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‘Roll-out’ do primeiro Embraer E175 de série com nova ponta de asa

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Roll out E175 com novo wingtip - recorte foto Embraer

Embraer apresenta jato E175 de série com melhorias para redução do consumo de combustível

A Embraer Aviação Comercial realizou nesta quarta-feira (12) a apresentação, ou roll-out, como o evento é conhecido em inglês, do primeiro jato E175 de série com melhorias aerodinâmicas para redução de consumo de combustível da aeronave. As modificações englobam o desenvolvimento de uma nova ponta de asa (wingtip), a otimização de sistemas e outros refinamentos aerodinâmicos.

O novo E175 alcançou resultados expressivos, chegando a 6,4% de economia de combustível em relação ao modelo original, superando o valor anunciado anteriormente de até 5%. A primeira entrega do E175 contendo o pacote completo de modificações está prevista para as próximas semanas.

“A redução de 6,4% no consumo do E175 demonstra a competência das nossas equipes e nossos parceiros de desenvolvimento e fabricação, bem como nosso compromisso de prover aos nossos clientes o melhor produto”, disse Paulo Cesar Silva, Presidente & CEO da Embraer Aviação Comercial. “Entregamos no cronograma um avião sem similar no mercado. Com a cabine de passageiros mais confortável da categoria de 70 a 90 assentos, o jato E175 é o avião de menor custo operacional na sua classe.”

Com os aprimoramentos, o jato E175 ficou ainda mais competitivo, sendo o mais vendido em sua categoria em 2013, quando recebeu 177 pedidos firmes, além de 60 reconfirmáveis e 277 opções de quatro companhias aéreas dos Estados Unidos: Republic Airways, United Airlines, SkyWest Inc. e American Airlines Inc.

Roll out E175 com novo wingtip - foto Embraer

A versatilidade do E175 também é demonstrada quando comparada a de aeronaves turboélice de 70 a 80 passageiros. Em rotas com mais de 450 quilômetros de extensão, o E175 oferece melhor economia operacional e maior produtividade, além do conforto superior aos passageiros.

Além da redução no consumo de combustível, outros aprimoramentos na atual geração de E-Jets permitirão intervalos de manutenção mais longos, aumento da produtividade e diminuição dos custos de manutenção. Estas melhorias garantem que o avião permaneça competitivo até a entrada em operação da segunda geração do jato, o E175-E2, que chegará ao mercado em 2020, oferecendo ainda maior eficiência operacional.

Roll out E175 com novo wingtip - recorte detalhe foto Embraer

DIVULGAÇÃO: Embraer

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Luiz Fernandotpivattosergiocintra Recent comment authors
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sergiocintra
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sergiocintra

Em falando na economia de combustiveis, tenho uma dúvida e relacionada a foto vendo os bocais das turbinas lembrei de colocar no blog. Meu filho voando na ponte aérea Sampa-Rio (vai 2as.para terrinha e retorna nas 6as.) em um Boeing 737 da Gol, registrou um vídeo com o Smartfone, disse q estava em região posterior a Resende em rota ao SDU, onde o “fan” gira as palhetas no impulso – do vento? – corroborado pelo desenho do centro da turbina que dá para acompanhar. Aí a dúvida: uma vez que a turbina é também uma das geradoras de energia, então… Read more »

tpivatto
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tpivatto

Desacoplamento do FAN? De onde tu tirou essa ideia? Avião não é automóvel e não tem caixa de marchas (pelo menos os atuais, usados na aviação comercial. Todavia a PW está desenvolvendo uma turbina com gearbox). O fan está ligado por um ou mais eixos à turbina. O que provavelmente ocorreu nessa “descida na banguela”, é que o avião deve ter iniciado a descida para aproximação e o piloto deve ter colocado o manete (“o acelerador”) em “idle” (marcha lenta). Mas com certeza o motor não deixou de gerar empuxo. Vale lembrar que qualquer avião plana, desde que tenha um… Read more »

sergiocintra
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sergiocintra

Tpivatto Tudo pela economia! Não acompanho aficcionadamente o desenvolvimento de turbinas, pelos princípios mecãnicos e de engenharia que conheço, é isso mesmo que postou. Como a manete em “idle” daquela turbina, a outra poderia não estar – não foi registrado – bem enfim, sabes que existem outras possibilidades, mas o que me ocorreu foi isso mesmo, uma “caixa de marchas” – a gearbox – com, sei lá, algo como uma embreagem para desacoplamneto, só me ocorreu se já chegamos a esse nível. Com aviônica e computadores fazendo qualquer coisa que antes não sonhavamos, viajei! Associei a ventoinha que “refrigera os… Read more »

tpivatto
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tpivatto

Sergiocintra: Ok, explicado. Apesar de viajares um pouco, até que não é uma ideia “tão fora da casinha”. Como disse, a PW está desenvolvendo um turbina com uma caixa de engrenagens para aproveitar mais, digamos, os diferentes regimes de rotação. Um dos problemas é fazer uma caixa de engrenagens que aguente o regime de rotação elevado de um motor à reação por um tempo razoável. Para teres uma ideia, uma turbina CFM56, que equipa os Boeings 737 de última geração tem, em potência máxima, N1 de 5.175 RPM e N2 de 14.460 RPM. Se achou pouco, existem turbinas de caças… Read more »

sergiocintra
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sergiocintra

Boa “tp” ! Não fazia a minima idéia dessas engrenagens e eixo girando um dentro do outro. Mas a princípio v. eliminou mais uma dúvida também, pois no último portões abertos da Macega um C-130 da Fab fez uma decolagem e o locutor do evento mencionou que a “potência dos Allisons” atingira as 13.500 rotações e o avião começou a decolagem, achei pouco a princípio em função dos rpm”s da F-1 e motos, mas bate com o que mencionastes das rotações na N2 (Se existir nos turbohélices). A título de informes da F-1, deu na madrugada nos treinos, no antigo… Read more »

sergiocintra
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sergiocintra

tpivatto

Aproveitando o conhecimento, no caso da aeronave da Malásia, onde as afirmações da fabricante das turbinas que constaram ainda 4h. de funcionamento alem da ultima notificação do piloto, como nada é de ninguem hoje em dia.
Querendo ou não, até componentes podem ser fontes de rastreamento a quem detem informes, assim penso que nos meios militares de paises dependentes de tecnologia externa, nada está seguro, sempre teremos um “grande irmão”.

Luiz Fernando
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Luiz Fernando

No caso dos motores turboélice o que ocorre é o seguinte: O “core” de um motor turboélice também possui compressores e turbinas (N1 e N2). Uma ou mais turbinas de giram o compressor de alta pressão, e uma ou mais turbinas giram um compressor de baixa pressão. Os dois eixos (N1 e N2) podem ser montados de duas maneiras: um dentro do outro (coaxiais) ou independentes (turbina livre). Como exemplo, os motores PT6 são do tipo turbina livre e os eixos não passam um por dentro do outro. Na verdade, no motor PT6 a entrada de ar está localizada na… Read more »

sergiocintra
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sergiocintra

Museu da Macega I – Placa Motor Gem Mk 1017 Motor turbo eixo dotado de 4 estágios axiais no compressor de baixa e um estágio centrífugo no compressor de alta, independentes entre si, uma câmara de combustão anular de fluxo reverso, uma turbina de alta e outra de baixaque compõem o acionamento do gerador de gases e dois estágios axiais para a turbina de força. A propulsão do helicóptero Linx era obtida por 2 motores Rolls Royce Gem Mk 1017. ______________________________________________ Velocidade (n2) 43.400 rpm Torque 852 lb ft _____________________________________________ Museu da Macega II Motor Allison 250- c20 Motor Turbo-eixo… Read more »

tpivatto
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tpivatto

Flw “sc”. Se tiveres algum tempo sobrando, procures no google, que vais achar vários sites sobre aviação, incluindo mecânica de motores a reação, com desenhos para melhor compreensão. Esse caso do avião da Malásia ainda está muito obscuro. As notícias são contraditórias e ora se diz uma coisa e depois outra. Então, por ora, não quero tirar nenhuma conclusão precipitada. Mas é fato que hoje em dia, em muitas companhias, você tem a frota “linkada” com o centro de manutenção ou o prestador de serviços de manutenção (quando terceirizada) ou mesmo o fabricante do avião para monitoramento on-line de diversos… Read more »