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Custo operacional do Gripen é o menor entre caças ocidentais, segundo estudo

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Saab divulgou estudo, realizado pela IHS Jane’s Aerospace & Defense Consulting, comparando os custos operacionais dos caças Gripen, Lockheed Martin F-16, Boeing F/A-18 Super Hornet, Rafale da Dassault, Eurofighter Typhoon e F-35 – custo do Gripen foi o menor

Segundo o estudo que comparou o Gripen com outros cinco modernos caças ocidentais, o custo operacional do Gripen é o menor de todos.  O estudo foi apresentado pela respeitada corporação internacional de publicações de defesa, a IHS Jane’s, em resposta a um pedido da Saab.

De acordo com o estudo, em termos de consumo de combustível, de preparativos pré-voo e reparos, assim como de manutenção programada em nível de campo aéreo, considerando também os respectivos custos de pessoal, “o Saab Gripen é o menos oneroso, entre todos os caças em estudo, em termos de custo por hora voada (CPFH)”.

O estudo, conduzido por Edward Hunt, consultor sênior da IHS Jane’s Aerospace & Defense Consulting, comparou os custos operacionais dos caças Gripen, Lockheed Martin F-16, Boeing F/A-18 Super Hornet, Rafale da Dassault, Eurofighter Typhoon e F-35.

“A um custo estimado de US$ 4.700 por hora (2012), o Gripen se sai muito bem na comparação com os caças do grupo 40 / 50 F-16, seus concorrentes mais próximos com um custo de aproximadamente US$ 7.000 por hora”, afirma o relatório, acrescentando ainda: “A hora de voo do F-35 e de caças bimotores é significativamente mais cara, em função de seu maior tamanho, do maior consumo de combustível e do maior número de peças do avião e de seus sistemas que precisam ser mantidos e reparados.

Segundo a IHS Jane’s, o tamanho e o custo unitário da aeronave são, portanto, indicativos aproximados do CPFH comparativo”.

A título de comparação, os valores para o F/A-18 Super Hornet variaram de US$ 11.000 até US$ 24.000, dependendo de sua capacidade operacional. O custo do Rafale foi de US$ 16.500 por hora de voo e o do Eurofighter Typhoon, com base nos valores fornecidos pelo Parlamento Britânico, foi de US$ 8.200 e ao que parece, cobrindo apenas o consumo de combustível. De acordo com as estimativas da Jane’s, porém, o custo real da hora de voo do Eurofighter, levando-se em consideração suprimentos e manutenção programada, subiu para US$ 18.000.

Parece que o custo de operação do F-35 também está em um patamar totalmente diferente. Jane’s menciona as estimativas da Real Força Aérea da Austrália (RAAF) para o F-35 A convencional, pressupondo-se que fique em serviço por mais de 30 anos, com cada caça voando 200 horas por ano. Segundo estas estimativas, este valor passa para US$ 21.000 por hora de voo. O estudo também usou projeções da Marinha dos EUA para o custo de operação dos modelos F-35 B e C, até o ano de 2029, ao valor de US$ 31.000 por hora voada.

O relatório ainda menciona valores baseados em dados obtidos de governos e unidades militares operacionais, em valores de custos divulgados em licitações internacionais (Rafale, F-18 E/F, Gripen), em números fornecidos pelos fabricantes (F-35, Rafale, F-18 E/F, Gripen), bem como nas estimativas da IHS Jane’s para todas as aeronaves.

Há várias precauções que devem ser tomadas quando se considera estas avaliações. “Em função dos diferentes métodos de cálculo de custos operacionais por hora de voo e do grande número de fatores interligados afetando estes cálculos, a IHS Jane’s acredita que todos os custos de horas voadas podem apenas ser considerados como indicações e que não há uma só resposta correta”, diz o relatório, acrescentando ainda: “Acreditamos, porém, que nossos resultados têm bastante mérito e oferecem uma referência útil de comparação, quando se leva em conta os custos associados a uma aeronave de combate contemporânea, de alto desempenho”.

O estudo ainda destaca que “sem acesso a abrangentes dados militares referentes a longos períodos de tempo”, os resultados “somente podem ser considerados como valores aproximados” e como “custos médios de toda uma frota”.

Além disso, o relatório ainda afirma que se pode ter uma grande confiança nos dados e nas conclusões tiradas sobre o Gripen, o F-16 e o F/A-18, “de acordo com dados obtidos de fontes primárias e secundárias, apoiados por resultados lógicos de nossa modelagem dedutiva”.

Em comparação, os números referentes ao Eurofighter Typhoon e ao Rafale são menos precisos, mas o relatório não deixa de informar também que “o resultado de uma modelagem comparativa parece confirmar as estimativas da IHS Jane’s” para estes caças.

Além de utilizar fontes primárias e secundárias e seus próprios bancos de dados, a IHS Jane’s ainda considerou dados provenientes de uma “avaliação modelada do custo relativo, baseado em consumo de combustível”. Na ausência de um único padrão global para o cálculo do custo da hora de voo, a IHS Jane’s chegou a uma lista de fatores que poderiam determinar tal custo.

O estudo considerou o que chamou de Cálculos de Custos Básicos, excluindo-se um conjunto de fatores que foram agrupados sob o termo Cálculos de Custos Abrangentes, e chegou a um número determinado apenas pelas características individuais da aeronave, ao invés de se considerar a complexidade de operações, as armas ou os elementos de suporte.

O estudo “determinou que o CPFH Básico era o valor mais comum e, portanto, a indicação mais precisa e útil do custo de geração de uma sortida para uma aeronave em particular”.

Os outros fatores, incluídos nos Cálculos de Custos Abrangentes, eram “geralmente considerados como parte dos custos de capital da plataforma, ao invés do custo do serviço diário, para o qual o CPFH Básico seria uma representação mais útil”.

Para fins da modelagem, cujo objetivo foi o de criar um padrão ou referência de comparação, o estudo chegou ao valor do consumo de combustível das “aeronaves” e, portanto, dos custos, baseando-se em uma sortida teórica de uma hora, a um empuxo seco máximo, “não necessariamente espelhando o consumo real de combustível e, portanto, dos custos de combustível de uma sortida de uma hora”.

Como se pode ver, o padrão do custo modelado é o mais próximo ao do padrão de custo derivado, nos casos do Gripen, F-16, Rafale e Eurofighter. A pesquisa e o modelo diferem, nos casos do F-35 e F/A-18.

No caso do F-35, o estudo diz que “os custos diferentes são decorrentes dos diferentes consumos de combustível específicos e das potências dos modelos A / C e B. O modelo B apresenta o valor mais alto, em ambos os casos”. De acordo com o estudo, “o motor único P&W F-135 é relativamente eficiente em termos de combustível em função de sua potência, o que resulta em uma baixa queima de combustível a um empuxo seco máximo, em relação ao esperado”. Acrescenta ainda que, embora seja óbvio, um valor “preciso do CPFH para uma aeronave em serviço não existe”, “as previsões de custos dos EUA e da Austrália sugerem que seu custo não será menor do que o CPFH da aeronave atual, considerando-se que “a própria aeronave tem um projeto extremamente sofisticado, carregando um grande número de sistemas embarcados novos e ainda não comprovados”.

Segundo o relatório, a diferença em relação ao Super Hornet se “deve ao tamanho da frota e à experiência da Marinha dos EUA adquirida com sua operação”, em comparação com a “pequena frota da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que ainda precisa atingir sua plena capacidade operacional”. Destaca também que o “CPFH da RAAF tem caído significativamente, à medida que a familiaridade com a aeronave aumenta e deverá cair ainda mais, à medida que continue aumentando”.

Além disso, o estudo afirma que o Super Hornet apresenta “taxas de empuxo relativamente altos, enquanto que o motor GE F414 é menos eficiente em consumo de combustível específico, em comparação com os motores dos caças Rafale e EuroFighter, com tamanhos semelhantes”. E como todo o resto é o mesmo, os “motores dos caças F/A-18 E/F consomem mais combustível e, portanto, são relativamente caros”, em comparação com os motores SNECMA ou Eurojet, mesmo que as aeronaves da Marinha dos EUA apresentem um CPFH relativamente baixo.

DIVULGAÇÃO: G&A Comunicação Empresarial (clique nas imagens de tabelas e gráficos para ampliar)

FOTOS: Saab

NOTA DO EDITOR: versão em inglês do estudo, com data de divulgação de 4 de julho, pode ser acessada no site StratPost – South Asian Defense& Strategic Affairs – clicando aqui. No mesmo endereço, há link para baixar versão em pdf do artigo original.

Porém, essa informação já não era exatamente novidade para os leitores mais atentos do Poder Aéreo, como pode ser visto no primeiro link da lista abaixo, publicado em abril, e que faz referência a esse mesmo estudo divulgado agora em português.

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12 COMMENTS

  1. A grosso modo, quanto mais leve um caça, menor o custo operacional dele. Quanto mais pesado, mais caro, obviamente. Reparem que, em frota pequena, próxima da que o Brasil espera adquirir, o custo do F/A-18E é maior que o Eurofighter e o Rafale, já que ele é 3 e 4 toneladas mais pesado que estes, respectivamente. Isso é importante frisar, porque uma hipotética frota brasileira de Super Hornets jamais vai apresentar os baixos valores de manutenção da USN. No primeiro ano de operação, a frota australiana apresentou valores da ordem de 45 mil dólares a hora de voo. Nos 3 anos seguintes esse valor atingiu a casa dos 24 mil dólares (americanos).

    Vale lembrar também, que os valores variam muito de acordo com o tempo de voo de cada célula. Se essa célula fez a pouco tempo uma revisão geral, é obvio que não tem muito o que concertar nela. Já quanto o jato está com uma perna do trem de pouso no hangar para uma revisão geral, esse valor aumenta e muito. Foi apresentado um estudo aqui que mostrava que certas versões do F-16 estava com custo maior que a frota de F-15E, então fica bem vidente que valores de hora de voo vão flutuar por toda a vida útil da aeronave, durante sua vida operacional.

    De qualquer forma, se a FAB optar por um dos três caças, podem esperar que o custo de manutenção será várias vezes maior que os do F-5EM, a espinha dorsal da FAB. O que podemos fazer a respeito é fabricar aqui o maior nº de peças de reposição possíveis, como pneus, pastilhas de freio, servo atuadores, lubrificantes sintéticos, etc, para evitar importar ao máximo possível.

  2. No meu entender, quem surpreendeu positivamente no relatório foi o Rafale .

    Eu esperava algo em torno de 24000 euros, mas veio 16500. 🙂

    []’s

  3. Nick, eu achei o valor de 11.000 pelo Super Hornet honesto para um bimotor de seu porte (o do Rafale, embora mais alto, também não me pareceu o fim do mundo).

    Mas as observações do Clésio são bastante pertinentes. E precisam ser levadas em conta para os três concorrentes do F-X2, pegando o gancho dele – com o “agravante”, para os outros dois, que o Super Hornet é o que tem maior escala, e os custos iniciais da Austrália, mesmo com essa escala toda, assustam.

  4. Nunão,

    Acredito que “os custos iniciais” serão altos para qualquer caça na fase de implantação ou início da operação, mesmo para um monomotor como o Lockheed F-16 Viper. Principalmente quando o número é limitado, como na Austrália, a duas dúzias de aeronaves.

    Sds,
    Ivan.

  5. Nick

    E olhe que são U$16.500, não EU.

    O que me chama atenção é isso aqui:

    “Além disso, o estudo afirma que o Super Hornet apresenta “taxas de empuxo relativamente altos, enquanto que o motor GE F414 é menos eficiente em consumo de combustível específico, em comparação com os motores dos caças Rafale e EuroFighter, com tamanhos semelhantes”

    Alguém, um tempo atras, postou que os motores GE414 são mais econômicos que os da concorrência.

    Fica a dúvida:

    1) Ou o comentarista falou besteira na época, e o estudo está certo (afirmação entre aspas).

    2) O grande consumo é devido não ao motor, mas sim ao arrasto (e peso) da aeronave, o que faz sentido já que o mesmo motor deverá ser usado (me corrijam aqui) no NG, que presumimos será uma aeronave econômica.

    3) As duas condições acima.

    Qual seria a explicação??

  6. Prezados, além da questão de peso e consumo dos motores, é necessário considerar, também, a questão da habilidade em projetar os diversos sistemas mecânicos para que estes requeiram, por exemplo, menos trocas de peças e fluidos e, consequentemente, menos pessoas dedicadas a isso. Enfim, sistemas mecânicos com maior refinamento.

  7. asbueno

    Acho que já foi considerado o q vc citou, me corrija se eu estiver errado:

    2o. parágrafo:

    “De acordo com o estudo, em termos de consumo de combustível, de preparativos pré-voo e reparos, assim como de manutenção programada em nível de campo aéreo, considerando também os respectivos custos de pessoal”.

    Saudações

  8. RA5 Vigilante,

    Bem observado, em que pese acho que ‘besteira’ é inadequado para usar entre entusiastas que trocam idéias e conhecimento.

    Fico com a opção ‘2)’ que vc postou acima.
    A aerodinâmica das aeronaves provavelmente é um fator determinante do consumo, dependendo do regimo de vôo (altitude e velocidade).

    Mas outro ponto deve ser observado.

    Os turbofans GE F-414 são um pouco maiores e mais pesados que os europeus da mesma categoria, como EJ-200 e Snecma M-88.
    Tenho dúvidas se o autor levou em consideração estes fatores e gostaria muito de ler os dados comparativos entre eles.

    Lembrando, como já ‘falamos’ outras vezes, que o F-414 entrega mais empuxo por peso que os concorrentes europeus.

    Segue uma tabela:

    Engine___________Eurojet___Snecma___GE
    .________________EJ-200___M88-2_____F-414
    Weight ___(em Lb)_ 2.180 ____1.977_____2.282
    Dry thrust__(Lb)___13.500___11.250 ____15.000
    Dry T / W ________ 6,19 / 1 __ 5,69 / 1 ____ 6,57 / 1
    ……………………………………………………………………..
    Afterburning thrust_ 20.000___ 16.900____ 22.000
    Afterb T / W ______ 9,17 / 1 __ 8,55 / 1 ____ 9,64 / 1
    ……………………………………………………………………..
    Fan Diameter: (mm)_ 737 _____700 _____ 890
    Length: _(mm)____ 4.000 ____ 3.538 ____ 3.900
    ……………………………………………………………………..

    Infelizmente ainda não sei como postar uma tabela de excel no blog, portanto tenho que me virar com este texto acima.

    Abç,
    Ivan.

  9. Caro RA5 Vigilante,

    Realmente, são US$16500 e não 16500 Euros. 🙂

    Sobre o maior consumo do GE-414, achei estranho também, mas temos de enfatizar que é um motor bem mais potente que o M-88 e Ej-200. Mais potência,mais consumo.

    Para analisar se o consumo dele é maior ou não teria que ter aquele dado, o Consumo Específico de Combustível/Empuxo/Peso. Ou seja são algumas variaveis que o Jedi Master Ivan postou, só faltou o do consumo específico, ae poderíamos ter uma noção disso. Além do que o Super Hornet é um caça pesado.

    []’s

  10. Grande Ivan

    Como sempre, elegante nas respostas. Eu também acho que o item 2 é o mais provável.

    Porém como vc apontou:

    “Lembrando, como já ‘falamos’ outras vezes, que o F-414 entrega mais empuxo por peso que os concorrentes europeus.”

    Os motores tem que ter maior empuxo, pois a aeronave na qual estão montados é bem mais pesada que as concorrentes bimotores (como o Clesio apontou).

    Quem leva vantagem ai é o Gripen: motor potente e aeronave leve e eficiente aerodinamicamente = desempenho e economia, não tem mistério.

    Saudações cordiais

  11. Particularidades relacionadas ao microclima da região, aonde essas aeronaves operam preferencialmente, poderiam ter mais ou menos influência no consumo de combustível.
    Aeronaves da US Navy operariam mais frequentemente em um microclima úmido enquanto que, as aeronaves australianas operariam em um microclima mais quente e seco e portanto estariam sujeitas ao maior consumo.

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