Por Alexandre Galante

O LET-410 da empresa NOAR Linhas Aéreas que caiu hoje é um avião bimotor turbo-hélice penta-pá, fabricado pela Let Aircraft, da República Tcheca.

O projeto começou em 1966, para atender aos requisitos soviéticos para um modelo de 15 passageiros. Os motores escolhidos inicialmente foram considerados fracos, então foram colocados provisoriamente os Pratt & Whitney Canada PT6A27 no lugar.

O primeiro voo ocorreu em 16 de abril de 1969 e a produção em série começou em 1970.

A produção inicial do L410 usou motores PT6A e, depois de 1973, os L410M passaram a usar o motor M601.

Foram produzidas em torno de 1.100 aeronaves de todas as variantes do L410, incluindo 31 L 410As, 110 L 410Ms e 560 L 410 UVPEs, restando cerca de  400 em serviço.

O site Aviation Safety Network, da Flight Safety Foundation registra 104 ocorrências para o modelo, sendo 94 delas com perda total da aeronave.

Clique aqui para ver o registro de acidentes do LET 410.

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Jornalista especializado em temas militares, editor-chefe da revista Forças de Defesa e da trilogia de sites Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres. É também fotógrafo, designer gráfico e piloto virtual nas horas vagas. Perfil no Facebook: https://www.facebook.com/alexandregalante

11 Responses to “Histórico e registro de acidentes da aeronave tcheca LET 410” Subscribe

  1. Clésio Luiz 13 de julho de 2011 at 13:37 #

    10% de perdas significa que, ou esse projeto não é lá muito seguro, ou (o que é mais provável) seus operadores não são lá muito zelosos.

  2. Giordani RS 13 de julho de 2011 at 15:46 #

    “Clésio Luiz disse:
    13 de julho de 2011 às 13:37
    10% de perdas significa que, ou esse projeto não é lá muito seguro, ou (o que é mais provável) seus operadores não são lá muito zelosos.”

    Tem as duas opções?

  3. Franco Ferreira 13 de julho de 2011 at 15:59 #

    Esta aeronave não se sustentou em voo, após a decolagem. A sustentação aerodinâmica necessária ao voo compõe-se por peso, potência, comprimento e gradiente de pista, altura do campo, temperatura e pressão atmosférica e coeficiente de sustentação do aerofólio. Ressalta, na fase de decolagem, a relação peso/potência. Se esta relação for maior 1, o voo não ocorre; se for menor do que 1, o voo pode ocorrer.

    O acidente parece ter ocorrido após pequeno desvio da reta de decolagem, cerca de 1.800 m após a cabeceira oposta. Os pilotos reportaram “emergência” durante a decolagem. A distância total voada deve ter sido de cerca de 4 km.

    Nesta fase do voo, o fator “potência” está diretamente relacionado com o torque fornecido pelos motores; o fator “peso” está sempre relacionado com a carga-paga, isto é, com o carregamento da aeronave seja de passageiros, seja de combustível. Uma emergência de decolagem – A MAIS TERRÍVEL DAS PANES QUE UM PILOTO PODE TER – estará sempre atrelada à relação peso/potência.

    Ou lhes faltaram os motores, ou lhes sobrava carga a bordo.

    Franco Ferreira

    Retransmitido, com alteração léxica, por ter saído incorreto na publicação acima.

  4. Justin Case 13 de julho de 2011 at 16:15 #

    Franco,

    Acho melhor revisar o texto do seu comentário.
    Relação peso/potência menor que 1 pode ser requisito para avião de decolagem vertical.
    Para um avião em decolagem normal, potência muito menor é necessária.
    Abraço,

    Justin

  5. tplayer 13 de julho de 2011 at 17:02 #

    Eu ainda creio que o problema tenha sido pane em algum dos motores, ou quem sabe até no sistema de alimentação. A aeronave simplesmente entrou em stall antes de cair (testemunhas falaram que o avião caiu de bico).

  6. tplayer 13 de julho de 2011 at 17:03 #

    Complementando meu comentário acima.

    Lembrei agora que as testemunhas também falaram que antes de cair o avião estava voando “meio de lado”, isso reforça a possibilidade de pane em um dos motores.

  7. asbueno 13 de julho de 2011 at 17:20 #

    Estivesse a aeronave com pane em um dos motores a tripulação deveria ser capaz de alcançar uma alternativa.

    Algumas hipóteses:

    1. Pane em um dos motores e,na sequência, no outro.
    2. Algum tipo de falha na alimentação (já mencionada acima).
    3. Se houve pane em apenas um dos motores, falha de CRM

    Lembro-me de um F-27 da BR Central (TAM) que se estatelou de forma similar em Bauru. Foi por volta de 1990. O co-piloto comandava o pouso e o fez muitissimo além do ponto de toque. Ele arremetou, mas os motores parecem não ter fornecido a potência desejada. A aeronave ganhou altura mas não se sustentou. “Jogaram” a aeronave em um terrenos vago. Por milagre ninguém morreu na aeronave. Infelizmente ao avião colidu com uma Quantum e matou uma senhora e seu filho pequeno. Triste. O comandante, que inalou muita fumaça, faleceu semanas depois. Cheguei a estar no local e ver a última parte da fuselagem sendo retirada. Impressionante ver o minúsculo lugar onde o F-27 “se encaixou’.

  8. juarezmartinez 13 de julho de 2011 at 18:28 #

    Franco,

    Acho melhor revisar o texto do seu comentário.
    Relação peso/potência menor que 1 pode ser requisito para avião de decolagem vertical.
    Para um avião em decolagem normal, potência muito menor é necessária.
    Abraço,

    Justin

    Leia mais (Read More): Histórico e registro de acidentes da aeronave tcheca LET 410 | Poder Aéreo – Informação e Discussão sobre Aviação Militar e Civil

    Justin, isto não é uma verdade absoluta, a pergunta que se deve fazer é qual a altitude do aeródromo, para então determinar esta relação.

    Grande abraço

  9. Justin Case 13 de julho de 2011 at 19:20 #

    Juarez, boa noite.

    Um A-320 acho que tem dois motores na classe de dez toneladas de empuxo cada, para um peso de decolagem maior que 70 toneladas (e tem que voar com um só em caso de pane). Está muito longe do 1:1, independentemente de fatores como temperatura, altitude, etc.
    Foi descuido ao escrever, mesmo.

    Abraço,

    Justin

  10. Soyuz 13 de julho de 2011 at 20:45 #

    Temos que ter muita cautela para analisar números de acidentes de um determinado modelo de avião.

    Como foi levantado por alguns colegas, alguns modelos de aeronaves são operados por empresas aéreas de qualidade discutivel, representam a porta de entrada de tripulantes na aviação comercial ou operam em regiões cujas praticas de operação são marginais ao padrão recomendavel.

    Um caso classico é o Fokker 100, que nas mãos dá TAM teve um histórico de acidentes / incidentes muito acima daqueles observados pela mesma aeronave em outras operadoras mundo a fora.
    Uma outra injustiça que se pode cometer contra uma aeronave é o seu “Banimento” de determinada região ou operador.

    Da mesma forma que o F-100 foi banido da TAM, a Pantanal linhas aéreas (que percente a TAM), chegou a anunciar que o ATR seria banido da sua frota, depois de um pouso monomotor envolvendo esta aeronave dias atrás, depois a TAM tratou de modificar a estratégia e não baniu do mercado o ATR e sim a bandeira “Pantanal”.

    Na Rússia, um país com crônicos problemas de segurança aréa, um recente acidente com um TU-134 levou o presidente Dmitry Medvedev a anunciar sua vontade de banir esta aeronave de operação, logo na sequencia um An-32 também se acidentou e novamente a idéia de banimento foi levantada.

    Embora o TU-134 e AN-32 não sejam exatamente aeronaves modernas, desde que com praticas de manutenção adequadas e tripulações operando dentro do padrão de segurança preconizado, eles são tão seguros quando um 727 ou F-27 que ainda voam no ocidente em operações de carga por exemplo.

    Ao inves de fiscalizar o governo russo opta por crucificar a aeronave.

    Alguns acidentes aéreos na Rússia foram causados por aeronaves novas, ocidentais, porem por praticas operacionais ruins, longe de um padrão que cabe a autoridade aeronáutica fiscalizar.

    Espero que os aviões da LET não paguem o pato como o F-100, ATR, TU-134, AN-32 pagarão nestes casos que citei.

  11. Grifo 13 de julho de 2011 at 22:43 #

    É preciso ter muito cuidado antes de estigmatizar um determinado modelo como “inseguro”. Por exemplo, o outro acidente de LET no Brasil (da TEAM) foi CFIT, não houve nenhum problema com a aeronave.

    Vamos esperar o resultado da investigação antes de culpar o avião, a empresa aérea ou a tripulação.

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