lado ruim disso dessa divisão em duas metades é que uma possível economia de peso de tela única frente a três telas (afinal, cada uma tem subsistemas próprios integrados, fazendo com que uma só tela maior seja mais leve a soma do peso de três menores, fora a maior quantidade de estruturas de suporte para múltiplas telas) seja em parte comprometida por serem, na verdade, duas telas lado a lado.

  14. Os dois simuladores… Eram previstos no FX-2? E as peças para garantir os 5 anos?

    Tudo isso constava da oferta original, a de 4,5 (que virou 5,4)?

  15. E essa troca do motor em uma ora? Não tá um pouco exagerada não?

    Eu em uma ora não consigo nem tirar o motor do scooter da minha filha!

    Procurei um vídeo na web, de troca de um motor de um caça é só tem um da retirada de um de F-16.

    Não sei não, o avião pousa e o motor tá fervendo! Talvez precise de uma ora só para esfriar!

  16. Outro trecho que acho interessante destacar:

    “É um costume, vemos com mais naturalidade comandar o avião em três displays. Historicamente, pilotamos o Gripen assim e os pilotos, em geral, são resistentes a mudanças”, acredita o chefe dos pilotos de teste do Gripen, Richard Ljunberg. Jonas Jakobsson, outro piloto de teste da Saab, tem a mesma visão. “Acredito que seja questão de tradição. A Força Aérea sueca voa em Gripen com três displays desde 1997″, acrescenta.

    De fato, é difícil quebrar uma tradição, pois ela está ancorada em segurança, confiabilidade (e até mesmo custo-benefício por se manter um mesmo fornecedor, conhecido e comprovado), por uma novidade como uma tela única, do tipo touchscreen, que abre diversas outras possibilidades de interface. Há inúmeros argumentos, e bastante lógicos, para a tradição ser mantida.

    Mas também há argumentos para quebrar a tradição. O padrão de três telas, conforme o texto, é voado por pilotos de Gripen desde 1997. Porém, os pilotos daquela época nasceram pelo menos 20 anos antes, em meados da década de 1970, crescendo no dia a dia de um ambiente de interfaces com sistemas computadorizados típico do início dos anos 1990.

    Já os novos pilotos que voarem a nova geração do Gripen o farão mais ou menos no início da década de 2020 (antes deles provavelmente só voarão pilotos de outras aeronaves ou de versões anteriores, convertidos para a nova geração, tanto na Suécia quanto no Brasil). Serão pilotos que, provavelmente, nasceram por volta de 1997, ou seja, o mesmo ano em que se introduziu o padrão de três telas na primeira geração do Gripen!

    Pensando nesse sentido, sou totalmente favorável ao novo padrão.

    É só pensar no ambiente de equipamentos até triviais como tablets e celulares que são o dia a dia de jovens cadetes que hoje estão na AFA, e que em menos de dez anos estarão chegando à primeira linha da aviação de caça. Para esse pessoal, a interface homem-máquina de aviões como A-29, F-5M e A-1M já representam um padrão mais “simples” (entre aspas porque não há nada de simples no que aprendem) do que a interface que encontram em triviais tablets e celulares, guardadas mais uma vez as devidas proporções de complexidade do que se faz com caça e com um tablet, obviamente. Uma interface com a qual seus cérebros já estão acostumados hoje. Entre os argumentos para a FAB entrar na era dos cockpits digitais desde o A-29 (e já está mais do que na hora de entrarem desde a academia) estava em saltar o degrau que havia entre o mundo informatizado deles e as cabines analógicas dos caças, fora toda a questão operacional, evidentemente. É preciso novamente pensar nos jovens pilotos de primeira linha da caça na próxima década, hoje na academia.

  17. Nunão, Vadder

    Referente a tela unica, além das possíveis características, já citadas por vcs – com certeza a mesma terá proteções, e redundâncias internas(sendo uma delas a divisão em 2).
    Na vdd, hoje em dia pouca coisa quebra tão fácil assim – vejam os notes, nada quebra.
    Claro que o ambiente é outro – mas o cuidado com o hardware tb é outro.
    Em outras palavras, esta tela terá cuidados de tal forma, que não quebrará assim tão fácil.
    Acho que o Vadder disse uma coisa importante – no nosso cenário, ninguém fará frente aos NGsBR.

    Abs a todos

  18. Designar um alvo tocando sobre ele na tela do radar deve ser infinitamente mais fácil do que posicionar um cursor sobre o alvo e clicar, principalmente com o alvo em movimento. Mas por outro lado, a mão sai do manche ou da manete e vai até a tela (fere o conceito HOTAS). É preciso pensar como um piloto que, enquanto opera a aviônica, pilota a aeronave, e isso é bem mais complicado quando se sugere novos procedimentos, sem experimentá-los. Prevejo muito trabalho de simulador para a engenharia e pilotos de desenvolvimento…

  19. _RJ_ ,

    Pelo que já pude conversar com gente da área, não se fere o conceito HOTAS porque essa interação com a tela deve ser feita nas fases preliminares de um engajamento, antes de começar a manobrar com alto g.

    Quando se começa a manobrar, não importa se a tela é touchscreen ou se suas funcionalidades são acionadas por botões em sua moldura. Não se solta do manche nem da manete, e o piloto passa a interagir com o que é mostrado na tela (ou nas telas, além do HUD etc) com a interface HOTAS.

  20. “Zampol em 20 de novembro de 2014 at 14:09
    E essa troca do motor em uma ora? Não tá um pouco exagerada não?”

    Até onde sei 1 hora é o tempo estabelecido para situações de emergência. Sem necessidade de fazer isso com pressa, leva-se mais tempo.

    Há esse relato, abaixo, sobre uma troca de motor realizada em três horas num Gripen desdobrado na Sicília, durante o conflito da Líbia. Em tom de piada, um dos mecânicos dá a entender que levou esse tempo todo porque o chefe estava lá para “ajudar”…

    http://www.gripenblogs.com/Lists/Posts/Post.aspx?ID=295

  21. Nunão nessa coisa do touchscreen acho que você está com toda a razão. Posso dizer que, guardadas as devidas proporções, eu pude experimentar a diferença: no meu trabalho o equipamento (suiço de fabricação) tem comandos redundantes nos monitores touchscreen e, tempos atrás um dos terminais touch (depois de 6 anos ligado 24 oras) não respondia ao toque e tivemos que usar os comandos tradicionais até a substituição: que dureza!

    Uma vez que a dinâmica do toque na tela entra na tua cabeça, com todos os ganhos que ela traz, fica difícil voltar ao velho sistema.

    Fácil mesmo é acostumar com mudanças pra melhor!

    Se funcionar bem, acho que veremos no futuro os suecos optando pelo mesmo sistema, afinal de contas pra eles vai sair grátis!

  22. Acabei de ler o relato da troca de motor do Gripen: é fenomenal. Inclusive o tempo completo de 36 oras da quando partiu o pedido do motor substituto até o final dos testes dele jà montado. Da Suécia a Sicília!

  23. Zampol, também não precisa chamar de fenomenal… Afinal, a fonte é um blog de divulgação do Gripen, e não creio que falaria algo de ruim do caça.

    :)

    Vale relembrar que na campanha da Líbia houve alguns perrengues que tiveram que resolver, com os quais os suecos aprenderam algumas lições:

    http://www.aereo.jor.br/2011/11/11/as-licoes-aprendidas-pelo-gripen-na-libia/

    http://www.aereo.jor.br/2011/05/16/cacas-gripen-suecos-ultrapassam-marca-de-100-missoes-sobre-a-libia/

    http://www.aereo.jor.br/2011/04/07/45983/

    http://www.aereo.jor.br/2011/07/17/suecia-na-libia-mais-calor-menos-gripens-e-o-mesmo-ritmo/

  24. Zampol, eu acredito que quanto mais pudermos aproximar o “nosso” Gripen ao F-35, benchmark da primeira metade do século, será melhor, inclusive comercialmente.

    Tenho certeza que NJ deve ficar bravo a cada notícia de tecnologias semelhantes às do F-35 sendo adotadas no Gripen.

    Enquanto isso, o TB Saito sabe que “O Brasil terá uma capacidade dissuasória maravilhosa”.

    😀

  25. Pessoal, desculpem-me se já foi respondida em outros tópicos a pergunta que irei fazer, mas vocês sabem por qual motivo a FAB também não optou pelo side-stick?

    Dos caças dessa geração (e ocidentais), acho que só o Gripen e o Typhoon tem o manche convencional, centralizado, não seria o caso de inovarmos também nesse quesito?

    Abraços!

  26. O Vader analisou bem, a versão BR será superior à versão Sueca, ao contrário do AMX BR que foi um uma versão pé-de-boi da versão Italiana.

    O mais importante foi a medida de redução de RCS e os sistemas de guerra eletrônica. São itens que podem pesar em um confronto.

    E essa cabine com WAD e uma pressão interna superior, são itens bem vindos que mostram uma preocupação com tempo de vôo superior ao da versão sueca (desdobramentos constantes).

    No meu entender, é dindin bem gasto. Agora é esperar os detalhes desses melhoramentos. :)

    []’s

  27. Nick,
    Tudo bem que a aviônica do AMX BR era inferior à versão italiana, mas a nossa tinha um canhão mais efetivo para a missão ar-terra.
    O canhão DEFA 550 calça a munição 30 mm x 113, a mesma usada pelo canhão M230 do helicóptero Apache.
    Além de ter maior alcance tinha muito maior letalidade.

  28. A tinta RAM da FAB deve ser boa para pintar bombas, tanques, etc.
    Não creio que tenhamos desenvolvido uma tinta RAM com características de longa duração. É só chute.
    O NG deve incorporar técnicas de forma e materiais RAM estruturais.
    Quanto ao display único, vale salientar que no caso do F-35 ele é redundante já que a proposta é que todos os dados sejam apresentados no HMD.

  29. Renan, na minha opinião pessoal, o sidestick surgiu da necessidade criada pela cabine do F-16. Como o painel deste é muito fino, um manche central atrapalharia a visão dos instrumentos no centro inferior do painel. Malandramente a então fabricante General Dynamics propagou isso (o sidestick) como uma vantagem. Mas na prática não faz muita diferença.

    Como os acentos e painéis do Typhoon/Gripen são convencionais, se adotou a posição tradicional do manche.

  30. Os princípios básicos da técnica de forma visando a redução do RCS são de conhecimento geral. O difícil não é fazer um avião com baixo RCS no setor frontal ou traseiro ou lateral, o difícil é fazer uma aeronave que tenha baixo RCS em todos os setores, e tendo em vista radares diferentes e situados em vários níveis.
    Claro que isso é praticamente impossível (salvo em aviões tipo o B-2) sem a ajuda de material RAM/RTM, ou no caso dos russos, também de geradores de plasma.
    Uma cobertura metálica no canopi ajuda. rsrsss

  31. “Renan 20 de novembro de 2014 at 15:42
    Dos caças dessa geração (e ocidentais), acho que só o Gripen e o Typhoon tem o manche convencional, centralizado, não seria o caso de inovarmos também nesse quesito”

    Acho que se pensarmos estritamente em caças ocidentais com linha de montagem aberta e entregas em andamento, sendo oferecidos ao mercado internacional, os que têm manche / joystick centralizado ao invés de lateral ainda estão em maioria.

    Centralizado:

    Gripen
    Typhoon
    F-18 Super Hornet
    F-15 Eagle

    Lateral (side stick)

    F-16 Fighting Falcon
    F-35 Lightning II
    Rafale

    Daqui a alguns anos, com as linhas do F-15 e do F-18 fechando, o “placar” se inverterá.

    Obs – não coloquei o F-22 Raptor (que tem side stick) na lista porque sua produção cessou e ele não é oferecido no mercado internacional. Mas podemos colocar, e assim teremos um empate. Se também pensarmos no FA-50 sul-coreano como caça, este somaria mais um à lista dos que têm side stick. Mas ele é de um país do Oriente, apesar de alinhado ao Ocidente. Xiii, a lista está ficando complicada agora!!!

    Saudações!

  32. Caro Bosco,

    Pode ser que esses canhões de 30mm possam ate ser melhores para missões ar-terra que o Gatling de 20mm, mas sei lá, queria ver os AMX BR com essa arma… hehehehe. :)

    Sobre a furtividade, eu colocaria como prioridade o desenvolvimento de um conformal para alojar duas LGB de 250kg, para que o Gripen pudesse ter em ordem de missão, um rcs como se estivesse voando “limpo”.

    Seria o principal, para que o Gripen BR fosse, não diria furtivo, mas ao menos, discreto. :)

    []’s

  33. Isso sim é o caminho certo fazer um Gripen BR até melhor que o planejado para Suécia e até tomar uma espécie de liderança tecnológica do seu projeto.

    Esta informação de alteração da pressurização da cabine é relevante e interessante.

    Como disse noutro post, falta ainda o aditivo para comprar um simulador de alto G, para quem quer operar 108 aeronaves não dá para ficar sem o equipamento, dispensar o teste ou mandar seus pilotos para a Suécia sempre para fazer o teste que a Flygvapnet considera operacionalmente essencial para segurança na escolha dos pilotos (reprova candidatos).

    Uma curiosidade minha, se já terá dificuldade para instalar o WAD no Gripen E-BR, imagine instalar dois WAD no nosso Gripen F-BR !!!

    Vai ser massa….

  34. Nick,
    Eu acho que a expectativa de redução do RCS do NG (a do Gripen já é bem reduzida) visa mais as missões ar-ar, eminentemente defensivas (sobre nosso território).
    Vale lembrar que ele não terá estações conformais para mísseis BVR. É só um detalhe!
    Nas missões de interdição e ataque ainda podemos nos dar ao luxo de usar a penetração de baixa altura, sem falar que a promessa é que ele incorpore uma efetiva capacidade de interferência, salvo engano usando a tecnologia do nitreto de gálio.
    E com a deficiência crônica em sistemas HIMAD em nosso TO fica mais fácil para a atuação do NG usando armas stand-off (bombas Acauã ???).

  35. Prezados,
    Analisar se a confiabilidade de um ou outro sistema de interface focando meramente pelo lado quantitativo (1 x 3) não é correto.

    De um ponto de vista do hardware propriamente dito, lembro que o avanço havido em telas resistentes a impactos – e todo o tipo de condições físicas adversas – é apenas um dos pontos em questão.

    O lado “visivel”, aparente, das IHMs (interfaces homem-máquina) logico que é extremamente importante; este é um ponto abordado no dia a dia de qualquer empresa que opere com sistemas (inclusive onde trabalho) envolvendo controle, monitoramento, comando, etc.

    Mas o ponto principal é o software. Já cansei de vivenciar problemas relacionados a redundancias físicas e lógicas em sistemas digitai/analógico e hoje puramente digitais,vamos assim dizer. Conflitos só existem quando temos redundacias em demasia. Vejam por exemplo, os Space Shutlesque possuiam CINCO níveis de redundancias.

    Hoje temos trabalhado com sistemas dotados com as mais diversas arquiteturas funcionais, sempre prevendo, é certo, algum tipo de “substituto” para funções que tenham sido descontinuadas por qualquer motivo.

    No Gripen essas funções exercidas por intermédio da(s) tela(s) principais tem que ser analisadas considerando que temos o HUD a tela de back-up etec etc..

    Certamente o que é mais importante não é a quantidade de telas.
    ..

  36. Pena que não temos como saber a opinião de algum piloto de caça para saber se entre o painel 1 misto e painel 2 totalmente eletrônico em uma situação de emergência se ele não gostaria de ter algumas referências de voo analógicas para se guiar ou é um modelo infalivel e qual satéilite vai ser usado para o data link mesmo??

  37. Caro Bosco,

    Acredito que um eventual casulo para bombas, poderia ter sua versão para misseis BVR. :)

    É claro deveria ter um estudo se esse casulo reduziria significativamente o RCS (valeria o investimento?).

    Enfim, pode ser um preciosismo agora, mas quem sabe no futuro, misseis SAM de médio e longo alcance não mude esse cenário, exigindo mais capacidades do Gripen BR?

    []’s

  38. rommelqe o problema não é impacto e sim algum bug e ou variação de tensão e ela apaga e aí você fica sem varios parâmetros de voo e coisa se complica.
    Eu acho que não era o momento, técnico, fianceiro e doutrinario de implantar isto, mas……o tempo é senhor de todas as verdades

    Grande abraço.

  39. Obrigado, Clésio e Nunão!

    Lendo suas respostas, e saindo um pouco dessa “lista de caças” (ela ficou muito complexa, Nunão… rsrs) mas não querendo sair muito do tema principal do tópico, me veio a mente o KC-390. Ele tem manches laterais.

    Inclusive no post http://www.aereo.jor.br/2014/09/02/entregue-o-software-pro-line-fusion-ao-programa-kc-390/ o Clésio já tinha comentado sobre o assunto, mas minha pergunta é outra: vocês sabem qual foi a vantagem que a Embraer (ou AEL ou Rockwell Collins, enfim, quem for produzi-los) viu em utilizá-los no KC-390?

    Abraços!

  40. Grande Juju,
    Não se preocupe. Sem querer acompanhar seu “realismo”, mas até que uma fonte oficial da FAB confirme essas personalizações, pra mim é só “fofoquis”.

  41. Grande Jose Bosco, a nossa “Barsa” da defesa on line.

    Tchê te um ditado fronteiriço me Gio grandino que diz mais ou menos o seguinte:

    Sou crente na divindade, morro quando Deus quiser, mas acreditem, era uma barbaridade tiroteio, tinidos de adaga e espora, berros de quarenta e quatro, e alheio a tudo isto, o mulato, num pachilão remelento, tocava a cordiona em meio a tudo isto.

    Bosco, Jesus tá vendo….

    Grande abraço meu grande irmão.

  42. Renan:

    Já li a respeito de pilotos (US Navy, Ha’avyr) que preferem o joystick centralizado por um motivo muito simples: se o piloto for ferido em um braço, ele ainda pode conseguir pilotar minimamente (pousar) o caça com o outro braço. Com o sidestick isso é praticamente impossível.

    Mas no duro: acho que isso não faz diferença nenhuma. Primeiro porque se o piloto for ferido em um braço é porque o jato supersônico que ele pilota foi alvejado, e nesse caso com um ou dois braços o melhor a fazer é arrumar um jeito de se ejetar antes de explodir. Segundo porque o jato alvejado deve estar com inúmeros problemas de navegabilide, e com um ou dois braços, e com dor, pilotá-lo deve ser uma tarefa quase sobre humana.

    Sds.

  43. PS: de qualquer maneira também não vejo vantagem significativa alguma no sidestick. Creio que sua opção é mais por propaganda do que qualquer outra coisa.

  44. Hamadjr, salvo engano não há necessariamente a necessidade de um satélite para se operar com datalink: nossos Mike operam com datalink em conjunto com os E-99, ou seja: qualquer avião AWAC pode cumprir tal missão. E mesmo sem um AWAC os caças de uma formação podem usar o datalink para se comunicar entre si de forma mais segura.

  45. Beleza Juarez e Vader, muito obrigado pelas respostas!

    Estou aprendendo muito aqui!!!

    (PS: essa do Bosco ser a “Barsa” foi boa… Kkk)

    Abraços!

  46. Vader, só um reparo:

    Até onde sei, datalink entre E-99 e F-5M não é uma realidade. Os F-5M têm datalink entre eles (ou seja, uma esquadrilha de F-5M pode se comunicar trocando informações por enlace de dados, com grandes vantagens num combate), mas ainda precisam receber as informações do E-99 via canal de voz mesmo (com as proteções necessárias, evidentemente).

    O Link BR2, tema de matéria publicada há poucos dias e de várias outras nos últimos tempos, visa a conexão de diversas aeronaves que ainda não se comunicam por datalink.

  47. “juarezmartinez em 20/11/2014 as 12:42
    Senhores, eu tinha prometido a mim mesmo, até por questões de saúde que não iria mais envolver nestas discussões”

    Juarez,

    Desejo boa saúde para que continue se envolvendo nestas discussões. É sempre importante, pensando na qualidade do debate, contrapor notícias sobre decisões para o futuro com as diversas informações sobre a realidade que quase sempre é muito dura.

    Melhoras!
    Essas discussões são

  48. Valeu Nunão, com razão quanto aos Mike/E-99.

    De qq maneira não invalida o raciocínio: não é preciso um satélite para se operar com datalink.

    Abraço.

  49. Pra irmos dormir: rafaletes pirando na concorrência com essa notícia kkkkkkkk…

    Tem um louco-furioso aí que a gente percebe que até baba de fúria rsrssrs…

    :)

  50. Senhores:

    Não é por conta de HUD que o Gripen vai virar F-35.
    De resto, não vamos operar F-35 por conta que somos um país de idiotas.

  51. E mesmo um sistema de comunicação OTH, sem que as aeronaves estejam em linha de visão direta, pode não precisar da assistência de um satélite.
    Dependendo da frequência em que opere o data-linkou o canal de voz, por exemplo, o HF, ela pode refletir na ionosfera e se propagar a grandes distâncias.
    Claro, na medida em que se altera a frequência se altera também a quantidade de dados transmitida e recebida.
    Não sei quais são os sistemas do comunicação do NG, mas com certeza poderá operar com comunicações de longo alcance OTH via datalink usando HF.

  52. Marcos só uma correção: não vamos operar o F-35 não porque somos um país de idiotas, mas sim porque o Nelson Jobim (MinDef do Luladrão) disse que é “demais pra nós”.

    :)

    PS: quer saber? Talvez o NJ tivesse razão nisso…

  53. OFF TOPIC…

    …mas nem tanto!!!

    Pq a Coréia do Sul cancelou o update de seus F-16, pela BAe…

    “The reason why you saw failure with one of the primes was that company was not a fighter integrator,…”

    “If you’re a fighter integrator, that’s not a problem. If you look at Raytheon with RACR, they had no F-16 experience, but the harvested knowledge from F-18 and F-15 and won an export contest.”

    In the UK, BAE is part of the consortium that developed the Eurofighter Typhoon, but the US-based subsidiary is not a fighter manufacturer.

    (http://www.flightglobal.com/news/articles/Firms-scramble-to-dethrone-Lockheed-in-international-F-16-market-406328/)

    Depois qndo eu insisto qua a Embraer não sabe bulhufas, do que venha a ser uma aeronave de caça, tem uns e outros que se mostram indignados.
    Mas como diz nosso colega Juarez:

    Jesus tá vendo!!!

  54. Estou vendo nisso uma participação da AEL, uma empresa brasileira-israelense, no sentido de desenvolver o que pode vir a ser, alem do Gripen NG-BR, o Gripen NG-I (I de Israel).
    A Heil Ha’Avir possui centenas de aviões fabricados nas décadas de 70 e 80 que precisarão ser substituídos nos próximos anos: F-16A/B, Kfir, A-4, F-4E, F-15A/B…
    E qual aeronave poderia atender essa demanda com um custo aceitável?
    Tem havido muita resistência em Israel contra as aquisições de F-35, a aquisição do 2º lote está sob discussão no Knesset e corre o risco de ser rejeitada. Mais compras de F-35, então, nem pensar.
    As opções viáveis seriam manter aberta a linha de produção do F-16, introduzindo alguns aperfeiçoamentos, o que é pouco provável, ou partir para um projeto mais recente, que esteja entrando em produção. Aí, o único viável para Israel seria o Gripen NG.
    O Gripen NG iguala ou supera o F-35 na maioria dos quesitos e aqueles em que perde, como a alta furtividade, são considerados necessários apenas em algumas missões. Tendo bem menos da metade dos custos de aquisição e de operação do F-35, ele se torna uma solução óbvia.
    Lembremos que engenheiros israelenses estão trabalhando no desenvolvimento do F-35, principalmente no aspecto da interface aeronave-piloto, tema deste artigo, que adota soluções muito avançadas no F-35, as quais estão sendo problemáticas. Nada mais lógico que a AEL adote conceitos análogos aos do F-35, como o display panorâmico único.

  55. Ah tá, a Suécia que acabou de reconhecer a Palestina como estado independente, vendendo o Gripen; p/ Israel…
    Melhor a IAI pedir de volta aos chineses, a documentação do ex-“Lavi”.

  56. Até o TecMundo está trazendo a notícia: http://nzn.me/a66208f
    Mas é reprodução da matéria do G1.
    O legal é que o assunto Defesa está sendo discutido em outros lugares, como não vejo a um bom tempo.
    Infelizmente, ainda se dá muita ênfase aos valores.

  57. Prezado Juarez,
    Desejo melhoras ; considero seu “retorno” muito benvindo .

    Interferências eletromagnéticas são as mais deletérias para estes sistemas, principalmente considerando PLCs digitais. Mas, por outro lado, são relativamente fáceis de filtrar, isolar, etc. Em aplicações industriais em ambientes eletronicamente “poluidos” temos soluções classicas empregadas com exito ha dezenas de anos, e que a cada dia são mais refinadas e evoluídas. Certamente não é esse o ponto que resultaria na escolha de uma ou tres telas de IHM. O que enfatizo é o fato da WAD permitir ser elaborada uma interface muito mais ampla e colaborativa, compatível com funções avançadas possibilitadas pelos sistemas embarcados e outros via data-links. O simples fato de que o operador (leia-se: piloto de caça) deixe de ter que colimar mentalmente tres telas e passar a “ver tudo” em uma unica tela seria por si só um ganho fantástico. Mas não é, claro, só isso: a integração com o radar AESA (com base oscilante…), FLIR, e outros sistemas (que conferem proteção stealth complementares – não confundir a uma mera característica geométrica da fuselagem…) completa a ópera. Os meus amigos suecos (e já trabalhei e trabalho muito com eles e equipamentos produzidos por eles) vão ter que remar muito até ver seus novos sistemas integrados nas tres telas dos Gripen E deles. Não me surpreenderia se eles expontaneamente migrarem no futuro para WAD.

  58. Renan sobre a adoção do sistema hardware-software Pro Line Fusion da Collins no KC-390 custos e integração com a aeronave não foram o ponto crucial desta escolha da Embraer são frutos derivados da escolha. A Embraer é usuária destes sistemas nos Legacy 450 e 500.
    A aviônica do KC-390 era um problema crucial de desenvolvimento pois qualquer tentativa de usar aviônicos de padrão militar (principalmente de origem direta ou indireta americana) resultaria necessariamente em dificuldades ou imposição de componentes de geração anterior.
    A escolha do sistema Pro Line Fusion mata dois coelhos com uma só cajadada, contorna qualquer problema de restrição de controle de tenologia militar tendo inclusive a Collins se comprometido a dar características militares de robustez ao sistema para fornecimento para a Embraer e segundo o sistema em si é o Top de Linha da aviônica civil e possui características e funções totalmente inéditas na aviônica militar. Desta maneira se torna um plus operacional e um PLUS Plus + de marketing tanto nas vendas militares como em futuras vendas de uma versão civil cargo da aeronave da Embraer (CC-390, Civillian Cargo ???) .
    Como o próprio nome indica, este sistema se baseia na fusão de dados ao piloto o que permite na adaptação militar do sistema um upgrade nada menos de fantástico ao sistema uma vez que uma aeronave militar dispõe de um set de sensores bem mais amplo que uma aeronave civil.
    O que no caso do KC-390 significa que o piloto tenha uma fusão de dados ainda mais abrangente e de maior potencial de consciência e ação operacional.

    Um exemplo disto é a instalação dos sensores instalados logo abaixo do para-brisa da aeronave que foram questionado por um outro site e que o eng Paulo Gastão (diretor do programa KC-390) em entrevista explicou que são equipamentos de ‘enhanced vision’, que visam aumentar a capacidade do avião em operar em condições atmosféricas marginais, ou condições ruins de tempo. São sensores que fazem a imagem, tanto na faixa visual quanto na faixa termal de infra vermelho, compondo e projetando essa imagem para os pilotos no HUD (Head-Up Display), de modo que os pilotos consigam operar com uma visibilidade muito maior do que teriam na faixa visual. Esses equipamentos são produzidos pela AEL sistemas em Porto Alegre.

    É um sensor de padrão militar que adicionado ao sistema Pro Line Fusion dá uma capacidade especial e inédita de integração e superposição da informação no HUD !!!

    Senhores isto não é pouca coisa, acho que até no Comando das Forças Especiais dos EUA tem planejador militar babando com o tipo de possibilidade operacional que o KC-390 poderá prover se entregar o que promete…

    Sem ufanismo o KC-390 com o Gripen NG nesta composição 30/108 unidades e mais os E-99M é o tipo dissuasão operacional que vai dar garras a melhor pequena força aérea ( “The Best Little Air Force You’re Barely Aware Of” , David Axe)… :)

  59. Prezado Hamadjr,
    Entendo seu comentário e não estou defendendo a hipótese de que o piloto de caça se veja “perdido sem a grande mãe tela que fugiu” (rsrsrsrs). Claro que todos os sistemas essencias ao voo autonomo propriamente dito possuem back-up com funções degradadas mas perfeitamente operacionais quanto à dinâmica de controle do avião ( vide a pequena tela abaixo da(s) tela(s) das diversas versões ). Em ultima hipótese o comando do assento ejetor é o ultimo back-up …
    Não devemos confundir a IHM com os sensores e dados recebidos de diversos sistemas para os mais diversos usos. Data links com satélites e outros similares ao meu ver serão primordialmente destinados a melhoria na conciência situacional em cada TO. E não para a prosaica pilotagem em si.
    Se o Corsario 137 me permitir, vou aqui lembrar que há tres tipos de pilotos: os de aeronaves AEW que voam e pensam, os de caça , que voam mas não pesam e os de helicópteros, que pensam que voam.
    As IHM vão ser auxiliadas por meros companheiros de bordo KKKKKKKKKKKKKKKKKK

  60. Bah ! Acrecenta no “mix” do KC-390/Gripen BR/E-99M os novos radares 3D modernizados do próximo post…

    Mais uma “garrinha” junto com as comunicações via Satélite geoestácionario em banda X militar exclusiva e Link BR2…

  61. Gilberto, a forma como a Embraer integrou o equipamento militar e o civil no KC-390 (sim, são dois sistemas independentes, porém que conversam entre si) é uma tecnologia que nem a Boeing e nem a Lockheed jamais implementaram. E isso torna a IHM do KC-390 única, num nível superior a todos os outros cargueiros existentes no mercado. Acredito que a Embraer, junto a Aeroeletrônica e outros fornecedores, tenha total capacidade de desenvolver um cockpit surpreendente para o Gripen.

  62. Gilberto,
    Sem dúvida é interessante que o KC390 venha com um NAVFLIR como equipamento padrão, mas diga-se de passagem que hoje seu uso está se generalizando até em aeronaves civis.
    Um abraço.

  63. Mesmo que o KC-390 não roube muito mercado da Lockheed, ele certamente dará prejuízos à esta. Como está sozinha no mercado, ela cobra o que quer. Não é nada difícil para a Embraer cobrar 5 a 10 milhões à menos em cada KC-390, já que a Lockheed certamente lucra muito em cada Hércules. Estando sozinha nesse setor de mercado, ela certamente se aproveita da situação, coisa que aliás qualquer outra empresa faria.

    Mas com o “gordinho” da Embraer na jogada, muitos clientes vão colocar o preço e a lista de equipamentos na cara dos vendedores da Lockheed e pedir um belo desconto. Mesmo que não tenham intenção em comprar o produto da Embraer, vai servir de alavancagem nas negociações com o fabricante americano.

  64. Então tá, com satélite ou sem satélite com cockpit tecnológico de ponta ou não, nós temos uma aeronave que vai colocar a FAB em outro patamar em termos de capacidade de dissuação e ofensivdade, eu acredito que ainda existe lux no fim da pista.

  65. Esta “lux” que tu estas vendo no fim da pista é um AN 124 que vem vindo com mais porcarias russas, cuidado hen….

    Grande abraço

  66. Não fala, Juarez… já dá nervoso.
    Dizem que o inferno é um equipamento russo, com manual traduzido pro inglês por um chinês, e com um número de call-center indiano…

  67. Esse FLIR específico para ajudar na operação de pouso e decolagem de aviões é chamado de Enhanced Flight Vision System (EFVS).

    Só de curiosidade, os sistemas de comunicação (analógicos ou digitais) de uma aeronave (civil ou militar), são:
    HF (AM): de longo alcance. Sua energia reflete na ionosfera e tem alcance literalmente global. É sujeito às características climáticas e ambientais.
    VHF (FM): de linha de visada.
    UHF e microondas (SHF): linha de visada e via satélite. De banda larga.

  68. O HF dos E-99 não é criptografado. As comunicações militares via satélite não serão banda X.
    Apesar dos HF dos E-99 possuírem modo ALE (Automatic Link Establishment), as comunicações em HF são muito ruins e instáveis.

  69. Bah estava indo tão bem ateh o último comentário do Nery acho que a Luz no fim da pista precisa de reparo, poxa é natal para a maioria dos senhores, vamos deixar para dar presente ruim ano que vem.

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