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Protótipos se somarão aos KC-390 encomendados pela FAB, para uma frota total de 30 aviões

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KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 20 Nunão - Forças de Defesa

O protótipo apresentado ontem em Gavião Peixoto e outro atualmente em montagem deverão ser convertidos para compor a frota da FAB, após toda a campanha de certificação, somando-se aos 28 da encomenda de produção

Fernando “Nunão” De Martini

DestaqueNa terça-feira, 21 de outubro, a Embraer apresentou em suas instalações de Gavião Peixoto (SP) o primeiro protótipo do novo avião de transporte militar KC-390, na presença de autoridades civis e militares, imprensa, funcionários, além de representantes da indústria aeronáutica brasileira e de outros países. Trata-se do primeiro de dois protótipos que farão a campanha de testes de voo para as fases de certificação inicial (IOC) e final (FOC) para operação da aeronave, e ao cabo destas deverão se somar aos aviões da encomenda da FAB,  de 28 exemplares de produção, permitindo que a frota total de KC-390 da FAB chegue a 30 aeronaves após as últimas entregas à força, previstas para 2023.

A informação foi dada em coletiva de imprensa realizada logo após a apresentação (roll out) do primeiro protótipo, com o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Jackson Schneider, e o diretor do programa KC-390, Paulo Gastão. A equipe do Poder Aéreo participou da coletiva e traz aqui mais alguns dos diversos temas tratados.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 22 Nunão - Forças de Defesa

Várias das dúvidas já levantadas e debatidas por leitores do Poder Aéreo, sobre o KC-390, fizeram parte dos assuntos da coletiva, e o destino dos protótipos após a campanha de testes, além das próprias fases da mesma e o quanto este protótipo apresentado já está perto da configuração para o primeiro voo, foram algumas delas. Em resumo, o que foi dito a respeito é que esta primeira aeronave denota um aspecto próximo do completo não apenas no exterior: interiormente, foi enfatizado que sua cabine de pilotagem (cockpit) está pronta e que a área de carga está instrumentalizada, ou seja, repleta de instrumentos para os ensaios de voo. Ou seja, o avião está tão completo por fora quanto por dentro.

Em uma das telas da apresentação inicial feita por Paulo Gastão antes da abertura para perguntas da imprensa, foi mostrada uma imagem do interior do cockpit com seu painel ligado (aceso), juntamente com as informações dos próximos passos rumo ao primeiro voo, marcado para ocorrer ainda neste ano – vale acrescentar que tem sido enfatizado que tanto o cronograma quanto o orçamento acordados com a FAB estão sendo cumpridos com sucesso. Os próximos passos antes do voo inaugural são a verificação final dos sistemas e testes de sua integração, testes de motores, testes de vibração no solo e, por fim, inspeção de autoridade de certificação para a liberação do primeiro voo.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 24 Nunão - Forças de Defesa

Nas instalações de Gavião Peixoto, que incluem diversos edifícios e hangares / galpões dedicados aos vários programas da área de Defesa e Segurança da Embraer, já está sendo feita a montagem estrutural do segundo protótipo do programa, que tem alguns poucos meses pela frente para ser terminado. Os dois primeiros protótipos passarão por cerca de dois anos de voos para cumprir os testes das fases de desenvolvimento e de certificação tanto militar quanto civil (não confundir com versão civil, trata-se de certificação para cumprimento de normas aeronáuticas civis) para operação inicial, a chamada IOC. O prazo para atingir a IOC corresponde ao da entrega prevista do primeiro exemplar de produção para a FAB: 2016.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 23 Nunão - Forças de Defesa

A campanha de ensaios em voo prosseguirá, após 2016, até se atingir a FOC, que é a certificação final de todas as capacidades de operação, quando então esses dois protótipos deverão ser convertidos para a versão de produção da FAB (por exemplo, com retirada de toda a instrumentação de ensaios, entre outras mudanças que se fizerem necessárias conforme os testes, para padronização com os exemplares de produção). Na ocasião, estes se somarão aos 28 aviões encomendados pelo Brasil, cujas últimas entregas estão previstas para 2023. Os dois protótipos de testes de voo pertencem à FAB, que também detém a propriedade intelectual do KC-390 e deverá receber “royalties” para cada unidade vendida a outros clientes.

Além desses dois protótipos para testes e certificação em voo, mais dois serão destinados exclusivamente a ensaios estáticos e de fadiga no solo (nos quais os componentes são levados aos seus limites), sem voar. Além deles, diversos bancos de prova para ensaios específicos em solo (grosso modo, correspondendo a “pedaços” da aeronave) serão empregados para testes específicos, como os de resistência ao impacto de aves, provas do sensores de alerta radar (RWR), de alerta de lançamento de mísseis (MAWS) etc.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 21 Nunão - Forças de Defesa

Porta / rampa de carga longa foi um dos diferenciais destacados

Outra dúvida recorrente dos leitores do Poder Aéreo refere-se à porta / rampade carga do KC-390. Apesar desta não ter sido aberta na apresentação (teria sido ótimo, mas é certo que haveria necessidade de isolar a área para que os convidados não entrassem pela mesma, além do fato da área de carga ter instrumentação instalada, como foi informado), é possível ver nas imagens acima e abaixo a sua configuração em duas partes / portas, no sentido do comprimento da aeronave.

Especialmente na imagem abaixo, pode-se perceber essa divisão em duas peças únicas. A mais próxima da cauda abre para dentro do compartimento, na área que não é de espaço útil e que serve basicamente para sustentar as superfícies fixas em que são instaladas as de controle (leme e profundores), compondo o perfil aerodinâmico do avião. Já a parte da porta que vai até o início dos “sponsons” que abrigam o trem de pouso principal abre-se para fora, formando a rampa para entrada da carga.

Trata-se de uma rampa consideravelmente longa em relação ao comprimento do avião, o que traz duas características importantes dentro do novo conceito do KC-390 para ser competitivo no mercado (e trazer mais flexibilidade e ganho operacional aos clientes), como destacaram Schneider e Gastão: uma é, no caso de carregamento de veículos de maior porte, um ângulo de subida mais fácil para a entrada dos mesmos, que costumam ter grande distância entre-eixos. Outra é a capacidade de carregamento de cargas (pallets) sobre a própria rampa, o que amplia de cinco para sete pallets 463L a quantidade que se pode transportar.

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 18 Nunão - Forças de Defesa

 

Carga máxima concentrada de 26 toneladas e carga paga máxima de 23t

Ainda falando em carga, foi esclarecido que, quando se trata do transporte de veículos, a capacidade máxima concentrada de carga é de 26 toneladas, pois os mesmos são considerados dentro do parâmetro de “carga máxima concentrada”. Ou seja, o fato de serem veículos, com concentração de peso e possibilidade de serem acondicionados o mais próximo possível do centro de gravidade (CG) da aeronave, permitem que esse peso máximo de 26 toneladas seja transportado de forma concentrada.

Já a “carga paga máxima” de 23 toneladas refere-se ao carregamento de cargas distribuídas ao longo do compartimento (como pallets). Falando em capacidades, vale relembrar e resumir, por fim, os principais dados divulgados para o KC-390 e que se espera comprovar ao longo da campanha de certificação:

  • Velocidade máxima de cruzeiro: 470 nós (próximo a 850km/h) / 0,80 Mach
  • Altitude máxima de operação: 36.000 pés (cerca de 11.000 metros), com altitude de cabine em 8.000 pés (aproximadamente 2.500m)
  • Carga máxima concentrada: 26 toneladas métricas
  • Carga paga máxima: 23 toneladas métricas
  • Alcance com 23 toneladas: 1.380 milhas náuticas (cerca de 2.480 km)
  • Configurações de carga: 80 soldados; 66 paraquedistas; 74 macas; 7 pallets 463L; 3 veículos Humvee; 1 helicóptero Blackhawk; 1 veículo blindado LAV-25; entre outras

KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 19 Nunão - Forças de Defesa

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42 COMMENTS

  1. Que venha o primeiro voo deste bichão bonitão !!

    Já delirando um pouco; imaginem este belo avião com cabides e mísseis sob as asas assim como o B-52/Hercules/ P-3/ P-8 e ainda uma versão artilhada como o Spartan ou o Spectre. Modo delirious OFF!!!RS

    sDS.

  2. Nunão;

    Antes de tudo, boa tarde!

    Poderia me tirar uma dúvida que me ocorreu, ao ler a matéria?

    Dado o cronograma de entregas à FAB (primeiro exemplar em 2016, após as correlatas certificações), a média anual de entregas/produção seria de – aproximadamente – 4 unidades por ano, correto?

    Qual a capacidade máxima de produção da planta de Gavião Peixoto? Especificamente, a do KC 390?

    Fico grato, desde já.

    Sds.

    • Marcelo Pamplona, boa tarde.

      Isso foi perguntado, mas é considerado informação confidencial, que eles não revelam alegando que poderia revelar a competidores informações sobre a competitividade da empresa no mercado.

      Mas você está certo em dizer que a média de entrega das unidades da FAB será de cerca de 4 por ano. Mas isso não significa necessariamente a capacidade máxima da produção, nem que esse número seja atingido logo no início. Significa apenas a média (que na verdade é um pouco menor, de 3,5 por ano) de entregas anuais para a FAB, considerando 28 aviões em 8 anos.

  3. Eduardo,
    Eu fiz o mesmo comentário em outro post…..

    Quando eu vejo o 390, imagino facilmente cabides externos com ASM ou torpedos, além de versão equipada com canhão lateral, estilo AC-130.

    Acho que seriam boas opções de substituição aos P-3 Orion quando estes começarem a dar baixa

    Abs

  4. Olá.

    Então, dá para entender o por quê do aparelho estar pintado no padrão de camuflagem da FAB: mesmo sendo protótipo, ele “já tem dono”! 🙂
    Com relação a produção, creio que a Embraer tenha a capacidade de produzir mais que 4 células por ano. Deve haver uma cacidade “reserva” para eventuais pedidos de clientes, embora meu “Xará” não acredite que haja outras vendas…

    SDS.

  5. Esta informação (que os protótipos serão usados pela FAB) me leva a duas constatações:

    1 – eu errei quando disse que seriam apenas protótipos e não aeronaves operacionais da FAB (na verdade escrevi isso baseado no histórico de outros aviões projetados pela Embraer para a FAB).

    2 – o protótipo está muito perto da configuração final e representa bem o que será o avião de produção. Ou seja, total confiança da FAB e da Embraer.

  6. Uma questão: se os dois protótipos irão para a FAB, como a Embraer fará para testar eventuais modificações?

    Uma possível resposta: a FAB fornece um exemplar para as modificações e testes.

    Correto o raciocínio?

  7. Nunão;

    Obrigado! Imaginei que fosse um dado sigiloso, mas vai que vocês o tivessem… não custa tentar (rs).

    Também entendo que a capacidade de produção instalada é superior a estas 04 unidades/ano, mas puro chute de leigo mesmo.

    Maurício Silva;

    Sim, certamente que a unidade deve contar com essa “reserva técnica” para atender eventuais clientes. A intenção, pelo menos inicialmente, é não se limitar à FAB como cliente.

    Sds.

  8. Eu vi um video com algumas pessoas entrando na aeronave, foi somente alguns ou o pessoal do PA teve acesso? Estou muito curioso para ver o interior do KC 390….” Só eu”!

    • Joner, não tivemos acesso.

      (ainda)

      O que eu vi, se é que não estou me confundindo, foi o pessoal que estava dentro sair, depois do roll out.

      Aldo,

      Eu não vi nenhum concorrente por lá, para saber dos comentários… 🙂

  9. Joner, é claro que alguns já o viram por dentro.

    Alguns até antes do próprio “dentro” estar pronto.

    É mais do que lógico que o Amorim, o Saito, e alguns convidados especiais, incluindo representantes de parceiros e de potenciais compradores tivessem acesso. Eu só respondi sobre o que eu vi lá, na hora, e não sobre o vídeo que você viu.

    Apenas destaquei que a imprensa em geral (e éramos dezenas, só dos que saíram da capital paulista deu para lotar um E-175) foi convidada a dirigir-se à coletiva de imprensa após a apresentação, não tendo acesso (pelo menos até onde pude constatar) nem à cabine de pilotagem nem ao compartimento de carga. Abordamos os motivos alegados para isso aqui e em outras matérias.

    • Falando em vídeo, acabei de colocar no ar o da Embraer, que mostra o Saito, pessoal da própria Embraer e outras autoridades entrando e saindo da aeronave. Acredito que seja o vídeo do qual você está falando.

  10. Talvez esses protótipos acabem convertidos para efetuar o reabastecimento em voo de outras aeronaves, afinal seria lógico utilizar essas células como protótipos para essa versão, em vez de fabricar outras células para servirem a este propósito.

    • Edcarlos,

      Não haverá “versão de reabastecimento em voo”, conforme o conceito multitarefa do KC-390. A ideia é que as aeronaves sejam configuradas para essa missão no próprio hangar do esquadrão, com embarque de tanques extras no compartimento de carga e instalação dos casulos sob as asas, conforme a necessidade. Com a retirada desses itens, a aeronave volta à configuração normal de transporte.

      O conceito do KC-390 é ser um avião configurável no próprio esquadrão para uma ampla variedade de missões, ao invés de ter uma versão específica para cada missão.

  11. Guismo,

    A tendência atualmente é que os canhoneiros sejam modulares, não havendo necessidade de uma versão específica.
    Os painéis de controle, o canhão (s), os sensores e os lançadores de mísseis são facilmente instalados e removíveis.
    Já um avião de patrulha marítima baseado em um transporte tático a jato nunca existiu. Se houver uma versão patrulha do KC-390, será novidade.

  12. Oi Bosco,
    Obrigado por seus comentários. Então em tese seria mais fácil ainda termos uma versão “canhoneira”, certo?

    Quanto à versão de Patrulha, eu acho bem factível tendo em vista suas dimensões, perfil aerodinâmico e “espaço interno do bagageiro”, rs

    Abs

  13. Poxa que doidera esta modularidade do Kc-390 hein Nunão, muito massa, e dentr disto a questão de se configurar o bicho artilhado e munido de misseis se torna ainda mais praticável.

    Bosco e Guizmo ,nossos delírios já não são tão loucos assim !rs
    Sds

  14. Para poder operar de modo STOL uma aeronave usa os seguintes recursos, de forma isolada ou combinada:

    Dispositivos aerodinâmicos que aumentam a sustentação: ex: flaps, slats, etc

    Dispositivos ativos que aumentam a sustentação: EBF, USB, vetoramento do empuxo, tilt system, etc.

    Dispositivos aerodinâmicos que aumentam o arrasto: paraquedas de frenagem, speedbrakes, spoilers, etc.

    Dispositivos ativos que reduzem a velocidade da aeronave: reversor de empuxo, reversor do passo das hélices, etc.

    Dispositivos que aumentam o atrito com o solo: freios/rodas/pneus.

    Dispositivos externos de retenção: cabos de parada (usado em navios aeródromos)

    Dispositivos que reduzem a distância de decolagem: RATO (Rocket-Assisted Take Off), catapulta, rampa skyjump.

  15. “…é ser um avião configurável no próprio esquadrão para uma ampla variedade de missões, ao…”

    Será o LCS dos ares…

    “…e configurar o bicho artilhado e munido de misseis se torna ainda mais praticável.”

    Dê uma olhada no KC-130J “Harvest HAWK” do USMC.

  16. Já disse aki e digo outra vez: sou fã desse projeto e não tenho outra coisa a fazer se não torcer por ele…

    MAS…

    parem com essa idéia absurda de desejarem uma versão artilhada a la AC-130… ISSO NÃO VAI ACONTECER….

    por um simples motivo: NÃO PRECISAMOS

    esse pensamento, e pior, esses posts são um desperdício de energia…

    Como disse um colega: “Só quem pode substituir o C-130 é outro C-130”

    Infelizmente sinto um entorpecimento ante a esse projeto… e como se nossa industria aéronautica fosse a SUPER DAS GALÁXIAS e meus caros, ela NÃO É… na verdade ela está longe de ser… CAIAM NA REAL.

    NÃO CAIAM NESSA ARMADILHA.

    Grande Abraço.

  17. O KC-390 Não necessitará, obrigatoriamente, da instalação dos tanques na fuselagem para o REVO. Esse poderá ser feito com o próprio combustível das asas.
    A última revista Força Aérea traz matérias detalhadas sobre a aeronave, onde todas as dúvidas são sanadas.
    E sobre o REVO dos H-34, será realizado entre 120/140 KIAS. Muita estupides alguém postar que o avião não tem capacidade de voar nessa velocidade. Já ouviram falar de slat/flap?

  18. Prezado Rinaldo Nery.

    Meu caro, quando você diz:

    “E sobre o REVO dos H-34, será realizado entre 120/140 KIAS. Muita estupides alguém postar que o avião não tem capacidade de voar nessa velocidade. Já ouviram falar de slat/flap?”

    Pelo que pude verificar, aqui no Poder Aéreo, eu fui o único a fazer alguma crítica ou observação sobre uma suposta incapacidade do KC-390 manter uma baixa velocidade para a operação de reabastecimento aéreo de helicópteros.
    Pois bem, você estaria se referindo a mim nesse seu comentário?

  19. Não faço a mínima idéia de quem postou isso.
    Você é piloto? Se foi você quem postou, o fez por desconhecimento de causa. O avião vai voar com 140 KIAS, nvelado, subindo ou descendo.i
    E caso você não saiba, a lei do fly by wire dele muda para a condição de voo REVO.

  20. Prezado Rinaldo Nery.

    Não, eu não postei.
    Entretanto, me surpreende você ter que criar uma situação para então chama-la de estupidez, já que você não faz a mínima ideia de quem possa ter dito, então a origem dessa estupidez está na sua própria cabeça, não?
    Meu caro, uma pedra pode voar a 140 nós, subindo, nivelada ou descendo.
    O que quero dizer, reservando sempre a falta de informação por se tratar de aeronave ainda em desenvolvimento, porém com algum conhecimento no assunto, é de uma suposta inadequação do KC-390 nesse tipo de operação.
    Note que, e você deve saber disso, que o menos desejável em aeronaves jato de transporte, é a descida de altitude. Uma aeronave jato aumenta drasticamente seu consumo abaixo de 20.000 pés. Lembremos que aos 14.000 pés não há oxigênio e um helicóptero a 10.000 pés voa perigosamente por conta de um ar já raro efeito. Portanto a operação tem ser feita em baixa altitude onde o consumo é alto, e existe turbulência (caso queira, lhe indico o manual do KC-130 onde existe o capítulo sobre correção de velocidade na operação com turbulência, imagine um KC-390?). Haveria ainda considerar a demora da operação, quantas aeronaves iriam reabastecer, a potência aplicada para manter 140 nós (com flaps e slats que você parece tão bem conhecer) e a subida na volta à altitude de cruzeiro, e você ainda diz que só precisaria do combustível das asas? Que missão é essa? Decolagem de Anápolis para sobre voo na passagem de comando em Brasília? E se um coitado cair lá no rio Uapés ou na imensidão oceânica?
    Eu não saberia dizer se você estaria infringindo a “lei do fly by wire”, mas tente imaginar esse KC-390 fazendo por exemplo, um caso clássico de reabastecimento de helicóptero, talvez o mais famoso por ter sido o primeiro transoceânico. Foi quando dois Sikorsky HH-3E foram de Nova York a Paris. Eles foram, ou melhor, precisaram ser reabastecidos por um KC-130 que os acompanhava. Isso aconteceu em velocidade inferior aos 110 nós, as altitudes variavam de 1.000 até 9.000 pés. Quantos reabastecimentos?
    Nada menos que nove (9).
    O KC-390 é bom para isso? Sem dúvida mas só uma vez, a 140 nós e como você bem disse, descendo….
    Entretanto, como eu disse, estou supondo somente e caso surja aqui a notícia de que o KC-390 esteja sendo usado operacionalmente para o reabastecimento de helicópteros, eu serei o primeiro a comentar reconhecendo o fato.
    Sobre seu “conhecimento de causa”, de onde você adquiriu esse ‘conhecimento’? Só pode ser como piloto de testes da Embraer e a ‘causa’ só pode ser o próprio KC-390.
    Eu só posso estar falando com um piloto de KC-390!
    Então? Foi de onde? Dessa revistinha da Força Aérea que você comprou?
    Meu caro, o fato de eu ser ou não ser piloto não faz a menor diferença, porque você maldosamente já me acusa de não ter esse conhecimento de banca de revista.
    Por fim, ao que parece, ser brigadeiro, coronel, piloto ou padeiro; guardião, caçador ou pescador é a condição para sua educação e cordialidade, deixemos pois de lado esse parâmetro e tenha pelo menos mais respeito não ao que sou mas a tudo que já fiz e comentei aqui no Poder Aéreo.

  21. Vixe Maria! Magoou e escreveu um tratado.
    Como eu sou piloto a exatos 30 anos, de vários equipamentos (atualmente voando E190/195), não venha ensinar o padre a rezar a missa, falando de falta de oxigênio acima de 14000ft e aumento de consumo a baixa altura.
    O KC-390 vai abastecer os H-36 porque está escrito nos requisitos. Como eu fui da COPAC conheço os requisitos, o senhor não.
    Sei dos desempenhos teóricos da aeronave (a mesma não voou ainda) porque tenho vários amigos pilotos de ensaio da EMBRAER.
    Quanto à revista, sou assíduo leitor, porque é muito boa e o editor, Carlos Lorch, é meu amigo pessoal.
    Combate encerrado. Knock it off.

  22. Bem,

    Uma coisa que eu aprendi na vida é a não me meter no meio de um dogfight entre dois aviadores, profissão na qual a modéstia é uma exceção (e isso não é crítica, muito menos pessoal aos dois aí em cima, é apenas constatação de fatos: aviadores são seres naturalmente orgulhosos de suas capacidades, feitos e conhecimentos, e não seriam aviadores de verdade se não fossem assim).

    Cabe a mim, apenas, solicitar aos senhores Roberto Santana e Rinaldo Nery que mantenham o dogfight dentro das regras estabelecidas de engajamento aqui do Poder Aéreo, mantendo o respeito mútuo enquanto disparam suas metralhadoras nos teclados.

    Dito isso, continuem o dogfight, que eu vou tentar me manter fora do alcance visual…

  23. rsrsrsrs. Com certeza Nunão. Já dei combate encerrado. Não vai ter tréplica. Não quero criar animosidades.
    Só não gosto que me ensinem o ofício que exerço a 30 anos.
    Só posto aquilo que tenho certeza. Se falei que a aeronave vai abastecer os H-36 é porque vai. Não estou chutando.
    Duvidar que a aeronave tenha capacidade de voar a 140KIAS é primário pra quem voa há algum tempo.
    É só isso. E segue o baile, como diz o Juarez.

  24. Prezado Rinaldo Nery.

    Magoou? Eu? Não.
    Um dos motivos de eu comentar em blogs é a disputa de conhecimento em assuntos que tenho algum domínio e claro, vencer a disputa. Sendo assim muito me alegra debater com você.
    Sinceramente meu caro, é notável que você seja piloto, membro da COPAC, chefe da TETRAPAK, guardião da quinta dimensão, isso todos sabem por conta de seus arroubos de vaidade aqui no Poder Aéreo. Porém, muito francamente, me escapou totalmente à percepção que você realmente soubesse as questões de altitude e consumo, aerodinâmica, etc. Portanto, perdoe-me. É que você passa esta impressão.
    Uma outra desculpa que lhe devo é sobre algo que, eu mesmo, fazendo um esforço absurdo de imaginação, jamais saberia, que você seja piloto “a exatos 30 anos”. Lendo alguns de seus comentários aqui, eu nunca poderia imaginar uma coisa dessas.
    Entretanto, lhe pergunto caro colega, o que são 30 anos de aviação? Onde estão os seus 30 anos de aviação? Mostre-me.
    Meu caro piloto, o que passou, passou, não existe mais. O que importa (nisso) é o agora, é o que você sabe agora. O maior desastre da história da aviação foi provocado por um piloto que também tinha trinta anos de aviação, detentor do mais alto nível de orgulho e arrogância, ‘requisitos e desempenhos’ que você parece estar bem próximo de atingir caro Rinaldo.
    Eu também poderia citar aqui, anos de aviação, tipos de aviões, horas de voo e honrarias. Mas para que? Isso poderia até mesmo humilhá-lo ainda mais.
    Eu prefiro me calar nessas coisas que não interessariam a ninguém, assim como as suas, que você julga pateticamente serem necessárias para alcançar alguma notoriedade.
    Deixo você em paz nesse papel ridículo e não duvido de uma só ‘iota’ de suas histórias, absolutamente!!!
    Voltando ao assunto do KC-390, infelizmente você, por conta própria, deu por encerrada a questão e me roubou o prazer de um ‘knockdown’. Essa sua fuga e até justificável por conta da falta de dados concretos sobre o desempenho da aeronave e fracamente penso que essa sua fonte nesse incrível círculo de amizades que você tem, na Embraer, nas editoras e nas casernas, se ocupe unicamente do puro e simples altruísmo fraterno.

    Espero que em breve voltemos a nos enfrentar.

  25. Falei que não ia treplicar, mas não pude deixar de observar alguns comentários.

    ¨Um dos motivos de eu comentar em blogs é a disputa de conhecimento em assuntos que tenho algum domínio e claro, vencer a disputa¨

    Isso é um blog ou um ¨game¨? Que raciocínio é esse?

    ¨Sinceramente meu caro, é notável que você seja piloto, membro da COPAC, chefe da TETRAPAK, guardião da quinta dimensão, isso todos sabem por conta de seus arroubos de vaidade aqui no Poder Aéreo ¨
    ¨Eu também poderia citar aqui, anos de aviação, tipos de aviões, horas de voo e honrarias. Mas para que? Isso poderia até mesmo humilhá-lo ainda mais.¨
    ¨Eu prefiro me calar nessas coisas que não interessariam a ninguém, assim como as suas, que você julga pateticamente serem necessárias para alcançar alguma notoriedade.
    Deixo você em paz nesse papel ridículo e não duvido de uma só ‘iota’ de suas histórias, absolutamente!!!¨

    Quanto a esses, deixo pros editores do site e pros amigos que aqui postam e leram esses comentários, perceberem a diferença de nível entre nós dois.
    Acredito que a maioria não tenha essa sua percepção.

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