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PAMA-SP 2011: oficina de trens de pouso deixa “Mike” de muletas

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É isso mesmo que você leu, mas não precisa se preocupar: é algo totalmente normal um caça em revisão estar usando “muletas” dentro do PAMA-SP (Parque de Material Aeronáutico de São Paulo). Já vamos explicar.

Uma das áreas que visitamos durante o “Domingo Aéreo 2011” do PAMA-SP foi a oficina de trens de pouso, que além de todos os itens relacionados a esse sistema (como rodas, cubos de rodas, hastes, freios etc) também faz a revisão dos ganchos de parada dos caças F-5. Nas fotos abaixo, podem ser vistas várias partes dos trens de pouso do F-5, em fase de inspeção, recuperação e mostradas já prontas para instalação. Mas… cadê as muletas?

 

Clicando nas fotos, você verá que algumas das rodas do sistema de trem de pouso estão pintadas de vermelho. A cor indica que esses itens não são próprios para uso em voo (condenados ou com itens a menos), mas ainda podem ser utilizados dentro do próprio PAMA para movimentação de aeronaves durante as revisões etc, de modo a preservar, para uso operacional, as rodas que estão dentro dos requisitos necessários. Essas rodas vermelhas, sem os cubos onde estão os sistemas de freios, recebem o apelido de “muletas”.

Clicando na imagem que abre a matéria para ampliá-la, você poderá notar que o F-5E “Mike” (código fonético para “M” de modernizado) da foto está utilizando essas rodas pintadas de vermelho. Clique aqui para ler uma história divertida sobre essas “muletas” , no site da Associação Brasileira dos Pilotos de Caça – ABRA PC.

 

Sobre a produção de peças de uso aeronáutico, tanto do sistema de trem de pouso quanto itens diversos, vale lembrar que o PAMA-SP não é a única organização da FAB em São Paulo que produz peças de reposição nacionalizadas para o F-5 e outras aeronaves da Força Aérea Brasileira. Deve-se destacar o trabalho do CELOG (Centro Logístico da Aeronáutica), localizado bem próximo ao PAMA, do outro lado da pista do Campo de Marte. O CELOG se responsabiliza pela produção de diversos itens de utilização geral que têm alto consumo, como anéis, buchas, gaxetas, juntas, contatos, relés, transistores, molas, engrenagens, parafusos, porcas, arruelas, pinos, pastilhas de freio entre outros (alguns dos quais instalados nos conjuntos visíveis nas fotos acima).

E, pra finalizar, outra curiosidade relacionada a esse sistema do F-5. Se você possui carro e, alguma vez na vida, se deu ao trabalho de ler o manual do proprietário, deve saber que a pressão dos pneus deve ser adequada à carga do veículo: quanto mais pesado, mais pressão deve ser colocada nos pneus, para um melhor desempenho e segurança – seguindo sempre as indicações do fabricante. Isso não é diferente em relação ao F-5. As duas fotos abaixo mostram um aviso colocado na porta da bequilha (trem de pouso auxiliar), vista num dos caças do tipo adquiridos na Jordânia.

Pode-se ver que, conforme a configuração de cargas externas sob as asas e a fuselagem (em diversas combinações) há uma pressão adequada tanto para a roda da bequilha (nose whell) quanto para as rodas do trem de pouso principal (main whell).

Esta série exclusiva do Poder Aéreo sobre o PAMA-SP, retratando o chuvoso mas proveitoso “Domingo Aéreo” de 2011, está chegando ao fim. Aguarde as últimas matérias nos próximos dias e aproveite para ler as que já publicamos, desta e de outras séries relacionadas, clicando nos links abaixo.

VEJA TAMBÉM:

 

16 COMMENTS

  1. Esta semana um dos meus clientes revelou ser um ex-comandante de Fokker 100 da TAM. Ele me disse que na aviação civil o trem de pouso dianteiro é chamado triquilha. Interessante que a FAB use uma nomenclatura diferente.

    • Clésio, apenas para reforçar o que está no texto e nas fotos:
      Pelo que pude perceber, a nomenclatura utilizada para indicar o trem de pouso dianteiro é “trem de pouso auxiliar”, conforme mostra uma das fotos. Já bequilha fui eu quem colocou no texto.

  2. Caro amigo Clésio Luiz,
    Creio que o termo “triquilha” seja uma infeliz corruptela de bequilha.
    O uso da palavra bequilha tanto por ser aplicada em aviões convencionais, como em triciclos.
    A etmologia da palavra remonta aos primódios da aviação militar no Brasil, quando tinha forte influência da aviação francesa.
    Aquela sapata sem roda nos biplanos da Primeira Grande Guerra, anos vinte e trinta, era chamada de “béquille” pelos franceses, que numa tradução livre para nossa língua, seria uma muleta ou coisa parecida.
    A aviação brasileira herdou outros nomes da l’aviation française, como manche, tunô, etc; todos aportuguesados e usados somente aqui no Brasil.
    Quanto ao grosseiro “triquilha”, não passa de uma adaptação moderna e esquisita, que, creio eu, ficaria melhor em barcos, pranchas de surf ou coisas do gênero.

  3. Interessante, Roberto:

    “béquille”, aquela sapata, ou apoio sem rodas parecido com um pequeno esqui, traduzida seria muleta (tem a ver com o formato e propósito).

    Décadas depois, a roda vermelha que serve apenas para uso durante manutenção, recebe também o nome de muleta, e é instalada tanto no trem de pouso principal quanto na… bequilha.

    Os significados acabaram fazendo então o círculo completo. Um círculo um tanto torto, é verdade.

  4. Ouvi dizer, ou melhor, li, que os F-5s suiços adquiridos pela U.S.Navy para os esquadrões agressores, estão equipados com anti-skid.
    Os F-5E e Fs originais não tem anti-skid, esses da FAB possivelmente talvez não tenham também.

  5. Eu lembro do texto de uma edição da RFA sobre os Dijon Boys, os primeiros pilotos de Mirage da FAB. Lá um deles fala desse aspecto do “afrancesar” (ou seria brasileirar?) termos, como radome e manete, para “marcar território”, em cima dos pilotos “subsônicos” 🙂

    Já não dominar completamente a língua francesa (ou inglesa) causou alguns episódios cômicos, como o comando “remise des gaz”, que é aumentar potência, mas que alguns pilotos acabaram entendo como reduzir e fez alguns instrutores passarem uns apertos durante o pouso em voos de instrução.

    Na época do F-5, um piloto em voo duplo com um americano num F-5B, entendeu “push the stick” como puxar o manche, isso durante a perna do pouso a baixa velocidade… Quanto mais o americano dizia “push” mais o brasileiro apertava a curva, fazendo a aeronave trepidar pois estava em pré-estol… Aí o instrutor berrou “stick forward, stick forward!!!”, finalmente fazendo o pupilo entender que era para empurrar o manche e aliviar a curva. Após o pouso, nenhum dos dois abriu a boca para falar do ocorrido…

    Eu ainda tenho os textos completos e posso postar se o pessoal quiser ler sobre esse “causo”.

  6. Achei o causo do Push the stick no site da ABRA PC:

    Comecei o treinamento do F-5B (9) tendo como instrutor o Capt. Kohen, não me recordo como se escreve corretamente seu nome mas pelo som me parece correto. Como expliquei ele estava recém chegado do seu “tour” no Vietnã onde havia operado o F-4. Sempre que tinha uma oportunidade nos lembrava disso, não sei se o fazia conscientemente com algum objetivo específico além de enriquecer seus argumentos.
    Entretanto, com ou sem ilustrações oriundas do sudeste da Ásia, suas observações eram sempre bem acolhidas como tínhamos aprendido a fazer na Academia da Força Aérea (AFA) e no 1o /4o em FZ. Ele próprio havia passado por um período de re-doutrinamento, e isto se refletia claramente no seu extremo rigor com a precisão de pilotagem.

    ***

    Passar perto de urubus no circuito de pouso era normal. Certo vôo, após arremetermos subindo para a perna do vento, atropelamos um. O impacto foi logo atras da porta do trem do nariz. Com a fleuma que a situação recomendava relatei ao Kohen: “We’ve hit a buzzard” (19) e ele retrucou: “It sounded like a 35” (20) fazendo comparação com o calibre da antiaérea usada pelos vietcongs.
    Eu percebi o que me pareceu uma esnobada e complementei: “Yeah, it probably does, but it was just a buzzard, one of this black birds around us, and we better go home and have a look”. (21)
    Julgo o Capt. Kohen como um bom instrutor e acho que tive sorte em ter voado com ele. Um evento interessante oriundo da competição “Gringo x Cucaracha”, devido a impressão que eu tinha de que ele sempre estava nos esnobando, agravado pela minha total inabilidade de perder um “round”, somado a um pequeno erro de inglês, merece ser contado, pois quase teve consequências graves.
    O gringo era exigente, queria um circuito de pouso impecável, como deve ser, diga-se de passagem. Velocidades corretas, inclinações, g’s (22) e etc, tudo “by the book” (23) como fazem os pilotos na guerra. Eu não queria deixa-lo pensar que, só por não termos ido à guerra, não faríamos as coisas direito.
    Numa certa perna base (24) após um pilofe caprichado ele me disse: “Schittini, push the stick”. (25) Parecia-me que o início da curva estava correto, havia um ventinho nos empurrando para cima da pista, portanto, a inclinação e o fator de carga (26) me pareciam “ok”, pois eu já estava apertando a curva, não havia necessidade de “puxar” o manche. (27)
    A armadilha das línguas estava armada. O gringo queria que eu aliviasse a curva e eu, confundindo “push” com puxe, entendendo que ele queria que a curva fosse mais apertada, apesar de julgar que a curva estava boa. Entretanto, não estava disposto a escutar, no “debriefing”, (28) o gringo me explicar como se poderia perceber como e quando o F-5 estava na sua melhor performance de curva, e blá blá blá… como fazer a perna base na melhor performance.
    Consequentemente… apertei a curva. O avião me pareceu não gostar muito. Lá de trás, veio novamente com um pouco mais de ênfase: “Schittini, push the stick”. Eu pensei: “Gringo maluco, mas se ele pensa que vou arregar, está enganado”. O avião foi bem mais enfático do que o gringo, começou a gemer e a sacudir levemente as asas.
    Definitivamente, estávamos fazendo uma curva apertada, pelo “book” eu sabia que sacudir as asas (wing rock) era sintoma de pré-estol, (29) mas aquele gringo não ia me dizer, no “debriefing”, que a curva tinha sido “xoxó”. (30) Portanto, se ele queria uma perna base no pré-estol ele ia ter uma. Foi quando, lá de trás veio uma instrução, onde se podia perceber uma pitada de desespero: “Stick forward, stick forward”. (31)
    O gringo tinha mais inteligência do que eu bom senso e notou o erro que eu estava fazendo, pois casos de confusões com “push” & “pull” eram contados diariamente.
    A cabine dianteira do F-5B ficou, subitamente, desconfortavelmente “hot”. (31) O máximo que pude dizer foi: “Ups, roger”. (32) Nada mais foi dito e/ou comentado, nem mesmo no debriefing. Acho que me tornei uma pessoa um pouquinho melhor após o evento, no futuro seria um pouco mais humilde em situações semelhantes.

    link: http://www.abra-pc.com.br/estoria31.html

  7. Roberto,

    Os F-5 suíços têm anti-skid. Se não estou enganado, são os únicos.
    O sistema é simples e de custo razoável.
    Tivemos muitos acidentes/incidentes aqui por estouro de pneu, vários deles resultando em saída da pista.
    A situação mais crítica é com pouso em pista molhada e hidroplanagem, mas muitos pneus foram estourados em “demonstrações” de pousos curtos.
    Na fase preparatória do processo para a modernização, cogitou-se implementar o sistema suíço.
    Não vingou. Se não estou enganado, não foi o custo que impediu que se instalasse o anti-skid. Afinal, se há tantos operadores no mundo, inclusive os americanos operando sem isso, os suíços devem ser doidos… e tome de pneu estourado e incidentes.
    Foi mais uma ocasião em que os operacionais/logísticos se preocuparam em fazer economia, em vez de brigar para conquistar o melhor sistema possível.
    Ainda hoje encontramos gente “operacional” defendendo tampões em vez de F-X.
    A área financeira que se preocupe com isso, bolas. Já não fizeram todos os estudos de viabilidade antes de iniciar o projeto?.
    Quem tem que cumprir missão fica pelos cantos resmungando: ó, vida, ó azar, ninguém nos dá nada, acho que não vai dar para voar, eu não posso com isso, é muito para nós. Será que não vão ficar todos no hangar, e o contingenciamento, será que vamos ter dinheiro para comprar papel h…, será que não vale a pena reativar xavante?
    Que dureza!

    E o F-X? A história que se repete:
    – Íamos comprar F-7, acabamos com F-5 surrados ex-agressor.
    – Íamos comprar F-X para substituir F-5 e Mirage, decidiram modernizar F-5 e comprar poucos F-X para substituir Mirage III.
    – F-X é caro, vamos comprar Kfir, Sukhoi velho?. Não, compra poucos F-X. Deixa para o Lula
    – Temos fome zero, segura o F-X e compra Mirage 2000 que vai ser desativado. Logo a gente melhora.
    – Compra 120 F-X. Não, é muito caro,
    – Compra 36 F-X bons. Ih, é muito mais caro que F-5.
    – Compra aquele que diz que é baratinho, que a gente se vira, vai fazendo ele aos pouquinhos, um dia termina. Aquele inexiste, o outro tem cheiro de perfume, o outro vem com coleira. Empurra. Deixa para a Dilma.
    – Não pega bem agora no primeiro ano. Empurra o F-X mais um pouco,
    – Ah, ainda não dá, tem crise na Grécia. Mas não tem nenhuma despesa agora!
    -Como eu vou saber se um dia a crise acaba?.Não compra nada por enquanto.
    -Será que não dá para comprar mais um tampão? Depois a gente entra direto na quinta geração. Argh!

    TAMPAX NUNCA MAIS!
    F-X já!

    Abraços,

    Justin

  8. Mandou bem o Roberto.

    “Trequilha” não existe, sendo mesmo uma construção infeliz. E bequilha se aplica apenas a aeronaves de trem de pouso convencional. Nas aeronaves de trem de pouso triciclo, como o F-5, a roda da frente é denominada “trem de nariz”.

    Sds.

    PS: Clésio, excelente história.

  9. Se perigar o PAMA poderia fazer um F-5 “zero” 🙂

    O Justin não deixa de ter razão em relação ao F-X. Por outro lado, aqueles que defendem a “operacionalidade” da Força tem suas razões. No final das contas, quem tem de pagar as contas não está nem ae com DEFESA. E se houver um CRISE, é bom estarmos do lado dos “mocinhos”… 🙁

    []’s

  10. Justin

    “F-X já!”
    Qto. a sua reividicação acho que ja foi atendida.
    Atrás do F-5 ( da 1a. foto) – olhando-a por baixo na direção central – poderemos notar 2 dos novos elementos -monoplace- já em revisão, encostados na parede do hangar, e sem as be/triquilha/trem de nariz/anti-skid.

  11. Nunão

    Essa é séria! Veja com algum contato, quem seria(m) o(s) fornecedor(es) dos freios desse bicho. Os “brake pads” por aqui.

    Abraços

  12. Sergio, o que me disseram é que um dos fornecedores de componentes dos freios é o próprio CELOG (vide texto da matéria). Outros fornecedores eu precisaria verificar, quando for possível.

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