Fábricas de Évora da Embraer já produzem peças para novo avião militar...

Fábricas de Évora da Embraer já produzem peças para novo avião militar KC-390

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KC-390 reabastecendo jatos A-1 - imagem Embraer

ClippingNEWS-PAAs primeiras peças do novo avião militar KC-390 da construtora aeronáutica Embraer já começaram a ser produzidas nas fábricas de Évora da empresa brasileira, revelou à agência Lusa o administrador Paulo Marchioto.

Segundo o responsável, nas duas unidades alentejanas, estão a ser produzidos, desde finais de outubro, os revestimentos de asa e os estabilizadores horizontais e, mais tarde, também vão ser construídas as empenagens verticais do avião.

“O KC-390 ainda está em desenvolvimento”, mas a Embraer já está a “fabricar as primeiras peças” nas unidades fabris de Évora, disse o administrador da Embraer Portugal, em entrevista à Lusa.

O revestimento de asa, segundo Paulo Marchioto, tem “18 metros de comprimento” e é “uma das maiores peças já fabricadas” pela construtora aeronáutica. Tem “um tamanho considerável e uma complexidade enorme”, acrescentou.

KC-390 - configuração SAR - imagem Embraer

“Na primeira vez, esta peça saiu no ‘estado da arte'”, destacou Paulo Marchioto, referindo que, após a sua transformação “num painel estruturado”, vai ser “exportada para o Brasil via marítima”.

O responsável disse ainda que “parte da fuselagem” do KC-390 “é feita” nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico (OGMA), o que, na sua opinião, constitui “uma grande oportunidade” para a indústria aeronáutica portuguesa e para a Embraer.

Questionado sobre a possibilidade de Portugal comprar estes aviões para substituírem os atuais Hércules C-130, Paulo Marchioto limitou-se a dizer que espera que haja “negócio com Portugal”, assim como “com muitos outros países”.

As duas fábricas de Évora da Embraer, o terceiro maior fabricante mundial de aviões comerciais, foram inauguradas a 21 de setembro 2012, após um investimento de 177 milhões de euros.

FONTE: Dinheiro Vivo / Lusa (Portugal)

IMAGENS: Embraer

COLABOROU: Marcos

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49 COMMENTS

  1. João Filho,

    Intenções de compra somam 28 unidades para a FAB, e isso já foi afirmado publicamente por FAB e Embraer em mais de uma ocasião.

    http://www.aereo.jor.br/2010/07/21/fab-e-embraer-anunciam-previsao-inicial-de-aquisicao-do-kc-390/

    http://www.aereo.jor.br/2013/04/10/noticias-da-fab-na-laad-2013-kc-390-super-tucano-e-radares-saber-m60/

    Porém, como mostra a matéria anterior publicada aqui, o primeiro contrato firme não deverá ser da FAB, e sim de algum outro cliente:

    http://www.aereo.jor.br/2013/11/08/primeiro-cliente-do-kc-390-da-embraer-pode-nao-ser-a-fab/

  2. A coisa já está andando.
    É provável, então, que outras peças e componentes também já estejam sendo produzidas e/ou já estejam na Embraer sendo unidas. É pena que a Embraer não venha disponibilizando informações à mídia. O mesmo se dá, por exemplo, com o Legacy 500. Houve época em que a companhia tinha uma página especifica para isso, onde vinha comunicando mensalmente tudo que era feito em relação a uma aeronave nova. De qualquer forma, todos na Embraer estão de parabéns.

  3. No meu entender um programa semelhante ao KC-390 deveria ter sido aplicado para substituição dos M-III, F5E e futuramente os AMX. Talvez não um projeto saindo do zero, mas uma versão de algo existente como o Gripen ou o F-16.

    []’s

  4. Assino embaixo Nick . Capacidade a Embraer tem de sobra pra surpreender o mundo da aviaçao militar com um caça ou multimissao nacional, porem, falta vontade politica do GF pois custa caro e a Embraer nao quer repetir a história da Engesa !!

    Sds.Eduardo o observador.

  5. Se a Embraer teve capacidade, consorciada à outras empresas, de desenvolver o AMX, não vejo como não faria o mesmo no desenvolvimento de um caça.
    Oportunidade não faltou.
    E, importante, dinheiro também não.

  6. A Embraer sempre esteve focada em três segmentos: Comercial, Executivo e Militar. Em que pese alguma exceção (ou erro meu), a cronologia sempre foi essa:

    (M) Xavante
    (C) Bandeirante
    (E) Xingú

    (M) Tucano
    (C) Brasilia
    (E) Vector

    (M) AMX
    (C) ERJ-145
    (E) Legacy 600

    (M) Super Tucano
    (C) E-Jets
    (E) Phenom

    (E) Legacy 450/500
    (M) KC-390
    (C) E-2

    Os próximos passos, no chute:

    (E) Redesenho do Legacy 600/650
    (M) um caça?
    (C) ?

  7. “Oportunidade não faltou.
    “E, importante, dinheiro também não.”

    – Faltou foi interesse político do Governo Federal.

  8. Ta vendo Marcos depois desta colocaçao bacana que tu fizestes meu caro chegou-se na mesmissima conclusao, GF culpado por nossa obsolessencia em todas as esferas militares !!

  9. Dentro do programa FX-2, a proposta da SAAB é única que insere a EMBRAER dentro do desenvolvimento do projeto. As demais só contemplam transferência de tecnologia.

  10. Rinaldo Nery

    “… a proposta da SAAB é única que insere a EMBRAER dentro do desenvolvimento do projeto.”

    O correto, nessas alturas, é INSERIA. Porque o Gripen NG já caminha a passos largos. Esse é mais um bonde que perdemos.

  11. Os próximos passos, no chute:

    (E) Redesenho do Legacy 600/650: algo parecido com os novos Legacy 450/500, adotando sistema fly-by-wire e a mesma aviônica. Como disse, chute!

    (M) um caça? Pode ser o LIFT com a Boeing. Mas a carroça tem de passar bem devagar, se não os lesados daqui perdem esse também.

    (C) uma aeronave comercial para 130/160/190 passageiros em parceria com a Boeing, utilizando toda ou parte da tecnologia do Boeing 787. Isso se a cumpanherada não achar que a Embraer está muito próxima da Boeing, o que seria, conforme disse um “jornalista”, muito perigoso.

  12. kkkkkkk !!! Calma bichin, todo dia entro no site PA,PN e Forte pra ,além de ver as novidades em excelentes matérias e compartilhar enquanto aprendo com os ninjas que comentam aqui, cheio de esperanças quem sabe ler a tao esperada noticia do resultado do projeto cuja sigla nao deve ser escrita e do prog. da MB mas………………………………………………………………………………………………………………

    Sds.Eduardo o esperançoso.

  13. Intenções de compra somam 28 unidades para a FAB, e isso já foi afirmado publicamente por FAB e Embraer em mais de uma ocasião.

    Sim. Mas se considerarmos que o KC-390 é o substituto do C-130 na FAB e se esta substituição fosse na base 1:1, teríamos apenas 21 KC-390.

    Portanto, se o FAB firmar uma encomenda de 28 aeronaves, teremos uma frota de transportes médios superior ao atual inventário.

  14. O número 28 se baseia em estudo do EMAER para a capacidade de transporte das Forças de Ação Rápida do Exército Brasileiro para uma área de crise/conflito no território nacional. Ou seja, a FAB deve ser capaz de transportar essas Forças (Brigada Paraquedista, Brigada Leve Aeromóvel, Brigada de Operações Especiais) e também Grupos de Comunicação e Controle (GCC) da FAB num determinado prazo (algo em torno de 48 horas).

  15. Poggio e Nery,

    Independentemente de estudos ou da frota atual de C-130 (que foi reforçada há cerca de uma década com 10 unidades italianas usadas para repor perdas e ampliar a frota), as intenções de compra de KC-390 são essas: 28 unidades.

    O que significa exatamente isso: intenções de compra. Daí até contratos assinados e aviões entregues, pode haver uma distância.

    Afinal, as intenções de compra do A-1, na década de 1980, eram de 79 unidades. Porém, só foram contratados 56 jatos.

    Mas eram tempos de verbas decrescentes.

    Em tempos de relativa bonança, já tivemos encomendas maiores de aviões por parte da FAB.

    Foi o caso do contrato de 1970, que previa 112 AT-26 Xavante, e que foi acrescido de outro em 1975 para mais 40, outro em 1979 para mais 11 e um último, em 1982, para formalizar a compra de mais 3 produzidos em 1981, quando a produção foi encerrada com 166 unidades entregues para a FAB (de 182 produzidas no Brasil entre 1971 e 1981 – o saldo foi exportações para Togo e Paraguai).

    Mais recentemente, um contrato inicial (de 2001, se não me engano) de 76 aeronaves A-29 para a FAB, com 23 opções, teve essas opções exercidas `a época de nosso mais recente período de relativa bonança (o tal Brasil “Putênphia” pelo qual tanto se digladiam os leitores que criticam ou apoiam os últimos governos) e adquiriu-se 99 exemplares.

    Como serão as coisas por volta de 2020, quando uma encomenda inicial de KC-390 da FAB já estiver provavelmente tendo suas entregas iniciais finalizadas? Relativa bonança ou verbas decrescentes? Me perguntem daqui a 7 anos!!!

  16. Vocês sabem por que a FAB adquiriu 99 aeronaves A-29? O número do EMAER era superior. Ao ser levado o estudo à apreciação do então Ministro da Aeronáutica, Ten Brig Lobo, o mesmo afirmou: ¨vocês acham que o Governo vai autorizar a compra de mais de 100 aeronaves?¨ Então definiu-se 99! Não é lenda… E um dos oficiais que queimou neurônios efetuando o estudo é o atual Secretário de Economia e Finanças da FAB, Ten Brig Franciscangelis.

  17. De fato, Rinaldo Nery.

    As contas para adquirir 76, depois 99, após o número inicial ser superior (era para ter mais um esquadrão dotado da aeronave e um maior número para atrito) foram difíceis, cortando daqui e dali para chegar na encomenda possível.

    Essa explicação do número mágico ficar em 99, ao invés de 100, é que eu não conhecia. Obrigado por compartilhar! Parece anúncio de televisor por 1.999,99 nas Casas Bahia!

    Me pergunto se mais pra frente, quando encomendas de clientes externos do A-29 estiverem escasseando (isso ocorre com qualquer aeronave, seja ela sucesso ou não) e a linha estiver para fechar, ao mesmo tempo em que o atrito dos anos e necessidades de mais aviões da frota da FAB ficarem indisponibilizados devido a revisões nível parque, se isso poderá levar a alguma encomenda final de mais alguns poucos exemplares de A-29, como foi o caso com o AT-26 no final da década de 1970.

  18. Pode ser. O A-29 foi projetado numa epoca em que a EMBRAER passava por uma seria crise. A asa poderia ser outra, permitindo melhor desempenho. O aviao nao possui antiskid. A quantidade de pneus furados no inicio da operacao foi imensa. A FAB definiu o preco unitario, 6 milhoes de dolares, abaixo do que a EMBRAER queria. Tambem por esse motivo conseguimos adquirir 99 unidades. Desculpem a falta de acentuacao, digitei a partir do celular.

  19. “…um programa semelhante ao KC-390 deveria ter sido aplicado para substituição dos M-III, F5E e futuramente os AMX.”

    Com qual expertise???

    Revell, Hasegawa, Heller ou Matchbox???

    Pq vc só consegue fabricar aquilo que o seu nível tecnológico lhe permite, vc não fabrica um caça -3/+9G, c/ tecnologia de táxi aéreo.
    Supersônico então…

  20. Rinaldo

    Até onde sei (ou sabia) a asa do Super Tucano é nova, não simplesmente uma asa com reforço estrutural. Mesmas dimensões, evidente, mas com perfil, corda, etc, diferenciado.

  21. Mauricio

    Acho que o Nick quis dizer que uma associação com outra companhia já detentora de expertise poderia ter gerado um caça nacional. Um exemplo seria a própria Saab.

  22. Marcos,
    A asa é a mesma do Tucano França. Só colocaram a metralhadora no local do farol. Há modificações estruturais, mas, no perfil, nenhuma.

  23. Marcos,

    Se vc não detem expertise, vc somente monta kits, que foram fabricados por outrem.
    Vide a HAL da Índia e o Su-30MKI.
    Ou mesmo o Xavante.

  24. No EMB-312F, as longerinas seriam de titânio, a asa teria então uma vida util mais extensa.
    Seriam 10000h versus 6000h da asa normal.

  25. Caro Mauricio R,

    Como afirmei acima, se não temos a expertise necessária teremos de nos associar a quem tem. 🙂

    Japão produz o F-2 (2x mais caro que o F-16 original), mas praticamente totalmente nacionalizado. A Turquia produz o F-16, Israel tem sua versão exclusiva, etc.

    Porque o Brasil que tem a 3ª indústria aeronáutica mundial, não pode ao menos desenvolver e produzir a sua versão, dentro de uma filosofia semelhante ao KC-390?

    Ou mesmo o M-2000 que foi desativado pela Dassault, uma versão BR mais leve, furtiva, com aviônicos no estado-de-arte? e em colaboração com alguns outros países para aumentar as encomendas:?

    É só querer. Não é nada de outro mundo. Mas deve-se atentar é claro às licenças, para não ficar preso com o dono do projeto/fabricante original.

    []’s

  26. Nick, o problema é que quando se trata da Embraer, Maurício sempre gosta de minimizar as capacidades da empresa e seus funcionários.

    Ignora ou mais provavelmente prefere ignorar que a história da aviação está cheia de exemplos de empresas que compraram licenças de fabricação, que contrataram engenheiros que possuíam o conhecimento que elas não tinham, que se associaram a outras para gerar complementaridade e etc, que evoluem enfim, adquirindo o expertise que desejam. Ainda bem inclusive pois viajar de Demoiselle para SP provavelmente seria muito demorado.

  27. Nick
    13 de novembro de 2013 at 16:32
    Concordo com sua posiçao articulada no horario acima em genero,numero e grau .

    Sds. Eduardo o observador .

  28. “Japão produz o F-2 (2x mais caro que o F-16 original), mas praticamente totalmente nacionalizado.”

    Produzia, e exceto pela aviônica, o radar, e o processo industrial de fabricação da asa, cujo design nem japonês é.
    Vem desde os tempos da GD.
    A turbina tb é totalmente americana.

    “A Turquia produz o F-16,…”

    A fuselagem central vem pronta dos EUA, é somente know how de produção.

    “…Israel tem sua versão exclusiva, etc.”

    São aeronaves fabricadas nos EUA, que diferem principalmente qnto a suite de guerra eletrônica.

    “Porque o Brasil que tem a 3ª indústria aeronáutica mundial, não…”

    Bela roba, termos a 3ª maior iindústria aeronáutica do planeta!!!
    Novamente, não temos pq este não é o expertise da Embraer, pq o expertise existente não se aplica a criação de uma aeronave de caça; somente jatos regionais, executivos e o ST.

    “Ou mesmo o M-2000 que foi desativado pela Dassault, uma versão BR…”

    Caraca, mais papo de plastimodelista!!! Cidadão, acorda p/ a vida!!!
    A Embraer não é dona e menos ainda conhece do design, p/ poder altera-lo, somente a Dassault sabe dos “know why” desta aeronave.
    A Embaer tb não detém know how de design e integração de de sistemas furtivos.
    Ou colocando de outra maneira, a Embraer não sabe facetar uma aeronave e torna-la furtiva.

  29. Qnto a copiar descaradamente como a China faz, o menor dos problemas seriam as reclamações.
    Agora as sanções, pela violação de direitos de propriedade intelectual, estas sim seriam bem reais.
    Lembra do míssil “Roland”??? Pois é, seria bem pior.

    Mayuan,

    O KC-390 é o limite máximo, do expertise da Embraer.
    Nem p/ reformar os F-5, A-4 e A-1, a empresa desenvolveu tecnologia própria, usou aquela pela qual a FAB pagou.

  30. “…de empresas que compraram licenças de fabricação, que…”

    A Embraer comprou a licença de fabricação do MB 326, montou 182 exemplares e depois???
    Nada!!!

    “…contrataram engenheiros que possuíam o conhecimento que elas não tinham, que…”

    Max Holste, projetista do “MH-1521 Broussard”, participou da criação do “Bandeirante”, não deixou saudades por aqui.

  31. Seria um desperdício se a Embraer tivesse material humano com conhecimento para desenvolver um caça supersônico para não fazê-lo.

    Se o Governo Federal encomendasse o desenvolvimento de um caça junto a Embraer, o que ela faria? Iria ao mercado buscar profissionais para o projeto. É o que todo mundo faz.

    A Apple decidiu desenvolver um novo produto o qual não tinha o o conhecimento nem material humano para desenvolver. Foi ao mercado à caça de engenheiros.

    E porque a Embraer não projeta sozinha então um caça? Garanta um pedido de mil aeronaves e ela o fará.

  32. A Embraer comprou a licença de fabricação do MB 326, montou 182 exemplares e depois???
    Nada!!!

    Com a fabricação do Xavante a Embraer teve que aumentar o seu quadro de funcionários, que tinham que receber treinamento específico para a montagem de peças aeronáuticas. Estes funcionários (cuja qualificação não se encontrava em qualquer lugar aqui no Brasil) posteriormente envolveram-se em outras linhas de produção de outros produtos da Embraer (já devidamente treinados e capacitados).

    Mas não foi só na parte de mão de obra que o Xavante deixou o seu legado. A Embraer aprendeu a implantar uma linha de montagem de aeronave militar a jato (experiência utilizada posteriormente com a implantação da linha de montagem do AMX). O ganho de experiência na confecção de estruturas e peças em alumínio (muito diferentes daqueles empregadas no Bandeirante) também foi grande. A linha de montagem do Xavante também deu à Embraer a oportunidade de avaliar e resolver questões inerentes à produção que, em muitos casos, outros clientes teriam apelado para a consultoria do fabricante original.

  33. A Embraer achou que fazer os E-Jets seria fazer o ERJ-145, só que maior. Não foi bem assim.

    Cada nova aeronave é um novo desafio.

  34. O debate aqui esclareceu uma série de questões interessantes sobre a indústria aeronáutica e – por extensão – de alta tecnologia.
    Mais interessante foram as colocações sobre o que pode ou que deixa de poder a Embraer, ou seja – vai uma enorme distãncia (em todos os sentidos) entre projetar um avião e copiar um avião. Uma questão interessante a acrescentar (creio eu) é relativa ao ferramental que povoa a linha de montagem de uma aeronave. Seria interessante esclarecer, por exemplo quanto ao Xavante, de onde veio o ferramental, pq sabemos bem que se tratava de um projeto já bastante defasado, qdo foi comprado pelo GF (não podemos esquecer que a Embraer era, originalmente, uma estatal). Suponho que a linha tenha sido comprada na base “pacote fechado”: desenhos, maquetes e ferramental. Mas isso não basta para estabelecer um escritório de projetos, tanto é que anos depois, quando se quis transformar o projeto do 326 numa eapécie de LIFT, a Embraer não conseguiu faze-lo, e acabou, posteriormente, indo atrás dos italianos, no projeto do AMX. Até hoje não consegui entender o que, nesse projeto, foi de fato desenhado aqui – algumas pessoas já me disseram que nada. Mas essas mesmas pessoas também disseram que os projetos da série ERJ e, posteirormente, dos E-Jets não teriam sido possíveis sem a ralação do projeto AMX. Ou seja – salvo engano, me parece muito difícil que a EMB já tenha massa crítica pra desenvolver todo o projeto de um caça – falo basicamente da estrutura de voo (fuselagem, aerofólios, planos de controle e trem de aterrisagem), pq o motor certamente viria de fora. Mas provavelmente alguém aí pode falar em todos esses tópicos melhor do que eu. Saudações a todos.

  35. Biit

    A Embraer ficou com a execução de 1/3 do AMX. Fala-se que os italianos, conhecedores já dos problemas nos desenvolvimentos, empurraram para a Embraer a parte mais difícil.

  36. Pois é – é o que se costuma dizer. Mas conversei com gente que disse que a convivência com os italianos foi um inferno, que eles não permitiam a entrada de brasileiros em certas reuniões e que mesmo as partes que seriam responsabilidade brasileira só foram executadas pq o pessoal da Macchi, que tinha grandes interesses na parceria brasileira “deu uma força”. Também foram contratados estudos por consultores europeus – o que por sinal a EMB já tinha feito com relação ao Bandeirantes e o próprio 326. O problema então era o mesmo que hoje em dia – se bem q atualmente melhorou mto: não existia no Brasil, nos anos 1960-1970, um parque de P&D que conseguisse dar suporte pleno à indústria. Alguém aí citou o caso do MAS Roland, que é um exemplo perfeito de como esse é o problema de fundo. A MB teve o mesmo tipo de problemas qdo resolveu construir escoltas e submarinos aqui.:Os submarinos alemães eram praticamente montados no arsenal a partir de caixas pretas e o projeto das corvetas foi comprado de uma empresa alemã, que ignorou certos parâmetros que deveriam ter sido levados em consideração. O resultado foram erros de projeto que, depois, nem a MB nem a USP conseguiram resolver (o embarque excessivo de água, por exemplo). Acabaram contratando uma empresa sueca para refazer o projeto, o que resultou na Barroso. Bom, aqui não é o “Poder Naval”, mas acho que ocorreria exatamente a mesma coisa com aviões de combate.

  37. Caro Mauricio R,

    Grato pelos observações. 🙂

    Mas não muda o fato que esses países fizeram mais do que montar kits vindo dos EUA.

    Japão não perdeu tempo e está desenvolvendo seu ATD-X
    Turquia participa ativamente no programa F-35.
    Israel tem toda uma indústria eletrônica que permite permite por exemplo, exportar soluções de modernização, inclusive tendo a FAB como uma de seus grandes clientes.

    O Brasil e a FAB sempre pensou em nacionalizar seus aviões, a começar pelo Bandeirante, Xingu, Xavante, T-27, A-29, AMX, E-99, etc.

    Agora está em um grande programa que vai eventualmente substituir seus C-130. Qual o próximo passo? Os caças, é claro. E isso só não vai adiante por causa desses desgovernos, caso contrário talvez já estívéssemos mais avançados nessa área.

    Sobre os M-2000 é claro que a Embraer não é dona do projeto, mas me parece óbvio que o que eu disse é entrar em entendimentos com a detentora do projeto e comprar as licenças do mesmo.

    Ficar na prateleira pode ser uma opção para o Chile, Angola e outros, mas não para o Brasil. 🙂

    []’s

  38. ” o projeto das corvetas foi comprado de uma empresa alemã, que ignorou certos parâmetros que deveriam ter sido levados em consideração.”

    Bitt,

    Não é isso que me contaram, pessoalmente, engenheiros militares daquela época (hoje almirantes reformados), que lidaram diretamente com o projeto da classe Inhaúma. O projeto das corvetas, com todos os seus acertos e erros, foi feito totalmente no Brasil, por engenheiros brasileiros, com consultoria alemã contratada para questões bem específicas.

    Acabaram contratando uma empresa sueca para refazer o projeto, o que resultou na Barroso.

    Você não estaria confundindo com os ensaios em tanque de provas realizados na Suécia, e que, por divergirem de outros mais pessimistas realizados no IPT, mas ao mesmo tempo serem à época considerados mais confiáveis do que estes últimos, acabaram levando a se ignorar os problemas no formato da proa da classe Inhaúma? Isso é bem anterior à Barroso.


    “Os submarinos alemães eram praticamente montados no arsenal a partir de caixas pretas”

    Quanto a sistemas e equipamentos importados, pode-se dizer que sim, mas a maior parte das seções dos cascos resistentes era fabricada aqui no Brasil, na Nuclep, sem falar na integração disso tudo, que é um trabalho bastante complexo. Bem longe de simplesmente “montar a partir de caixas pretas”.

  39. Nunão, o projeto das Inhaúma foi detalhado aqui, mas a base – ou seja, o projeto das obras vivas, balanceamento dinâmico, arquitetura interna, foi feito fora – nos anos 1970-1980 não havia tal expertise aqui.A partir de 1977, se bem lembro, houve um amplo acordo de transferência de tecnologia e treinamento de pessoal, que tornou possível o detalhamento aqui, mas não todo o projeto. Vc deve conhecer o problema do embarque de água em mar grosso, que, nas Inhaúma, derivou do desenho da roda-de-proa e das bochechas, o que indica um navio pensado para águas mais restritas que as do Atlântico Sul, caracteristicamente turbulentas. Para além, a MB especificou uma requisiçao que indicava não uma “corveta”, mas uma espécie de fragata “diminuída”, o que implicava em problemas que foram mal dimensionados – por exemplo, a arquitetura interna (é um navio desconfortável), as limitações de tamanho do convôo e o dimensionamento da planta de energia. Alguns desses problemas foram resolvidos, outros não, e o fato é que as “Inhaúma” foram claramente subutilizadas em função das más características marinheiras desses navios – tanto que estão relacionados para baixa a partir de 2015, se bem lembro.
    Mas… Vem cá – foi uma provocação? Esse assunto não estaria mais adequado ao “Poder Naval”. Se vc quiser colocar um post lá sobre os “Scorpéne” brasileiros (dos quais sou fã absoluto), eu aceito… Grandes saudações.

  40. “Mas… Vem cá – foi uma provocação?”

    Bitt, foi sim.

    Na verdade, o assunto muito me interessa inclusive para ter informações diferentes das fontes que eu tenho. Por isso provoquei para ler a sua versão e confrontar com o material que possuo.

    Será um prazer debater isso e aprofundar o debate no Poder Naval, com mais informações a respeito.

    Quanto a baixas da classe Inhaúma a partir de 2015, acho difícil, a não ser que a falta de dinheiro gere um apagão geral na Marinha. Isso porque, há alguns meses, pude conferir que a Júlio de Noronha está consideravelmente adiantada em seus trabalhos de manutenção e revitalização em várias áreas do navio (o que era bem visível até mesmo externamente), e que a Jaceguai caminhava para ter esses trabalhos mais aprofundados em breve. Deverão servir ainda por uma boa década. Na verdade, o que soube é que os navios não foram subutilizados por motivo de más qualidades marinheiras ou outros do gênero. Pelo contrário, à época do Modfrag da classe Niterói, que deixou várias fragatas fora de serviço por tempo considerável, as Inhaúma foram utilizadas até demais para cobrir a lacuna, e praticamente sem parar para a devida manutenção. Isso cobrou seu preço, que é pago hoje por três delas ficando, há anos, praticamente sem deixar o AMRJ, por acúmulo de serviços de manutenção.

    Saudações!

  41. Muito bem, cara. Tenho pesquisado esses temas tem alguns anos. Coloque, qq hr dessas, um post lá no PN sobre os submarinos, e a gente prossegue o debate em águas mais adequadas…Qto às fontes, acho difícil, conhecendo a MB como conheço – e vc conhece melhor que eu… – q algum almirante admita abertamente as lambanças q têm sido feitas nas últimas décadas, no q tange aos meios flutuantes. É impossível considerar certos aspectos sem recorrer aos civis que trabalharam nos projetos. Tenho lido as matérias q saem na FD sobre o assunto, e elas são excelentes por abrirem a questão das amplas linhas filosóficas sobre o reaparelhamento, nas diversas épocas. Só teria uma ressalva – levam mto ao pé da letra o que dizem os militares. Não estou dizendo, de forma alguma, q seja um defeito do material – apenas q eu ampliaria o escopo das pesquisas. Espero q voltemos ao assunto.

  42. Voltaremos ao assunto sim, Bitt.

    Porém, deixo claro que nosso modo de trabalho está longe de ouvir só militares ou seguir ao pé da letra o que dizem. Sempre há mais fontes envolvidas, assim como um estudo apurado e crítico da documentação existente, que frequentemente revela questões como erros e enganos no meio do caminho dos projetos, programas e afins, seguindo o método histórico no tratamento das fontes sempre que isso é possível e pertinente (apesar de não ser uma revista ou sites de história).

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