Avião militar de baixo custo da Textron concorre com Embraer
Por DOUG CAMERON
Numa época em que alguns países estão cortando seus orçamentos de defesa, a Textron Inc. aposta que pode vender um jato militar de baixo custo fabricado em parte com componentes já disponíveis no mercado.
A empresa americana, maior fabricante de aviões comerciais do mundo, desenvolveu o novo jato Scorpion em parceria com a AirLand Enterprises LLC em menos de dois anos — tempo excepcionalmente curto para um avião militar. Ela usou uma tecnologia desenvolvida para sua linha Cessna Citation de jatos executivos mais sofisticados, adicionando componentes como assentos ejetores disponíveis nos catálogos de fornecedores em vez de projetá-los ela mesma.
A Textron usou recursos próprios, que analistas estimam em centenas de milhões de dólares, e sem ter um contrato, algo raro numa indústria onde as empresas costumam garantir financiamento de governos especificações claras antes de iniciarem projetos.
Alguns fornecedores potenciais tinham tão pouca fé no projeto que não quiseram participar. Mas o diretor-presidente da Textron, Scott Donnelly, diz estar confiante que existe um mercado mundial para jatos pequenos e baratos, capazes de realizar missões de espionagem, segurança e reconhecimento para as forças armadas, além de patrulhar fronteiras e rastrear traficantes de drogas. Os jatos também carregam armamento sob suas asas. “Há uma necessidade lá fora que não está sendo satisfeita”, diz.
A Textron estima o tamanho desse mercado em mais de 2.000 aviões e afirma que poderia começar a entregar o Scorpion em 2015 se obtiver encomendas este ano.
Ele custa menos de US$ 20 milhões e foi projetado para ter custos operacionais menores que outros jatos que executam missões semelhantes. Isso o coloca numa faixa intermediária entre turboélices como o Super Tucano, da Embraer SA, de US$ 11 milhões — muito vendido na América Latina e África —, e os avançados jatos supersônicos de combate como o Gripen, da Saab SA, de US$ 43 milhões, além de modelos da Lockheed Martin Corp., Boeing Co. e outros, que podem superar US$ 50 milhões.
Especialistas em aviões militares estão divididos sobre as perspectivas do Scorpion. A projeção de 2.000 aviões é “ambiciosa, mas razoável”, diz Kristin White, associada sênior da Avascent, consultoria da indústria de defesa. “A concorrência será dura, mas [as forças aéreas] terão que dar uma olhada” por causa do preço e das capacidades.
Outros veem uma demanda limitada por um avião deste tipo e consideram o mercado já bem servido. “Eu simplesmente não entendo”, diz Richard Aboulafia, vice-presidente da Teal Group, consultoria do setor aeroespacial. Ele prevê que o nicho para o Scorpion será de menos de 20 aviões por ano.
A Textron afirma que está elaborando uma proposta de preço para um possível cliente governamental. Ela não identificou o país, mas pessoas a par do assunto dizem é no Oriente Médio. “As forças armadas de vários países aliados dos Estados Unidos mostraram interesse e receberam informações, e as propostas foram enviadas”, afirma a Textron.
A empresa, que teve uma receita de US$ 12,1 bilhões em 2013, é uma das fornecedoras mais diversificadas da área de defesa. Além de jatos executivos, helicópteros e equipamentos militares como veículos blindados e aeronaves não tripuladas (os “drones”), ela faz carrinhos de golfe, autopeças e o que chama de “o cortador de grama mais rápido do mundo”.
A origem do Scorpion se deu há dez anos, quando empreendedores passaram a desenvolver jatos leves que transportavam de quatro a cinco passageiros, tinham uma manufatura simplificada e usavam peças já disponíveis no mercado. A um preço inferior a US$ 5 milhões, eles deveriam criar um mercado de jatos privados mais acessíveis.
A ideia não se materializou por problemas de desenvolvimento e falta de recursos.
Mas um grupo de ex-oficiais militares e engenheiros aeroespaciais adotaram um conceito semelhante. Eles formaram a AirLand Enterprises e começaram a vender a ideia de um jato de baixo custo para as fabricantes do setor de defesa.
Whit Peters, ex-secretário da Força Aérea dos EUA que liderou o empreendimento da AirLand e agora ajuda a promover o Scorpion, diz que, na época, muitas empresas hesitaram. Mas, em 2011, ele propôs a ideia para Donnelly. Há 30 anos a divisão Cessna, da Textron, não fabricava um avião militar, mas vinha desenvolvendo tecnologias de materiais compósitos e manufatura para seus jatos comerciais.
As duas empresas formaram uma sociedade, a Textron AirLand. Mais da metade do protótipo do Scorpion foi fabricado usando peças desenvolvidas para o jato Citation. Outras 20% foram compradas no mercado.
Bill Anderson, presidente da Textron AirLand, diz que duas grandes fornecedoras de equipamentos de defesa não quiseram participar do projeto porque tinham dúvidas sobre o tamanho do mercado ou o uso de materiais compósitos leves, cada vez mais comuns em aviões comerciais, na fabricação de um jato militar. Alguns fornecedores, porém, concordaram em financiar o projeto. A Martin-Baker Aircraft Co. forneceu gratuitamente os assentos ejetores como parte do seu investimento.
Eles acabaram ficando grandes para a cabine, e ajustá-los custaria mais de US$ 100 milhões e atrasaria o projeto em até 15 meses. “[Então,] modificamos a cabine”, diz Anderson, uma prática que desafiou as convenções dos projetos militares, onde os desenhos são definidos para atender rígidas especificações.
Mas o sucesso do Scorpion — e de outras companhias que decidam desenvolver sistemas militares sozinhas, sem um contrato — vai depender das vendas dos jatos. “Isso vai encorajar muitas empresas”, diz Donnelly. “Ou teremos um bando que vai dizer: ‘Eu avisei’.”
FONTE: The Wall Street Journal
Eu vejo este modelo como um novo AMX de baixo custo, não exatamente um concorrente do ST.
E acredito que ele vai vingar… a não ser que seus custos de h/v e manutenção sejam muito absurdos, o que não acredito.
Sds.
Pelo menos pra LIFT serve.
Humm… …não sei não…
Desenvolver um produto militar sem comprador certo, quando já existem produtos testados e consolidados no mesmo nicho mercado?
É só o meu nariz ou tem mesmo um cheirinho de EE-T1 Osório no ar ?
Pra que dupla empenagem vertical em um avião desse tipo?
E ainda são inclinadas para reduzir o RCS, acho. Se for, pra que isso num cenário de COIN?
Avião Natimorto.
E os sensores ?
20 milhoes por asas e 2 motores a jato ?
Caros
Está aí uma das características americanas mais admiráveis: empreendedorismo. Não disse qual é o motor na matéria, mas suponhamos que seja um velho e confiável J85 (o mesmo do f-5), equipado com pós-combustores. Se esse volume atrás do cockpit for de tanques conformais, ele pode se tornar um caça leve (como o próprio mike), e com não mais de U$ 5 milhões por aeronave, pode ter o que de melhor oferecem os aviônicos israelenses. É feio? é. Mas foi avião novo eu já gosto até que ele me prove o contrário.
A ideia básica por trás deste design, é dar outro uso as tecnologias que vc já dispõe.
Diversas partes são comuns a algum modelo de Citation, jato executivo bastante difundido no mercado.
É essencialmente um antí F-35.
E a aeronave tem mto potencial, p/ ser algo com o um LAS 2.0, na fuselagem central existe um “porta-bombas” interno capaz de acomodar tanto equipamento qnto um Predator ou um Reaper.
“Não disse qual é o motor na matéria, mas…”
Honeywell TPE 731, a mesma turbina do IA-63 “Pampa” argentino.
Honeywell TPE 731, a mesma turbina do IA-63 “Pampa” argentino.
Fraquinha, fraquinha. Deve ser por isso que tem duas.
Oi Mauricio
Sem pós-combustor fica difícil pra ele ser mais que um LIFT…
Olho nesse avião…
Para ser uma aeronave barata (tanto para adquirir como para manter) deveria ter um motor só.
“Double the engines, double the problems”
Uma vez eu li aqui no Aereo um comentário do Roberto Santanna que explicava que a principal diferença da transição do turbo-hélice para o jato era o enflechamento das asas, mas aí vem esse pequeno jato aí com asas de turbo-hélice e eu volto a não entender mais nada 😀
Muito potencial, até mesmo apenas como lift. Caça leve, como Predator ou Reaper? Acho que perde para eles.
Será curioso saber qual o custo da hora voo…mas uma coisa é certa….impossivel ser menos do dobro do ALX… Mas o projeto é muito bom, noves fora….seu charme está em ser um caça com especificações de peças civis em quase 70%, inclusive motor, ou seja garantia e facilidade de reposição de peças no mercado a prova de qualquer crise… Aparentemente, parece se situar entre um AMX e um A-29… Possui uma baia interna que carrega até 1.360 kg, talvez não para aumentar uma pseudo invisivilidade, mas provavelmente mirando a autonomia: Características técnicas: Comprimento……..13,25 metros Envergadura………14,42 metros Altura………………..4,26 metros Peso vazio……………………5.350… Read more »
Carvalho 2008 está certo: é um novo DragonFly!
Essa avião compete nas atribuições e no mercado do T-50 Golden Eagle e do M-346 Master. As funções COIN do ST não teriam concorrência com esse aparelho.
LIFT?????
Nada a ver, gente. Não tem nada de LIFT nesse projeto, e tudo de COIN. Pode até virar um treinador a jato intermediário ou básico dependendo do operador, como foi o T-37, cujo primo guerreiro era o A-37 (e que citaram acima), mas não na categoria “Lead In Fighter Trainer”.
“Não disse qual é o motor na matéria”
Está lá na matéria sim, Ivany, no infográfico que mostra a origem dos componentes.
Poggio, certamente precisa de duas TPE 731 para o desempenho que se quer desse avião.
Lembrando que as “primas” mais poderosas delas, da família F124, estas sim equipam um LIFT de verdade, o M346 italiano (também bimotor), permitindo ultrapassar a barreira do som em certas fases do treinamento, mesmo não tendo pós-combustores. Têm quase o dobro da potência das TPE 731.
Com essas asas retas eu acho improvavel que ele tenha pós-combustores. Me pareceu um A-37 dragonfly do séc XXI.
Maurício, gostei do comentário sobre ele ser o anti-F-35. De certa forma parece que tem mesmo gente que acredita que tem espaço para a “geração” que o Sweetman sugeriu para o Gripen. 😉
De qualquer modo, empreender é isso: calcular e assumir riscos. Vejamos se os caras se dão bem.
Pode não ser um competidor do Super Tucano na ficha técnica, mas será que ele não é mais fácil de vender para aquelas licitações em que a decisão é política?
Posso estar enganado mas imagino que um “avião-caça à jato” por 18 milhões seja mais fácil de engolir para um político que um turbohélice por 12.
Caros No infográfico só tinha um nome da fabricante. Quanto à missão o pacote de vendas será mal feito se não incluir uma versão de treinador, pois, ele parece ser muito frágil e muito lento até para o campo de batalha. Em COIN e Apoio Aéreo Aproximado, eu levaria mais fé no ST (que com certeza também é mais manobrável). A performance desse avião com essa motorização com certeza não é muito superior a baixa altitude. Se colocarem uma turbina mais potente (as J85 têm tamanho semelhante e peso menor, por exemplo) aí com certeza a coisa muda de figura.… Read more »
Eu chutaria que a decisão do motor tem alguma coisa a ver com consumo específico. Esse motor em questão é um projeto antigo e conhecido por ser relativamente econômico. Está instalado, em suas diversas variações no Hawker 800/900, em alguns Lear, em alguns Citation e outros. Acredito que o consumo e o custo operacional (manutenção farta) devem ter pesado na escolha.
Só não consegui entender a asa… colocaram uma asa de Citation I no avião. Podiam ter usado um meio termo entre essa e a do Ten.
Ivany, apesar de suas inegáveis qualidades e ótima relação potência / peso, o J85 é um propulsor obsoleto e sua produção em série terminou no final da década de 1980, embora existam fabricantes de partes sobressalentes para mantê-los operacionais, dada a grande quantidade de F-5 e, principalmente, de T-38 ainda em serviço. Houve fabricação para além do fim da produção das J85, se não me engano, de versões derivadas sem pós-combustor (CF700, CJ610) para uso em aeronaves executivas. Mas são motores sem pós-combustão e não haveria ganho significativo (se é que haveria) em relação às Honeywell TFE 731, dentro do… Read more »
Pois é Nunão
Claro que o turbojato J85 é muito obsoleto, e este honeywell é um turbofan muito mais moderno, sendo que pra uso não militar. Se o problema fosse preço, acredito que o J85 é mais barato que o TFE 731 e os F124, e as ultimas versões tem 19.5 KN de empuxo (22kN com pós-combustão). No geral, acho que a motorização é muito fraca (embora juntando dois motores tenham pouco mais de 30KN, ela também é mais pesada que a J85, embora, também deva consumir menos combustível.
bmbahia, Também “chuto” que esses fatores levaram à escolha do motor, confiável, com boa quantidade em serviço, fácil manutenção e econômico. Quanto à asa, não vejo nada de errado nela, pensando na missão prevista para a aeronave. Uma asa reta como essa permite um bom desempenho em decolagem, pouso, em voo a baixa altitude com boa carga de bombas e de combustível, espaço para pilones subalares e um monte de outras vantagens associadas à missão COIN, além de, provavelmente, poder ser mais robusta, simples (tanto a asa em si quanto sua conexão com a fuselagem) e fácil de fabricar e… Read more »
“este honeywell é um turbofan muito mais moderno, sendo que pra uso não militar.”
Ivany,
Uso não militar?
Motores dessa família são empregados (ou oferecidos como opção) em diversos aviões de uso militar há muito tempo: AIDC AT-3, CASA C-101, FMA IA 63 Pampa, e até o chinês Hongdu JL-8
Equivoquei-me, queria dizer uso em aviões de caça.
“Iväny Junior em 04/04/2014 as 18:12 Equivoquei-me, queria dizer uso em aviões de caça.” Entendi. De qualquer forma, precisamos sempre ter em mente até que ponto se quer a aproximação com um avião de caça (e nesse sentido, ainda acho que esse projeto teria que nascer de novo, principalmente em relação à asa que é um ponto fundamental das decisões desse projeto voltado para COIN, para virar algo mais próximo de um LIFT / caça leve ou coisa do gênero). O que é caça para uma Força Aérea, pode não ser para outra e vice-versa, depende das necessidades de cada… Read more »
Quase o dobro do preço do ST e com uma capacidade que no GERAL ao meu ver não será melhor que o Tucano para mim É SIGNIFICATIVO, além de maiores custos de manutenção, quero ver isso dai pousar nas pistas de piçarra dos países da AS.
Bem, pra quem tá treinando com turboélice, com certeza há um incremento de capacidades mais próximas a um caça supersônico. Pra treinamento de caça, prefiro ele ao ST, embora existam outros treinadores mais adequados, como a própria família Talon/f-5 (já que na espanha utilizam f-5b como LIFT) e principalmente o M-346.
Eu gostaria muito que alguém me explicasse porque essas duas empenagens verticais em um avião para COIN. E se de fato a inclinação é por causa do RCS.
Existem outras melhorias além de maior estabilidade horizontal (sobretudo em manobras verticais) para um caça com 2 empenagens verticais e lemes?
Entendo. Ele não seria um LIFT por excelência, mas para quem usava o Xavante como tal é melhor, e para quem usa o ST, também há um ganho, caso o custo realmente compense.
Então se teria uma plataforma interessante para as duas funções (COIN, AAA e treinamento) em um esquadrão, dependendo dos sistemas, até um caça leve. Provavelmente a fuselagem não suportaria velocidades mais altas do que as providas pelos dois TFE731.
Mas aí está. A meu ver é melhor treinar em jatos em geral do que em ST e Pilatus, comparando ambos com a mesma aviônica.
Pelos comentários percebe-se um certo medo, de que esse escorpião pinique o passarinho, ladrão de ovo.
Vão se preparando, pois se a proposta ganhar tração, pode acontecer.
Santana Denis
4 de abril de 2014 at 19:05 #
Pois é uma questão interessante: este avião está preparado para operar a partir de pistas de terra, mal-preparadas, típicas de países sem recursos, os quais seriam os clientes potenciais do aparelho?
Como será que estes vários componentes de jatos civis vão se comportar em um nível de exigência mais elevado (militar)?
Medão!!!
E segue a busca por pelo em ovo, para desqualificar o Scorpion!!!
Nem os ST dos Terceiros, operam a partir de pistas improvisadas.
Vcs deveriam estar se perguntado, se a Embraer teria capacidade e principalmente inter$$e, em replicar o conceito.
Como tdos sabemos, será uma discussão bem curta: não e não.
Mauricio R. 5 de abril de 2014 at 18:45 # Tirando a feiúra (parece um Frankenstein), nada contra o aparelho e seus idealizadores. E nem sei se realmente este avião é realmente concorrente do ST (o texto fala em “realizar missões de espionagem, segurança e reconhecimento para as forças armadas, além de patrulhar fronteiras e rastrear traficantes de drogas”). Não imagino algum país embarcando nesta aventura se existem outros produtos, novos ou usados no mercado, (e nem falo do ST), a não ser que haja um bom $$$incentivo$$$ para as pessoas responsáveis pela escolha e pela compra. Se é para… Read more »
Observador,
Percebe-se pelo texto que a capacidade desta aeronave, é mto próxima justamente daquele nicho ISR/COIN, aonde o ST fez fama.
“O que aconteceu com o OV-10X, por exemplo?”
A proposta do OV-10X para o LAS, sequer gerou um protótipo, não passou do Power Point.
Uma outra proposta, o Combat Dragon II, foi mais adiante:
(http://www.google.com.br/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&ved=0CDcQFjAB&url=http%3A%2F%2Fwww.defensemedianetwork.com%2Fstories%2Fcombat-dragon-ii-demonstrates-ov-10g-bronco-capabilities%2F&ei=455AU4rBLPS80QH1iIDYBg&usg=AFQjCNEAVIk1NTJVavdYvH6TKnCDrwe9GQ&cad=rja)
Só que p/ aquilo que a FAB ou os colombianos usam o ST, os americanos usam os drones Predator e Reaper.
Na minha opinião é um concorrente ao Super Tucano sim, da mesma forma que o AT-6. E cada um deles tem suas vantagens e desvantagens em relação ao Super Tucano. Quem já opera T-6, por exemplo, tem todos os motivos para comprar o AT-6, caso precise de um COIN. Quem acha fundamental o desempenho melhor de um jato (chegar mais rápido ao ponto de interesse, por exemplo) poderá se interessar pelo da Textron. Quem fizer questão de usar um produto de desempenho comprovado por várias forças aéreas, poderá achar que o Super Tucano é mais indicado. Perfis de clientes diferentes… Read more »
“… Vcs deveriam estar se perguntado, se a Embraer teria capacidade e principalmente inter$$e, em replicar o conceito.
Como tdos sabemos, será uma discussão bem curta: não e não.”
Não vejo o porque a Embraer não teria capacidade para construir uma “Joça” destas! Não tem nada de muito complexo nesta aeronave que a Embraer não tenha capacidade de replicar. Uma aeronave leve, subsônica, de desempenho limitado… Quem contrói KC-390, constrói isto aí de olho fechado! Quanto a parte do “interesse”, concordo que isto não esteja nos planos da Embraer.
“Não tem nada de muito complexo nesta aeronave que a Embraer não tenha capacidade de replicar. Uma aeronave leve, subsônica, de desempenho limitado…”
Lembra o “Xavante”, né???
Mas o “Xavante” era de projeto italiano, que a Embraer de antes da privatização, somente fabricou sob licença.
Nem concebeu e nem projetou a aeronave, do zero.
Pois eu continuo achando que é uma aposta arriscada: quem tem dinheiro vai preferir um M-346 ou um KAI T-50; quem não tem dinheiro vai de ST, AT-6 ou alguma aeronave usada (Bronco, A-37, SU-25, por exemplo).
Não há um nicho que ele ocupe para o qual não exista um avião mais capaz ou mais barato.
“…a não ser que haja um bom $$$incentivo$$$ para as pessoas responsáveis pela escolha e pela compra.”
Guatemala???
“…quem não tem dinheiro vai de ST, AT-6 ou alguma aeronave usada (Bronco, A-37, SU-25, por exemplo).”
Mas assim fica-se limitado a dispinibilidade de células passíveis de serem reformadas, estoques envelhecidos de peças de reposição e o pouco tempo de vida útil que mesmo a mais cara das reformas, possa acrescentar a aeroanve.
“Lembra o “Xavante”, né???
Mas o “Xavante” era de projeto italiano, que a Embraer de antes da privatização, somente fabricou sob licença.
Nem concebeu e nem projetou a aeronave, do zero.”
Está querendo comparar a Embraer dos anos 70 e 80 com a Embraer de hoje?
Repito, a Embraer pode projetar e produzir uma aeronaveZINHA destas, a hora que quizer.
Amigos,
Eu particularmente gostei das linhas desta aeronave.
O angulo reto formado na juncao da asa com a fuselagem, permite manobras a baixa velocidade, canted fins..bem no estilo Super Hornet…aumentam o pitching moment….o facilita decolar com menos pista.
Twin Engines e uma reduncia necessaria, ao meu ver, para a seguranca do piloto durante operacoes do tipo COIN
Me faz lembrar alguns X-planes dos anos 60/70.