Em abril, publicamos a matéria “Voando sobre a Líbia e sob o canopi dos Mirage 2000D“. Baseada em informações da Força Aérea Francesa, ela mostrava como é necessária a integração das tripulações dos Mirage 2000D, bipostos dedicados a missões de ataque. Hoje, o Armée de l´air (Força Aérea Francesa) divulgou novo informe trazendo mais detalhes sobre o trabalho do navegador / operador de sistemas de armas dos Mirage 2000 D e N, atualmente desdobrados na base de  Souda, em Creta, e que atualmente realizam missões sobre a Líbia.

Segundo o Armée de l’air, originariamente as missões de bombardeio dessas aeronaves foram planejadas para realização a altitudes extremamente baixas. Porém, ameaças solo-ar passaram a configurar uma realidade de missões realizadas em altitudes maiores.

Para que o piloto se concentre na pilotagem, o navegador gerencia uma grande quantidade de parâmetros relativos à navegação, armamentos, combustível, comunicações por rádio e prevenção contra eventuais ameaças. Enquanto um navegador / operador de sistemas de um Mirage 2000 D  (projetado originariamente para ataques com armas convencionais) tem pods designadores laser entre as ferramentas à disposição para a busca de alvos, o de um Mirage 2000 N, aeronave normalmente destinada a missões de ataque com armas nucleares mas que também emprega armamento convencional, se utiliza de aparatos como binóculos, máquinas fotográficas digitais e aparelhos digitais como os pequenos laptops embarcados.

É imprescindível a identificação correta dos alvos, pois as forças pró-Kadhafi se misturam à população civil, e veículos das forças no solo também são difíceis de se diferenciar. As linas de contato entre forças beligerantes é difícil de ser determinada, e está sempre se modificando.

Um navegador e operador de sistemas de armas de um Mirage 2000 N, retornando de uma missão, fazia o “debriefing”: “Desse lado da estrada, estão as forças pró-Kadhafi e, de outro, os insurgentes (…) Ao longo da missão, (essa linha) evoluiu, recebemos as informações, então temos que (…) levar em conta”. Isso mostra como a pressão é constante e que, para alguns, a operação Unified Protector é a primeira oportunidade de colocar em prática, numa situação real, o treionamento realizado na França.

Um piloto de Mirage 2000 N destaca que, no treinamento em seu país, aprende-se a ser capaz de cumprir a missão qualquer que seja o navegador ocupando o assento traseiro. Mas, “em operação, devemos voar sempre com o mesmo navegador, acostumando-nos com seus reflexos e melhorando com os voos.”

FONTE / FOTOS: Força Aérea Francesa (Armée de l’air)

NOTA DO EDITOR: as tripulações duplas empregadas nos Mirage 2000 D e N deverão estar presentes também no seu substituto em missões de ataque convencional e nuclear, o Rafale B, que também é biposto. De fato, é o que está ocorrendo em esquadrões ativados ou reequipados com a aeronave. Espera-se mesmo que  a frota total de Rafale do Armée de l’air seja composta por uma maior quantidade de bipostos do que de monopostos. É bom lembrar que, mesmo em caso de aeronaves multimissão, os esquadrões costumam ter uma missão principal à qual os pilotos dedicam a maior parte de seu treinamento. Assim, haverá esquadrões de Rafale mais dedicados à defesa aérea e outros dedicados mais ao ataque, esperando-se que os primeiros sejam dotados principalmente de monopostos e os demais com bipostos, mesmo tendo a aeronave a capacidade de realizar ambas as missões ou mesmo de trocar de missão em voo.

Um outro exemplo de Força Aérea que vem se reequipando com aeronaves bipostas para a função de ataque é a Austrália, com o F/A 18F Super Hornet – no caso, estão substituindo os F-111, também bipostos. Os EUA, que utilizam tanto as versões F/A 18 E e F na Marinha, têm uma doutrina de bipostos às missões específicas de ataque na USAF, com o F-15 E Strike Eagle. Mas, no médio e longo prazos, o principal vetor de ataque da USAF (Força Aérea dos EUA) deverá ser um avião monoposto: o F-35 A.

E a FAB? A última aeronave incorporada à Força Aérea Brasileira, em quantidade, vem sendo o A-29, numa proporção de dois bipostos para cada monoposto. É certo que a maior parte dos bipostos é empregada em missões de treinamento de caça, e não em missões operacionais de ataque. Mas, nos esquadrões de emprego operacional (os chamados “terceiros”, em Boa Vista, Porto Velho e Campo Grande, onde também se faz o treinamento de líderes de caça), os bipostos têm presença marcante em quantidade e o segundo ocupante, nas missões operacionais, tem uma atribuição importante e nova na nossa aviação de caça (que absorveu a aviação de ataque): o uso do FLIR, notadamente em operações noturnas.

Já os jatos de caça e ataque de primeira linha da FAB são, em sua maioria, monopostos, sendo os relativamente pouco bipostos empregados em funções de conversão de pilotos. Equipamentos e doutrina que são herança de décadas. Será que a experiência com o A-29 pode mudar essa realidade no futuro? Se pensarmos estritamente no sempre adiado F-X2, podemos dizer que, a princípio, não. Por exemplo, sabe-se que a oferta da Boeing detalhava uma quantidade de 28 monopostos e 8 bipostos, o que provavelmente reflete uma especificação da própria concorrência.

Mas esse tão demorado “primeiro” lote de 36 aeronaves do F-X2, apesar da especificação de uma aeronave multitarefa, visa o reequipamento primordial de esquadrões em que a defesa aérea é uma das missões principais, o que justificaria o número maior de monopostos. Além disso, o  jato da FAB especialmente dedicado a missões de ataque, o A-1, cujas primeiras células modernizadas ainda estão para ser entregues, deverá servir por mais tempo que os supersônicos F-2000 e F-5M. 

Mas e quando chegar a hora de substituir o A-1 modernizado (daqui a, no máximo, duas décadas), será que essa proporção monopostos / bipostos seria modificada? Qual exemplo seria mais adequado para a FAB por volta de 2025 / 2030: equipar seus esquadrões mais dedicados a missões de ataque com bipostos, como já é feito e deverá continuar a ser na França, ou com monopostos, como deverá ser, por essa época, a realidade na Força Aérea dos EUA?

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Dinho

O Brasil deveria adotar apenas bipostos, com um piloto e um padre para rezar durante a missão.

Com essas relíquias históricas da FAB, só rezando mesmo.

Clésio Luiz

Para as missões de ataque, meio que existe um consenso de que 2 tripulantes é mais adequado. Boa parte das guerras travadas de 20 anos para cá ouve muito mais missões de ataque do que de caça. Iraque e Afeganistão são dois bons exemplos. E como esta ficando normal missões com 6 ou mais horas de duração, é interessante dividir o comando entre os tripulantes para evitar fadiga, principalmente se for necessário um grande número de missões em pouco tempo. O Fábio Morais Castro do site Sistemas de Armas, escreveu muitas matérias sobre missões de ataque e deixou bem evidente… Read more »

Soyuz

Tudo tem vantagens e desvantagens. Claro que uma aeronave com dois tripulantes pode reduzir a carga de trabalho individual melhorando a eficiência da tripulação. Aeronaves complexas na arena ar-ar em suas épocas como o F-4 e F-14 confiavam em dois tripulantes para operar na sua plenitude o sistema de armas que na época era o estado da arte na guerra aérea. Aeronaves de interdição de longo alcance como o F-111, Su-24, Tornado, também confiavam em dois tripulantes para suas missões que exigiam complexa pilotagem, associada a navegação e sistemas de ataque e autodefesa sofisticados. O que é melhor então, um… Read more »

Justin Case

Amigos,

Para utilizar o posto traseiro em missões operacionais, é importante (senão essencial) que haja a possibilidade de processamento em separado das informações disponíveis na aeronave.

Sem isso, com o posto traseiro operando apenas como repetidor de informações do posto dianteiro, o biposto será apenas uma aeronave de treinamento.

O Rafale tem processamento em separado para o posto traseiro, o que permite que, por exemplo, o tripulante do posto traseiro continue focado no ar-solo ou reconhecimento, enquanto o piloto do posto dianteiro preocupa-se com a pilotagem, com ambiente ar-ar e autodefesa.
Abraços,

Justin

Almeida

Em primeiro lugar, a nota do editor ficou melhor que o post original, parabéns! Em segundo lugar, no assento traseiro (desculpem, não resisti), devemos pensar no ambiente e doutrina em que cada uma dessas aeronaves combatem. É verdade que a USAF está se preparando para operar uma frota majoritariamente monoplace, mas eles possuem diversos outros meios em sua doutrina que facilitam essa medida. Os F-35A terão apoio de AWACs, ELINTs e F-22A para manter a superioridade aérea e consciência situacional sobre o campo de batalha. Além disso, para as missões realmente arriscadas e de longa duração, eles contarão com UCAVs.… Read more »

Almeida

Aliás, a US Navy e a RAAF estão seguindo um caminho ao mesmo tempo eficaz e eficiente na minha opinião. O par Super Hornet/Growler mais Lightning lhes permitirão operar com superioridade em qualquer cenário atual e futuro sem custar os olhos da cara.

Quem dera o Brasil fosse de 36 F/A-18 E/F para caça e 24 TA-50 para treinamento avançado, LIFT e ataque leve agora e, no futuro, completar a dotação com F-35A e E/F-18G ou mais F/A-18F.

LuppusFurius

Um ou Dois? Melhor…..nenhum!!!!
UCAV “nas Cabeça”!!!!!

Justin Case

Luppus, boa noite.

UCAV não significa nenhum.
São, no mínimo dois, mas REMOTOS.
Abraço,

Justin

Almeida

Fora que em muitos cenários previstos, onde as comunicações via satélite estejam deterioradas ou seja impraticável ter os pilotos em solo próximo à área de atuação, aeronaves biplaces servirão como controladores avançados, onde o piloto na traseira comanda um UCAV.

DrCockroach

“Rafale fighters make emergency landing”

http://www.timesofmalta.com/articles/view/20110701/local/french-rafale-fighters-make-emergeny-landing.373248

Para falar a verdade, acho que nao eh somente os Franceses, mas outros tb que estao com um pouco de sorte; esperava pior…

[]s!

Joker

Almeida disse:
29 de junho de 2011 às 18:44

Concordo em grande parte!