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Conhecendo o A-4KU Skyhawk II

CC Fernando Moraes Ribeiro

Este artigo foi publicado na revista da Aviação Naval ano 28 número 57, de 1998. Ele mostra as características técnicas que levaram a Marinha do Brasil a optar pelo jato A-4 Skyhawk no seu retorno às operações de aeronaves de asa-fixa.

As aeronaves adquiridas pela Marinha do Brasil em 1997 junto à Força Aérea do Kuwait são dos modelos A-4KU (monoplace, 20 unidades) e TA-4KU (biplace, 3unidades) Skyhawk II. O sufixo KU deve-se a terem sido produzidos pela McDonnell Douglas especialmente para o Kuwait, sendo essa uma das séries de produção mais recentes desse modelo.

Foram desativados em julho de 1991, devido a uma cláusula contratual para a aquisição de aeronaves F/A-18C e F/A-18D Hornet pelo Kuwait, passando pela  adequada preservação desde então.

O A-4KU oferece  notáveis  combinações  de raio de ação, capacidade de carga e autonomia. Provê velocidade, manobrabilidade e os sistema de aviônica  necessários à sua sobrevivência nos diferentes cenários da guerra moderna, capacidade esta já demonstrada em combate real.

Pode operar tanto a partir  de navios-aeródromos como a partir de bases avançadas com pistas de 1.300 metros. Mesmo em operações de combate, com apoio e instalações limitadas para sua manutenção, os Skyhawks demonstraram elevadas taxas de disponibilidade e emprego.

Oitos modificações no modelo inicial foram feitas durante seu ciclo operativo, durante as quais melhorias na propulsão, pacote de aviônica e armamento foram incorporadas. Ao mesmo tempo, características do projeto original que provaram seu  valor em combate, tais como a sólida estrutura, foram mantidas. Dessa forma, foi possível manter a capacidade de emprego do Skyhawk em combate, apesar da grande evolução dos sistemas de defesa antiaérea. Situações de combate real tem sido o campo provas e a principal influência no projeto do Skyhawk II.

A manutenção do Skyhawk exige o menor número de mecânicos de voo por aeronaves, dentre  todas as aeronaves táticas das Forças Armadas americanas. O projeto simplificado dos subsistemas e a facilidade de acesso a todos os componentes, reduz sobremaneira o tempo médio de reparos. Tempos de rotação  de quinze minutos para rearmar e reabastecer para nova surtida são normais em condições de combate. Sob condições ideais tempos de rotação da ordem de seis minutos foram alcançadas.

O projeto do Skyhawk foi concebido em função do piloto. Seu comportamento em voo é rapidamente assimilado e seus sistemas são de simples operação. Por causa disso menos horas são necessárias para ser atingido um nível  satisfatório de proficiência de voo, podendo ser alocadas mais horas de treinamentos táticos para missões. Dessa forma, os pilotos podem atingir e manter sua eficácia em combate com um relativamente pequeno número de horas de voo.

Dados do Projeto

A-4KU TA-4KU
Envergadura 8.38m 8.38m
Comprimento 12.59m 13.29m
Altura 4.75m 4.75m
Peso básico
operacional*
12.757lb 13.507lb
Peso Maximo
de decolagem
25.500lb 25.500lb
Propulsão Pratt & Whitney J52-P408 Pratt & Whitney J52-P408
Empuxo Máximo
(30 Min)
11.200lb 11.200lb
Empuxo máximo
contínuo
9.900lb 9.900lb
O peso básico operacional considera uma configuração típica de combate, incluindo tripulação, sistemas de controle do armamento, dois canhões de 20mm , 400 cartuchos de munição, blindagem e 5 pylons.

A alta capacidade do Skyhawk de manter voo controlado após danos em combate deve-se às seguintes características:

  • Duplos controles hidráulicos de voo com “backup” manual
  • Asas com revestimento triplo
  • Furos limitadores de rachaduras na estrutura
  • Ausência de painéis usinados na fuselagem
  • Compartimentos  separados para motores e tanques de combustível
  • Aspirações da turbina de tamanho reduzido
  • Abastecimento de emergência  por gravidade
  • Sistemas redundantes de transferência de combustível
  • Arriamento de emergência  do trem  de pouso em queda livre
  • Gerador de emergência acionado pelo fluxo de ar

A probabilidade de ser atingido por fogo inimigo é inversamente proporcional à agilidade e tamanho aeronave. Desde suas primeiras séries o Skywawk vem demonstrando uma impressionante capacidade de sobrevivência em combate.

Os Skyhawk II receberam significativas melhorias em relação às series anteriores: aumento de 35% na razão de subida e 40% na capacidade de carga para voos táticos.
Após sobreviver aos danos em combate, é fundamental reparar a aeronave e devolvê-lo à cena de ação.

Neste cenário, o Skyhawk é imbatível. Uma grande percentagem da sua estrutura é composta por chapas padronizadas e perfis extrudados, com poucos componentes forjados ou usinados. Em consequência disso, a maior parte dos reparos na estrutura pode ser efetuada com as ferramentas, materiais e pessoal qualificados disponíveis no esquadrão (1º escalão).

Visando facilitar essa tarefa, o fabricante elaborou o “Manual para Reparo de Danos de Combate”que explica em debate os reparos em toda a estrutura. Essa providência muito auxiliou esquadrões a restituírem à condição operativa aeronaves danificadas em combate.

Desempenho em  voo

O Skyhawk é conhecimento por sua facilidade de manobra e reconhecidas qualidades de voo, que são particularmente úteis nas missões de ataque ao solo. Essas características resultam do seu projeto básico e das modificações incorporadas ao longo do seu tempo de serviço.

Sua facilidade de manobra tem contribuído para um excelente desempenho quanto à segurança de voo e permitido que um tempo mínimo de voo seja necessário para que o piloto atinja todas as qualificações no modelo.

Em combate comandos bruscos podem ser ser executados sem que haja o perigo de perda de controle de voo ou dano estrutural. Essa característica permite o aproveitamento integral da capacidade da aeronave.

A baixa relação peso x potência do Skyhawk, combinada com baixo fator de carga de suas asas, garante sua excelente manobrabilidade. Suas capacidades de curvar e manobrar são aumentadas por sua excelente resposta à rolagem. Sua razão de rolagem é de 100° por segundo em baixa velocidades e sobe para 300° por segundo em velocidades moderadas. A velocidade supersônicas ou limite de mergulho a razão de rolagem é de 100° por segundo, visando assegurar o controle da aeronave sob essas condições.

A indicação de estol consiste em vibrações aerodinâmicas que ocorrem a uma velocidade 15% acima da de estol, aumentando de intensidade conforme a proximidade do estol. A atitude da aeronave em estol é de suave nariz baixo e oscilação direcional lateral, aumentando gradativamente de amplitude se o estol for mantido. Uma atuação nos comandos de voo para vante interrompe prontamente o estol.

O Skyhawk entra em parafuso somente quando deliberadamente forçado a fazê-lo. Quando isto acontecer, a recuperação é simples e convencional: basta aplicar o leme direcional contra a direção do giro e neutralizar os comandos de voo.
O controle da aeronave  na fase de pouso é excelente. Freios aerodinâmicos nas asas, acionados automaticamente após o toque no convoo, permitem pousos operacionais seguros com ventos cruzados de mais de 25kt.

O modelo A-4KU foi projetado com a comprovada adaptação à operação embarcada das séries anteriores.  O trem de pouso permite as altas razões de descida tipicamente exigidas para pouso a bordo. O peso máximo da aeronave para pouso é de 14.500lb. Isso permite 2.500lb de “bring back” (a combinação de combustível e armamento não utilizado que retorna ao navio). A velocidade padrão de aproximação é de 126kt para um peso de 14.000lb. Esta razão varia em 2.5kt para cada 500lb de peso por ocasião do pouso.

Controles de voo

Os controles primários de voo são os ailerons, lemes profundores, atuados hidraulicamente. Cada controle recebe duas alimentações hidráulicas independentes, bastando uma alimentação para permitir seu funcionamento dentro do limite de certas velocidades.

Se ambos os sistemas falharem, os atuadores hidráulicos podem ser desconectados e operados manualmente. No modo de controle manual, a velocidade estaria limitada a 300kt  ou 0.8 Mach, devido aos altos esforços sobre os controles. Já houve casos de pouso a bordo em modo manual.

AFCS

O Sistema automático de controle de voo(AFCS) libera o piloto dos comandos de rotina em voos de longa duração.
O AFCS controla os ailerons, lemes e profundores para a execução das seguintes funções:

  • Manutenção da altitude
  • Manutenção de altitude
  • Manutenção de rumo
  • Pré-seleção  de rumo
  • Controle pelo manche (Permite voar com o AFCS aplicando comandos com o manche)
  • Aumento de estabilidade (provê amortecimento no eixo de “Yaw”)

Sistema Hidráulico

Dois sistemas hidráulicos independentes  fornecem a potência hidráulica necessária à operação do Skyhawk. São eles o sistema de controle de voo e o utilitário. Cada sistema tem o seu próprio reservatório e bomba (acionada pelo motor), operando a uma pressão de 204 atmosferas.

As canalizações também são independentes, visando a mínima vulnerabilidade. O sistema utilitário aciona o trem de pouso pouso, flaps, freios, aerodinâmicos, freios das rodas, gancho e subsistemas de alijamento de combustível. Luzes de alarme indicam a queda de pressão em qualquer dos sistemas.

Trem de Pouso

O sistema hidráulico utilitário retrai o trem de pouso durante a operação normal. O trem retrai para cima e para vante e é mantido em posição hidraulicamente. Em caso de falha  do sistema utilitário, fica apoiado sobre as portas as quais podem ser abertas mecanicamente, permitindo ao trem  ser armado e travado por ação da gravidade. Um paraquedas de 16ft de diâmetro pode ser utilizado para reduzir significativamente a distancia de rolagem no solo aumentando a vida dos freios das rodas e pneus.

Sistema Elétrico

A alimentação principal do sistema é um gerador 20 KVA acionado pelo motor da aeronave. A corrente contínua é retificada em um transformador-retificador de 50A 28V DC. A aeronave não possui bateria. A máxima carga elétrica continua é de 8KVA permitindo picos de cerca de 60% acima deste valor. A alimentação de emergência é fornecida por um gerador extensível, de 1,7KVA, acionado pelo fluxo de ar, o que provê a energia suficiente para a alimentação dos instrumentos de voo.

Motor

O motor do Skyhawk II é um turbojato Pratt & Whitney de fluxo axial com duas seções, que pode ser ajustado para diferentes características de combustível. A aeronave utiliza um acumulador hidráulico para acionar o motor de partida de turbina de gás, a qual movimenta o motor, provendo assim a alimentação elétrica para a ignição.

Os motores Pratt & Whitney da série J52 foram utilizados em todas as séries do Skyhawks desde o A-4E em 1962. Modificações técnicas incorporadas ao longo dos anos permitiram um aumento de potência que viabilizou a modernização dos sistemas de armas e aumento do desempenho.

O Skyhawk II usa a versão mais recente deste motor, a J52-P-408, com um empuxo de 11.200lb. Esse motor também admite o kit de modificações J52-P408A, que o torna intercambiável com o da aeronave EA-6B Prowler.

Sistema de Combustível

O sistema de combustível dos motores do A-4 e TA-4 é composto apenas por um tanque da fuselagem (394L) e o tanque das asas (2.120L). Em consequência,os subsistemas de abastecimento e transferência são simples e confiáveis.

O tanque da fuselagem é isolado de forma que um vazamento de combustível proveniente de danos em combate não invada o compartimento do motor, possuindo também um sistema de válvulas que assegura o suprimento de combustível do motor em todas as situações , inclusive até 30s de voo invertido.

Cada asa pode receber um tanque externo de 568 ou 1.136L, bem como a seção central da fuselagem, que pode ainda receber um tanque externo de 1.514L. Todos os tanques, internos e externos, podem ser abastecidos por pressão através de um único bucal de enchimento, ou individualmente, por gravidade. Para o reabastecimento “a quente” (com o motor acionado), pode ser utilizado o “probe” de reabastecimento em voo.

Armamento

As aeronaves são armadas com dois canhões de 20mm, com 200 cartuchos por canhão, e uma variedade de armas ar-superficie e ar-ar, que pode ser transportada nos racks das asas ou no rack central. Esses racks podem acomodar bombas, foguetes, mísseis e tanques de combustível, ou ainda os racks de tripla ejeção ou multi-ejeção.

A aeronave pode ser armada com 4 mísseis ar-ar  Sidewinder. A segurança do sistema de bombardeiro durante as fases de carregamento e pré-voo é assegurada mediante a inserção de pinos de segurança que interrompem os circuitos de fogo e travam mecanicamente os ejetores do armamento.

Serviço de manutenção e apoio

Os serviços  realizados durante o tempo de rotação para operações em combate requerem uma equipe de seis militares. O tempo normal para reabastecer, configurar e municiar o armamento, suprir o oxigênio e inspecionar a aeronave é de 15 minutos. As principais portas de inspeção são do tipo de abertura rápida, visando agilizar acesso.

A possibilidade de reabastecimento “a quente” pelo “probe” de reabastecimento em voo ajuda a reduzir esse tempo de rotação. A munição para os canhões de 20mm é carregada através do acesso ao compartimento do motor, na seção inferior da fuselagem. O suprimento de oxigênio é realizado simplesmente trocando-se as ampolas.

Os dutos de admissão de ar do motor são curtos e possuem largura suficiente para facilitar a inspeção. É baixa a ocorrência de danos por objetos estranhos(DOE), devido à altura onde estão situados. Sua localização também permite que a maior parte dos serviços e o rearmamento sejam executados com o motor acionado.

Acessibilidade e os procedimentos simplificados de manutenção, somados à simplicidade dos subsistemas do Skyhawk resultam nos mais baixos requisitos de pessoal de manutenção dentre todos os esquadrões de aeronaves à reação das Forças Armadas americanas.

Manutenção programada

O Skyhawk foi projetado considerando-se três níveis de manutenção: organizacional, intermediária e de parque. No nível organizacional são executados a maior parte dos reparos, serviços e inspeções. No nível intermediário são executados inspeções, testes e reparos de componentes de aviônica, atuadores e equipamentos de segurança. A manutenção ao nível de parque foi inicialmente projetada para um intervalo de 39 meses durante o ciclo operativo da aeronave.

Os A-4KU e TA-4KU ainda não passaram por uma manutenção ao nível de parque. Em vez disso, a Força Aérea do Kuwait aproveitou o programa Aircraft Service Period Adjustment (ASPA) da US Navy. O programa ASPA prevê uma minuciosa inspeção estrutural a cada 600 horas de voo.

Se forem encontrados discrepâncias nessa inspeção, é decidido se a aeronave será enviada ao parque de manutenção, reparada usando uma equipe de manutenção do parque destacada ou capacidade de manutenção local, ou mesmo se o reparo será postergado. Após a inspeção ASPA da Força Aérea do Kuwait as aeronaves ficaram com 2.400 horas de voo para a próxima inspeção e todas as discrepâncias encontradas foram reparadas no Kuwait.

Conclusão

O A-4KU Skyhawk II, modelo mais recente de toda a série de Skyhawks, é o resultado de um projeto simples e cuidadoso. Suas características evoluíram a partir de uma herança de mais de 11.000.000 de horas de voo, sendo 500.000 em combate. O Skyhawk se firmou como uma aeronave de alto desempenho tático e comprovada  sobrevivência em combate, com o menor custo. As versões A-4KU e TA-4KU Skyhawk II tem como principais  características:

  • Construção simples e resistente
  • O melhor histórico de sobrevivência em combate
  • Capacidade de cumprir múltiplas missões
  • Sistema de aviônica totalmente integrado
  • Modelos monoplace e biplace igualmente equipados e com desempenho semelhante

As aeronaves A-4KU e TAKU adquiridas pela MB são o que há de melhor na série Skyhawk II. Devido às poucas horas voadas (1.700 em média por aeronave) e ao abrangente pacote de sobressalentes, essas aeronaves representam uma  solução efetiva e de baixo custo para fortalecer o braço aéreo da Marinha do Brasil às vésperas do Século XXI.

O Decreto Presidencial n°2538, de 8 de Abril de 1998, que dispõe sobre os meios aéreos da Marinha e da outras providências, ratificou as condições necessárias à esperada implantação de uma  Aviação Naval de Asa Fixa pela Marinha do Brasil. Em seu artigo 1°, fica estabelecido que “a Marinha disporá de aviões e helicópteros destinados ao guarnecimento dos navios de superfície e de helicópteros de emprego geral, todos orgânicos e por ela operados, necessários ao cumprimento de sua destinação constitucional”.

FOTOS: Departamento de Defesa dos EUA / COLABOROU: Samuel “Jaguar” Pysklyvicz

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Jornalista especializado em temas militares, editor-chefe da revista Forças de Defesa e da trilogia de sites Poder Naval, Poder Aéreo e Forças Terrestres. É também fotógrafo, designer gráfico e piloto virtual nas horas vagas. Perfil no Facebook: https://www.facebook.com/alexandregalante

63 Responses to “Conhecendo o A-4KU Skyhawk II” Subscribe

  1. Jaguar 5 de junho de 2011 at 11:54 #

    Um excelente historia sobre o A-4 adquirido pela a Marinha do Brasil.

  2. Mauricio R. 5 de junho de 2011 at 12:37 #

    Bonitinho, mas estamos em junho de 2011, viu como o tempo passa.
    E não há upgrade e/ou restauração que lhe de cabo.

  3. Alexandre Galante 5 de junho de 2011 at 12:42 #

    Se deram jeito no F-5E que é mais antigo, vão dar jeito no A-4 também.

  4. Mauricio R. 5 de junho de 2011 at 12:49 #

    Uma curiosidade, na 1ª guerra do Golfo, os Skyhawks do Kuwait combateram ao lado de seus substitutos, tanto na US Navy, como no USMC.
    Na US Navy aliás, combateram c/ o substituto (A-7) em sua última campanha e c/ o substituto do substituto (F/A-18).
    Vai ser decrépito, lá na esquina!!!

  5. Antonio M 5 de junho de 2011 at 13:51 #

    Essa modernização ficar melhor ainda se o FX2 não fosse um circo!

    Como já opinaram anteriormente e ainda como defensor do Gripen NG, deveriam desenvolver somente a versão naval e oferecê-lo assim nas concorrências da mesma forma que o F18 ainda , paroveitando que a SAAB abriu um escritório na Inglaterra exclusivamente para o desenvolvimento do projeto naval. E vamos perdendo esta oportunidade também.

    Dessa forma teriamos a operação/manutenção e, comum com a MB e FAB; a MB operando os A4 e Gripen BG Naval sendo os Skyhawk adequados para as missões de treinamento e ataque, e o Gripen além do ataque, defesa aérea e tudo mais. A bordo de PA ou bases costeiras.

    Mas concluindo-se a modernização dos A4 não deixará se ser um salto mas, se houver vontade política pode acontecer muito mais……

  6. Alexandre Galante 5 de junho de 2011 at 14:11 #

    Mauricio, não adianta tentar desqualificar o A-4. O avião tem excelentes qualidades e histórico de combate imbatível..
    O USMC não queria adotar o A-7 e preferia o A-4.

  7. Marine 5 de junho de 2011 at 14:17 #

    Quem nao tem cao caca com gato! Mas as vezes o dono ainda pode escolher um gatinho mais em forma e com as garrinhas mais afiadas… ;-)

    Sds!

  8. Nunão 5 de junho de 2011 at 14:26 #

    Interessante que os dados sobre a capacidade “bring back” do A-4 servem para elucidar algumas questões levantadas nos comentários finais dessa matéria do link abaixo (questões discutidas principalmente em comentários do Galante, Gabriel T, Grifo e eu, na ocasião). Vale a pena rever, pulando as partes de briguinhas pessoais que infelizmente na época respondiam por razoável parte dos comentários:

    http://www.aereo.jor.br/2010/09/01/realizado-primeiro-voo-com-bombas-inteligentes-no-brasil/

    Só para deixar claro, me refiro a este trecho dessa matéria de hoje:

    “O peso máximo da aeronave para pouso é de 14.500lb. Isso permite 2.500lb de “bring back” (a combinação de combustível e armamento não utilizado que retorna ao navio). A velocidade padrão de aproximação é de 126kt para um peso de 14.000lb. Esta razão varia em 2.5kt para cada 500lb de peso por ocasião do pouso.”

  9. Vassili 5 de junho de 2011 at 14:37 #

    É um “véinho” decrépito?????? realmente é isso mesmo…….. mas se levarmos em conta apenas a idade do projeto básico.

    Mas, como todos os bons “véinhos decrépitos” da vida, são grandes professores, no caso particular da arte do combate. São mais que isso, são mestres no assunto. Seja em mãos norteamericanas, argentinas, israelenses ou kuaitianas.

    Sou fã assumido das façanhas do “Galinho de briga”.

    Poderíamos ter um vetor mais novo no VF-?????? sim, claro…… pq não???????? mas como nem tudo é do jeito que queremos na vida………
    vamos tirar o máximo proveito possível dele.

    Abraços.

  10. Rogério 5 de junho de 2011 at 14:50 #

    Não é desqualificando o A-4 não, pois o considero um super-projeto de avião que superou tds as expectativas e o tempo, mais o A-4 foi substituído pelo A-7 que foi substituído pelo F-18 que será substituído pelo F-35. Acho que chega de gastar grana “tunnando” o fusca e comprar algo c/ real valor estratégico.

    Isso vale pro F-5 tb, sou fan do F-5, comecei a gostar de aviação por causa dele, mais já passou da hora de sua rendição chegar.

    Campanha F-5 e A-4 pro museu já.

    []s

  11. Rogério 5 de junho de 2011 at 14:53 #

    No mais, a matéria ficou ótima. Parabéns.

    []s

  12. Mauricio R. 5 de junho de 2011 at 15:07 #

    No USMC os substitutos foram os AV-8, aliás o AV-8B e o AV-8B+ estão voando até hoje.
    O F-5 pós upgrade, somente nos fornece capacidade de defesa aérea de ponto.

  13. Nunão 5 de junho de 2011 at 16:06 #

    O peso máximo para o A-4 enganchar e sua capacidade de “bring back”, conforme essa matéria, também ajuda a complementar coisas discutidas nesse post abaixo, além do link que passei mais acima.

    http://www.aereo.jor.br/2010/09/27/vive-le-france/

    Mais uma vez (a não ser para quem esteja entediado num domingo e encontre diversão nisso…), dos quase 250 comentários, tem que pular a metade que foca mais nas querelas pessoais de alguns comentaristas e pinçar a discussão mais séria na metade que sobra. Do meio para o final, essa questão de velocidade para enganchar passa a ser discutida mais profundamente por Ivan, Justin Case e por mim mesmo, entre outros.

  14. Nunão 5 de junho de 2011 at 16:20 #

    Já sobre a manobrabilidade do A-4, entre os jatos que tive a oportunidade de “pilotar” nos simuladores da vida (faz tempo isso, nem lembro mais as versões de simuladores) acho que só o F-15 se aproximava em prazer de voo. Combinação muito boa entre alta manobrabilidade, rápida resposta e estabilidade para disparo de armas e lançamento de bombas. Divertidíssimo de voar e combater.

    Comparando com jatos mais novos que o F-15, eu não tenho como dizer por falta de experiência em simuladores dos mesmos (sempre gostei muito mais de combater com os aviões da IIGM), mas com outros jatos do tempo do A-4, como F-4, F-104, me impressionou o quanto esses últimos eram horríveis de manobrar, comparados ao Skyhawk.

  15. Nick 5 de junho de 2011 at 17:23 #

    A-4 velhos de guerra….. Sem dúvidas um excelente avião de ataque, mas meio antigo : P

    Será que o A-4 modernizado seria capaz de lançar o Harpoon ou AM-39 Exocet??

    []‘s

  16. Baschera 5 de junho de 2011 at 17:30 #

    Bela matéria, sobretudo técnica.

    Alguém sabe dizer quantas horas de vôo realizaram na MB ??

    Desconfio que foram muito menos (na média, não por aeronave individual) voadas do que no Kuwait.

    Modernizadas vão dar um caldo, mas quando ficarem prontas daqui a 4 ou 5 anos…. sei não. Menos mal que para o TO da A.Latina não terão qualquer oponente naval à altura.

    Sds.

  17. Baschera 5 de junho de 2011 at 17:37 #

    Nick disse:
    5 de junho de 2011 às 17:23

    Eu optaria pelo israelense Popeye III (AGM-142 nos USA) e suas variantes, embora o preço não seja tão barato. Mas os congêneres também não são….. .

    Se levarem as britanite SMK já está bom…..

    Sds.

  18. Mauricio R. 5 de junho de 2011 at 18:25 #

    O problema não será c/ o que arma-lo, mas a disponibilidade diária e o custo da hora voada.
    Afinal serão apenas 12 células.

  19. Marco Antônio 5 de junho de 2011 at 18:37 #

    Acredito que cumprirão bem a sua função de adestramento das tripulações e formação da doutrina de emprego de vetores de asa fixa pela MB.

    Muitos comentaristas abordam questões concernetes ao emprego em teatro de operações……creio que não seja este o foco da MB ao modernizá-los, bem como não era na ocasião da aquisições destes.

    Trata-se de um processo muito bem conduzido pela MB diante das limitações orçamentárias.

  20. Wiltgen 5 de junho de 2011 at 18:53 #

    E ainda é uma aeronave fantástica, espero a hora de voar nela modernizada!

    Boa matéria Galante!

  21. Soyuz 5 de junho de 2011 at 19:17 #

    O A-4 é um projeto primoroso, fruto da genialidade de Edward Heinemann, que também criou quase uma dúzia de aviões de ataque sejam eles bombardeiros ligeiros ou de apoio aproximado nos anos 50 e 60.

    Quando o A-4 foi imaginado, a 59 anos atrás, o míssil SAM era algo muito grande, estacionário e consistia uma ameaça em local previsível e que poderia ser evitado seja não entrando em suas áreas de atuação, seja por meio de penetração e evasão a baixa altura em períodos diurnos. Esta era a lógica de um avião de ataque em 1954 quando o A-4 voou pela primeira vez.

    Nos anos 60 a URSS em especial, mudou um pouco a lógica deste jogo. As defesas AA passaram a ser móveis e com maiores níveis de agilidade na destruição de aeronaves táticas e não apenas estratégicas como na década anterior, uma nova geração de aeronaves de ataque se fez necessária.

    Ai surgiu uma nova visão de projetos de aeronaves de ataque.
    Aviões como o Su-17 (1966), Mirage-5 (1967), Jaguar (1968), Mig-27 (1970) passaram a incorporar uma maior relação peso potência do que a imaginada na época do A-4.

    Mesmo aviões de interdição passaram a adotar esta visão. Projetos como o F-111 (1964), Su-24 (1967), Tornado (1974) também passaram a incorporar melhores relações de peso/potencia que aviões de projeto anterior . O Buccaneer (1958) e A-6 (1960).

    O que estes aviões tinham de diferente? Entre outras coisas a utilização de pós-combustão que os permitia maior desempenho.

    Um erro comum repetido por entusiastas é o seguinte. Aviões de combate a baixa altura são quase todos subsônicos, de um F-16 a um AMX. Logo um AMX tem parâmetros de desempenho adequado porque seu cenário de emprego é a baixa altura.

    Como alguns sabem, aproximadamente a cada 4000 metros de altitude a atmosfera perde 50% de sua densidade, logo voar a 12.000 metros gera aproximadamente 25% do arrasto que ao nível do mar, daí pouquíssimos aviões de combate conseguem voar acima de Mach-1 em muito baixa altitude.

    Se a questão for apenas velocidade, esta correta esta analise, um A-4, AMX e um F-16 tem velocidades parecidas a baixa altura.

    Mas a questão não é velocidade e sim níveis de energia para evadir-se de um enfrentamento, seja por meios AA, seja por interceptadores, onde a aeronave atacante deve procurar dar meia volta e acelerar para escapar, uma vez descoberta, ou na pior das hipóteses enfrentar a ameaça.

    E nisto o A-4 é inferior a praticamente todos os aviões de ataque projetados de 1960 em diante. Poucos projetos posteriores apresentam desempenho similares, sendo o Super Etendard (1974), Orao J-22 (1976) e AMX (1984) os exemplos.

    Porem as explicações são fáceis.

    O Super Etendard era um projeto econômico, aproveitando os legados de uma célula já existente.

    O Orao J-22 é um projeto realizado por dois países com pouca tecnologia aeronáutica e mesmo que tivessem tecnologia superior, seria complicado politicamente um projeto estado da arte, que não fosse soviético dentro do Pacto de Varsóvia.

    O AMX é uma tentativa italiana de liderar algum programa aeronáutico já que sua industria sempre foi coadjuvante no cenário europeu de cooperação aeronáutica. Uma célula barata e simples, com características de desempenho ultrapassadas para os anos 80.

    Qual a minha opinião sobre o A-4. Um avião de projeto fantástico para 1954 quando voou a primeira vez, como também eram, Mirage-III, Mig-21 e outras lendas da aviação, projetos tão bons que permitiram a estes aviões voarem por 50 anos.

    Porem seus padrões de desempenho já eram ultrapassados na década seguinte.

    Na América do Sul são aviões válidos?

    Sem duvida que sim, praticamente qualquer avião de combate, projetado nos últimos 60 anos é valido na américa do sul dada a baixa qualidade média do poder aéreo na região.

  22. Tadeu Mendes 5 de junho de 2011 at 19:55 #

    Caro Alexandre,

    Acho que voce esta sendo romantico…Rsrsrsrs. no que se refere ao A-4

    Um amigo meu ja pilotou o A-4 durante a guerra no Viet Nam, e ele adorava o desempenho dessa aeronave.

    Nao saberia dizer se ainda o usam por aqui, mas Israel ainda voa essa aeronave (3 geracao) em missoes de patrulha; o que da uma certa credencial a esse magnifico vetor, em uma era em que cacas de 4++ geracao ja sao considerados ultrapassados, e os de 5 geracao (Stealth), ja completaram 30 anos em servico na USAF.

    Caro Soyuz,

    Seu post foi muito bom e na mosca. O problema e que se alguem la em Brasilia concorda contigo, de que os A-4 sao o suficiente dentro do cenario latino americano, ai sim o FX-2 vai para o saco.

    Mas sera que o amigo se equeceu de que o Chile possui F-16 Block 50, e Venezuela possui os SU-30.?????

    Os A-4 nao sobreviveriam a um dogfight com esses vetores.

    []s.

  23. Almeida 5 de junho de 2011 at 20:31 #

    Excelentes qualidades! Para um avião de ataque, na década de 1970.

    Estamos em 2011, por favor. E nem temos um porta aviões em condições de navegar muito menos escoltas para acompanhá-lo.

  24. Mauricio R. 5 de junho de 2011 at 22:31 #

    Os A-4 israelenses já foram retirados de serviço, eram usados como treinadores avançados, devido entre outras coisas a manutenção antí-economica.

  25. Alexandre Galante 5 de junho de 2011 at 22:56 #

    Na argentina ainda continuam e vão ficar muito tempo. Os A-4 israelenses não eram do mesmo modelo de Skyhawk da MB. Os nossos podem usar a mesma turbina do EA-6B Prowler com modificação. E depois da modernização, o custo da hora de voo deve cair, pois os itens mais problemáticos serão substituídos. Atualmente ela está em torno de 7.500 dólares.

  26. Alexandre Galante 5 de junho de 2011 at 23:41 #

    Nesse link vocês podem ver que os A-4 que a MB comprou são diferentes de todos os outros:

    http://www.joebaugher.com/usattack/newa4_15.html

    Segundo essa referência, para os pilotos de teste da Douglas os A-4KU eram os mais gostosos de voar:

    ” According to Douglas test pilots, the Kuwaiti Skyhawks with their powerful P-408 engines were the most fun of all Skyhawks to fly.”

  27. Ozawa 6 de junho de 2011 at 0:26 #

    De tudo que se lê sobre a matéria e os respectivos comentários, deveria ser respondida a seguinte questão: Qual o objetivo da MB com o São Paulo e os A4 ? Só a MB poderia responder essa questão, e as críticas (em sentido amplo) e as respctivas réplicas serão mais precisas. Mas já que a MB não se pronuncia, nem se pronunciará a esse respeito, multiplicam os comentários nos debates especializados, ou nem tanto, acerca de um apaixonante asunto chamado “porta-aviões”…

    A empreitada da MB até seria razoável em 1998 se não demandasse mais de 10 anos de projetos de reformas e upgrades após a aquisição desses equipamentos, já naquela época obsoletos, ao menos para fins militares (olhe os objetivos aí…)

    Ora, se tal contigenciamento finaceiro estrangula a operação efetiva de um porta-aviões por mais de 10 anos (!) é viável tê-lo ? Sustentando uma discutível tese de manutenção de doutrina…

    Parece-me que a MB não se deu conta, ou não esperava que seu tão acalentado sonho de décadas, como de todos nós, fosse praticamente impossível dada a escalada tecnológica dos meios aéreos e navais acompanhado da proporcional escalada de seus custos de aquisição e operação, e seu recorrente estrangulamento finaceiro, tornando inviável a operação de um porta-aviões brasileiro para os fins que se destina, ou seja, militares (olhe os objetivos, de novo…)

    Agora, num beco sem saída, talvez constrangida diante da opinião pública, e não podendo simplesmente, sob pena de responder por malversação do erário, ou incompetência administrativa, junto aos órgão de controle, após insistentes pedidos ao governo de plantão da necessidade de um Nae, encostar o São Paulo num dique e vendê-lo como sucata, ou devolver os A4 ao deserto do Arizona… Assim, no cenário de guerra tecnológica que dispensa comentários pois é sabido por todos, insiste em drenar os parcos recursos de que dispõe em equipamentos já sem nenhum valor tático, que dirá estratégico, e tudo para não renunciar a um sonho que se tornou utopia.

    Ok, em 2020 (se tudo der certo) teremos 12 A4M ou BR, 3 S-2T TurboTracker (modernizados ?), operando sobre um São Paulo reformado. Tá bem, é isso que a MB quer, tá bem…, com quantas escoltas até lá não sei…

    É o que penso, respeitando, sinceramente, as opiniões contrárias.

  28. Grifo 6 de junho de 2011 at 0:45 #

    Mas sera que o amigo se equeceu de que o Chile possui F-16 Block 50, e Venezuela possui os SU-30.?????

    Caro Tadeu Mendes, em um conflito com estes países o NAe São Paulo vai ficar assistindo lá do Rio de Janeiro. Se comprar F-18, Sea Gripen, F-35C, não vai fazer a menor diferença.

    Colocar um porta-aviões operando ao largo da costa de um país inimigo é coisa de gente muito grande. É preciso ter supremacia aérea no local e uma cobertura anti-submarina perfeita. Hoje somente um único país do mundo é capaz de fazer isso. Os demais pedem ajuda.

    Talvez nos jogos de guerra da EGN eles imaginem um porta-aviões brasileiro bloqueando a saída do golfo de Maracaibo. No mundo real ainda estamos tentando entender qual o cenário de emprego para estes aviões.

  29. Augusto 6 de junho de 2011 at 3:26 #

    Ozawa disse:
    6 de junho de 2011 às 0:26

    Há comentários apaixonados em favor do A-4, que eu respeito. Mas é fato que ninguém entende o que pretende a Marinha com o NAe São Paulo e estes aviões. Não é possível que o uso desses meios decorrem da idéia de “manter a doutrina”, o que continuará a fazer da Marinha uma simples e eterna escola, sem capacidade efetiva.

  30. Marco Antônio 6 de junho de 2011 at 9:14 #

    Augusto disse:
    6 de junho de 2011 às 3:26

    Ozawa disse:
    6 de junho de 2011 às 0:26

    Se os recursos financeiros são escassos atualmente, me parece bastante lógico investir na manutenção da doutrina. Isso é uma questão estratégica. Isso pode fazer a diferença em uma eventual crise futura. Como bem sabem a maioria dos entusiastas, aquisição de material se faz em caráter de urgência, mas a formação de uma doutrina leva décadas.

    Como bem disse
    Grifo disse:
    6 de junho de 2011 às 0:45

    Manter um NAe na costa do inimigo com o fim de impor uma zona de exclusão aérea ou projeção de poder a partir do mesmo é tarefa que apenas um pais no mundo consegue fazer sozinho. Não me parece esta a pretensão da MB. A ideiaparece ser de ter um NAe para “que garanta a defesa aérea da força naval operando em alto-mar e o controle de área marítima de interesse.” nas palavras do então capitão de mar e guerra Wellington Liberatti no post:
    http://www.naval.com.br/blog/2011/06/04/aviacao-naval-a-visao-da-marinha/

    Aliás, este post deixa clara a visão da MB sobre algumas questões aqui levantadas.

  31. Marco Antônio 6 de junho de 2011 at 9:19 #

    Complementando, a ideia de ter um NAe que garanta a defesa aérea da força naval operando em alto-mar e o controle de área marítima de interesse obviamente não está contemplada pelo São Paulo ou pelos A4. A ideia a longo prazo é esta. No plano imediato, reafirmo acreditar que trata-se apenas de manutenção de doutrina visando ao objetivo acima mencionado.

  32. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 11:19 #

    Uma visão mais atualizada da Estratégia Naval brasileira:

    “…é preciso ter a capacidade de controlar área marítima, saber o que ocorre em determinada área de interesse e isso é feito primordialmente com um porta-aviões (navio-aeródromo).

    Com o navio-aeródromo é possível, por exemplo atacar uma base de submarinos inimigos, limitando sua operação ou atacando uma base inimiga em território africano por exemplo ou uma ilha oceânica que esteja sendo usada para atacar o Brasil.

    Por isso a Marinha do Brasil precisa de navio-aeródromo e de uma força de Fuzileiros Navais.”

    http://www.naval.com.br/blog/2010/10/16/poder-naval-no-seminario-da-amazonia-azul-na-escola-naval/

  33. Ozawa 6 de junho de 2011 at 11:44 #

    Galante,

    Com todo respeito, o texto citado por você é de meu conhecimento e de muitos aqui, a questão não é o que está escrito na ENB, as diretrizes eu as conheço, mas o planejamento estratégico que dá corpo aquelas linhas gerais está correto, é realista diante da guerra naval contemporânea ? O São Paulo e os A4 (de hoje ou de daqui a 10 anos) atendem a satisfação daquelas diretrizes ? Ou, se não, são o caminho para doutrinar tripulações aéreas e embarcadas de um futuro e hipotético porta-aviões brasileiro no estado da arte ? Com que projeção financeira ? Essa é a encruzilhada.

    Se a resposta for sim, o São Paulo atende, a MB denota ignorância, incapacidade estratégica, incompetência administrativa, mero capricho. Se a resposta for não, é um navio-doutrina, a MB denota malversação de recursos, pois bem sabe que se os recusros são escassos para a operação de um navio obsoleto, serão mais ainda para um no “estado-da-arte”, está apenas empurrando promessas com a barriga (que aliás são bem grandes no almirantado brasileiro…), para futuras gerações de Estados-Maiores da Armada alimentarem de promessas vãs os integrantes de uma “poderosa-marinha-do-amanhã-que-nunca-chega”, e marcham para reserva dizendo que fizeram sua parte, com o velho chavão naval: “passando o timão para o substituto no rumo certo”…

    Peço-lhe as devidas vênias, mas é meu entendimento.

  34. Marco Antônio 6 de junho de 2011 at 11:53 #

    Alexandre Galante disse:
    6 de junho de 2011 às 11:19

    Do trecho apresentado depreende-se que a MB não tem a (absurda) pretensão de projetar poder ou estabelecer zonas de exclusão aérea de forma equiparada a USN.

    Os críticos que comentam contrariamente à manutenção de um ou mais NAe pela MB parecem vislumbrar somente a doutrina de utilização da USN.

    Da mesma forma, os críticos argumentam que os meios atuais não permitem qualquer emprego da força aeronaval brasileira. Estão certos. Faltam escoltas, navios de apoio, aeronaves modernas, etc…. Concordo. Porém não temos DINHEIRO para adquirir todos estes meios e precisamos manter a DOUTRINA de emprego de uma força aeronaval até que possamos estar capacitados para empregar uma força desta natureza. A MB vem fazendo isso com visão estratégica que falta a muitos.

    A solução simplista de abrir mão de uma doutrina por não termos capacidade de emprego, deverá levar estes mesmos críticos a argumentarem contra a existência de aviação de caça da FAB, por exemplo. Se temos FX2 para reequipar a FAB, temos um plano de reaparelhamento no qual coloco muito mais fé, pois a MB já se mostrou bem mais competente na condução de processos de aquisição de equipamentos.

  35. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 12:06 #

    Prezado Ozawa;

    A Marinha pretende manter o conhecimento (doutrina) adquirido com os A-4 e com o NAe São Paulo. Esse conhecimento é valioso e não pode ser perdido.

    Se o Governo e a Sociedade vão querer aproveitar esse conhecimento no futuro e ampliá-lo com novos equipamentos, aí é outra questão.

    O que importa é não perder o know-how de como se opera um NAe e de como se realiza operações de controle de área marítima.

    Para um país que tem as expectativas do Pré-Sal e sua projeção estratégica sobre o Atlântico Sul, nada mais natural do que investir na aviação de asa-fixa embarcada.

    Por enquanto ela é embrionária, mas no futuro, quem sabe, poderá ser ampliada, se for da vontade dos nossos Governantes.

    O mais importante é que o conhecimento adquirido não se perca.

  36. Vader 6 de junho de 2011 at 12:16 #

    Alexandre Galante disse:
    6 de junho de 2011 às 12:06

    “O mais importante é que o conhecimento adquirido não se perca”

    A Royal Navy aparentemente não se importou com isso, ao aposentar seus Porta-Aviões para retomá-los só depois de 2020…

    Abs.

  37. joseboscojr 6 de junho de 2011 at 12:27 #

    O problema é que esse conhecimento demanda fator humano. Não basta estar descrito em livros.
    No caso da doutrina específica de operação de aeronaves de alto desempenho em navios aeródromos deveria haver continuidade para que pessoal experiente passe o conhecimento para os novatos, não podendo se dar ao luxo de haver um gap.
    Aí é que mora o problema. Já era para estar definida a próxima geração de caças e até o próximo navio aeródromo, desde já, e tudo nos leva a crer que não há planejamento de longo prazo e o tempo do “Opalão” e dos A-4 está passando.
    Ou seja, nossa aviação embarcada hoje não serve para nada a não ser estabelecer e manter a doutrina, estando ela sujeita a não ter continuidade e se perder.
    Como não serve também para prover cobertura aérea ou para uma projeção efetiva de poder, acaba que é um gasto desnecessário, servindo apenas para “mascarar” a real capacidade operacional da MB.
    Ou seja, um caso clássico de “para inglês ver”.
    No papel temos um porta aviões, mas na prática é um gasto desnecessário mantê-lo.

  38. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 12:56 #

    Vader, a Royal Navy se importou muito com isso sim. Houve protestos de todos os tipos.
    Quem impôs o cortes dos navios-aeródromo e dos esquadrões de Harrier foi o Governo.

  39. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 12:59 #

    Prezado Bosco, por favor, você já leu o PAEMB, sabe que tem dois navios-aeródromos no planejamento da MB.

    O São Paulo e o A-4 estão programados para ficarem até 2025. Até lá, vamos trabalhar para ter outro NAe e o futuro caça da MB.

    http://www.aereo.jor.br/2011/01/22/conheca-o-paemb-plano-de-articulacao-e-equipamento-da-marinha-do-brasil/

  40. Bronco 6 de junho de 2011 at 13:10 #

    Eu tento entender a questão do São Paulo + A-4 KU e, depois, São Paulo “Modernizado” + A-4 modernizado, transformando toda essa celeuma numa relação tautológica bastante simples:

    Ou mantemos a dupla modernizada hoje, ainda que a crítica sobre a dupla seja dura e sua capacidade operacional seja realmente duvidosa, ou nunca mais operaremos aeronaves de asa fixa e navios aeródromos na Marinha do Brasil.

    Estrategicamente, ainda que isso pareça um tiro no pé, a primeira opção é simplesmente a única.

    E eu, como contribuinte, sou a favor dessa opção e não sinto, ao contrário dos demais, que minha pequena contribuição está “indo pelo ralo”.

    Outra coisa completamente distinta, embora precise ser lembrada, é que, ainda que sejamos a favor da manutenção de doutrina, nao é possível deixar de observar a morosidade com que as coisas estão ocorrendo, com NAe há 6 anos passando por reforma e aeronaves compradas em 1997 que estarão modernizadas quase 20 anos depois de compradas, lá para 2015/2016.

  41. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 13:15 #

    Pessoal, a volta da aviação naval de asa-fixa da MB foi feita com pequenos passos e pequenas conquistas, que deveriam ser valorizadas por nós interessados pela Defesa Nacional.

    Às vezes parece que muitos dos senhores querem jogar fora todo um trabalho que vem sendo feito, por causa da impaciência ou ainda pela crença de que vai sobrar dinheiro se isso for feito. Ledo engano.

    No Brasil as coisas são assim mesmo, bem devagar. Mas a Marinha tem caminhado, mesmo que lentamente, rumo à consolidação de sua aviação de asa-fixa.

    Para quem ainda não leu, vale a pena ler um dos primeiros grandes passos da Marinha no sentido de formar seu pilotos de asa-fixa:

    http://www.naval.com.br/blog/2010/08/06/a-historia-por-tras-de-uma-foto/

  42. joseboscojr 6 de junho de 2011 at 13:21 #

    Galante,
    No papel eu sei que tem.
    Assim como existe intenção de termos 120 caças de 4,5ªG e de termos 5 submarinos nucleares.
    Mas há movimentação para que tal ocorra num futuro previsível? Há previsão de recursos? Há uma intenção firme do Estado em operarmos 2 navios aeródromos?
    Se não há solução à vista para problemas prementes, não posso acreditar que iremos nos tornar uma marinha oceânica de primeiro mundo no meu tempo de vida, já que tais soluções demandam décadas de planejamento e antecedência, tendo em vista o país que conheço desde criancinha.
    Duvido que teremos 2 novos porta aviões e se tivermos apenas 1 pós São Paulo, será aos moldes do mesmo, eternamente servindo de bancada de testes e formação de doutrina.
    A construção de um porta-aviões leva 10anos e consome pelo meos 2bi de dólares . Onde estão construindo os nossos 2 porta-aviões previstos na PAEMB?
    Qual porta-aviões de primeira, usado, estará disponível quando o Opalão for “aposentado”?
    De minha parte não acredito na carta de intenções da PAEMB, salvo ser isso mesmo, uma carta de intenções, aliás, como é de praxe na Terra do Nunca chamado Brasil, eterno país do futuro que não levanta do berço explêndido se não por força de um terço da população que não vive mamando do Estado e que a duras penas elevou o país a condição de oitava economia do planeta.

  43. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 13:29 #

    Bosco, meu velho, tá pessimista, hein?

    Se eu for na sua “vibe”, eu fecho a Trilogia, meu amigo. Uma das coisas que fazemos aqui também é divulgar o assunto para que nossos políticos percebam a importância ou sejam cobrados para tomar no futuro decisões que favoreçam os planos das Forças Armadas.

    O tema Defesa começa a ser discutido no Brasil. O Livro Branco de Defesa ainda vai ser feito.

    Vai jogar a toalha?

    Vou refrescar tua memória:

    A Marinha do Brasil prevê a construção de dois porta-aviões no PAEMB. A construção da primeira unidade deve começar em 2015, e sua incorporação ocorrerá em 2025, substituindo o NAe São Paulo. Este navio terá deslocamento entre 50.000 e 60.000 toneladas. Terá aparelhos de parada para pouso e duas catapultas para decolagem de aeronaves. Uma segunda unidade poderá ser construída a partir de 2031.

    Dois anos após a Força Aérea Brasileira (FAB) decidir qual será seu avião de caça/ataque, a MB irá contratar 24 unidades do mesmo modelo para operar no futuro NAe.

  44. Control 6 de junho de 2011 at 13:34 #

    Srs

    Dentro do exposto na entrevista do post sobre a aviação aeronaval, a modernização do A4 tem todo o sentido pois, para manter a doutrina operacional básica do uso de um PA, o A12 e os A4M (ou A1FM???) estão OK, porém:

    Para, de fato manter a doutrina e a equipagem treinada o navio tem navegar e operar sua força aeronaval, e isto a MB não está conseguindo, pois, pelo que consta o A12 permanece no porto há anos, saindo, nos últimos tempos só para eventos promocionais; e os A4 estão, em sua maioria fora de operação, apesar da grande reserva técnica adquirida junto com os aviões quando de sua compra. Como se mantém doutrina assim?
    Se o objetivo é adquirir e manter uma “expertise” sobre o uso de PA’s e treinar uma boa quantidade de pessoal para que num futuro não muito distante, haja recursos humanos para a operação de dois PA’s (está lá no plano da MB) a aquisição dos Tracker / Trader também tem sentido, porém volta a questão de tempo. Quando o A12 estará operacional com estes aviões nas funções de transporte, AEW e ASW)? Mais, 12 A4 não são muito poucos para se formar um bom quadro de pilotos para equipar caças e aviões de ataque e reconhecimento (funções básicas de uma força aérea embarcada)? Não precisariam ser mais?
    Se o objetivo é estabelecer a “expertise” cobrindo todos os aspectos de um PA de esquadra, um complemento mínimo de caças de defesa de frota supersônicos não seria necessário? Afinal o A4 é um ótimo avião, pequeno e ágil, e equipado igual ao F5M, estará praticamente no estado da arte para o combate aéreo, porém, é subsônico, não podendo, portanto, cumprir plenamente as funções de caça de defesa de frota que precisa cobrir grandes áreas rapidamente. É certo que o A4, com restrições, quebra o galho, porém alguns equipamentos para estabelecer uma base de conhecimento seriam necessários (nem que fossem velhos F4 modernizados como o A4).
    Finalmente, se a MB quer manter/desenvolver a capacidade de operar PA’s é preciso um pouco de mais agilidade na manutenção / desenvolvimento das capacidades senão o gap fica tão grande que passa a ser a novela do recomeçar de novo continuamente e nunca a MB terá condições de dizer que o A12 tem um mínimo de condição operacional (nem estamos tratando dos escoltas, o que é outra história) e nem mesmo que tem pessoal preparado faltando apenas meios mais atuais para ser plenamente operacional.

    Sds

  45. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 13:37 #

    Control, o A12 saiu hoje ao mar novamente e tem saído com certa frequência, após a reforma.

  46. Giordani RS 6 de junho de 2011 at 13:43 #

    Todos acima debatem e explanam de forma formidável, serena e sem alucinações. Parabéns. Ótimo debate.
    Não há o que colocar, mas só lembrar que o A-12(e o A-11) não passa do maior alvo móvel do hemisfério sul…
    Em 1976 quando a RN foi impedida, pleo governo trabalhista inglês, de ter NAe convencional(catapulta e convoo em ângulo) e por consequencia, aeronaves de asas fixas, muito cidadãos colavam em seus carros um adesivo, na qual, a frase farei uso para a MB:
    “VOE NA MARINHA”…

  47. Ozawa 6 de junho de 2011 at 14:17 #

    Alexandre Galante disse:
    6 de junho de 2011 às 13:29

    “Se eu for na sua “vibe”, eu fecho a Trilogia, meu amigo”

    Não faça isso meu velho… O São Paulo pode parar e seus A4 podem não voar, mas nossos pensamentos, pessimistas/realistas ou otimistas/utópicos precisam continuar “voando” e de um lugar para “pousar” nesse vasto oceano de idéias…

    Na esteira do assunto nossas idéias aparentemente conflitantes fazem uma adequada composição high/low do efetivo aéreo embarcado do Nae Trilogia…, que ao contrário do Nae São Paulo, está no estado da arte…

  48. Marco Antônio 6 de junho de 2011 at 14:33 #

    Control disse:
    6 de junho de 2011 às 13:34

    “Se o objetivo é estabelecer a “expertise” cobrindo todos os aspectos de um PA de esquadra, um complemento mínimo de caças de defesa de frota supersônicos não seria necessário? ”

    Neste caso, o fator limitação orçamentária fala mais alto. o A4 era, na ocasião da sua aquisição pela MB, o vetor disponível no mercado em melhores condições, que tem um custo relativamente baixo de manutenção, um ótimo “treinador”, simples de pilotar, enfim, perfeito para a criação de uma aviação de asa fixa na MB.

    Concordo quanto ao fator tempo. O lapso entre compra e modernização dos A4, os longos e frequentes periodos de reparo do A12 e a perspectiva tardia da aquisição dos Tracker / Trader prejudicam a manutenção da doutrina. A descontinuidade orçamentária no Brasil, todos conhecem, está presente para atrapalhar qualquer planejamento a médio e longo prazos, por melhor que seja este.

  49. viniciusdonadio 6 de junho de 2011 at 14:39 #

    A-4 desenpenhou um papel muito importante na MB….de reativar a aviação de asa fixa, e continua tendo esse papel msm com a baixa disponibilidade q infelizmente apresentam. Com essa modernização eles terão uma nova capacidade de combate e aumentarão o poder de defesa e ataque na nossa MB. Agora é esperar para que essa modernização possa ser bem sucedida e quem em breve eles possam voltar em plena atividade com uma disponibilidade ainda maior!

  50. Augusto 6 de junho de 2011 at 15:11 #

    Da minha parte, deixo consignado que quando se diz que “o NAe São Paulo é o maior alvo móvel da AméricaLatina”, não se fala com deboche, mas com preocupação, apesar de a frase ser engraçada. É claro que todos entendemos a importância da manutenção da doutrina como algo indispensável, mas a crítica aqui feita vai além disso: todos os planos da Marinha e das FFAA brasileiras são direcionados para o longo prazo. Iniciaremos a construção de um novo NAe daqui a sabe-se lá quantos anos. É como se o recado fosse: “agora não estamos preparados para nenhuma ameaça externa, mas contamos com a paciência de eventuais agressores até que estejamos, q”.

  51. Augusto 6 de junho de 2011 at 15:19 #

    Aliás, essa maneira de se comportar da Marinha e das FFAA brasileiras contradiz com as frases do capitão de mar e guerra Wellington Liberatti, de 1997, expressadas em entrevista que está no Poder Naval, quando este diz que “era impensável, até poucos dias antes da ocorrência, a invasão das Malvinas, a invasão do Panamá, a invasão de Granada, a invasão do Kuwait, a Guerra da Bósnia e outros conflitos e surpresas do cotidiano internacional”. É isso, guerra demanda meios efetivos de pronto emprego. Doutrina é fundamental, mas como tem sido levada pela Marinha não resolve em nada o problema na hora da necessidade efetiva, que ocorre quando menos se espera.

  52. Marco Antônio 6 de junho de 2011 at 15:27 #

    Augusto disse:
    6 de junho de 2011 às 15:11

    Esta sim é a discussão que devemos levar adiante: o que podemos fazer, como cidadãos, para pressionar o congresso e os governos federais no sentido de encarar o orçamento da defesa como prioridade?

    Enquanto não houver um mínimo de previsibilidade e fluxo contínuo de desembolsos do orçamento federal, as nossas FFAA terão que “sobreviver” com base em planos de contingência, como este.

    Alguém aqui já assistiu alguma reunião da CREDN, da Câmara dos Deputados? Uma boa contribuição, como cidadãos, começaria pela qualificação dos debates lá dentro.

  53. Tadeu Mendes 6 de junho de 2011 at 16:44 #

    Amigos,

    Como sempre, o nivel de discussao aqui esta muito bom. Os argumentos, as replicas e treplicas sao de dar inveja ao Congresso. Rsrsrsrsrrs.

    Mas eu gostaria de felicitar ao Augusto pelo comentario bastante oportuno e inteligente, em ele que define muito bem a situacao das Forcas Armadas, e por conseguinte o estado de prontidadao das mesmas:

    Palavras do Augusto:

    “agora não estamos preparados para nenhuma ameaça externa, mas contamos com a paciência de eventuais agressores até que estejamos, q”.

    Me lembro claramente de um comentario feito por um Almirante da MB, com respeito ao perigo de um conflito nas Malvinas; em que ele descarta qualquer acao belica por parte da Inglaterra.

    Na epoca em que foi entrevistado, uma Task Force inlesa ja estava rumando para o Atlantico Sul.

    Fiquei impressionado com a miopia estrategica desse Almirante. Mas os amigos se lembram quais foram os resultados do conflito.

    Essa e a minha maior preocupacao: a de que o governo como um todo, se sente muito confortavel com o seu entorno.

    Eles nao vem ameacas em nenhuma parte e por isso nao tem pressa.

    A Defesa e um tema para paranoicos (como eu).

    Estamos sempre pensando tantos nos perigos imediatos, quanto nos nao muito evidendtes, mas nem por isso implausiveis.

    sds.

  54. joseboscojr 6 de junho de 2011 at 20:23 #

    Galante,
    Tomara que a intenção se concretize. Eu, de minha parte, não bato mais palma pra doido dançar e nem fico extasiado com essas intenções ilusórias e por vezes megalomaníacas.
    Só acredito vendo e em sendo verdade já estarei bem velhinho mas não me furtarei a ir no batismo de nosso primeiro navio aeródromo novinho em folha.
    No mais, sempre achei que não precisamos de um navio aeródromo já que temos 8000 km de pista de pouso natural.
    Como cidadão e entusiasta sempre achei que o que melhor serve aos interesses do Brasil, tanto do ponto de vista histórico quanto do estratégico e geopolítico é uma marinha costeira de primeira linha, com projeção de poder mínima, suficiente para honrar compromissos internacionais, afinal, não vejo como um dia iremos mudar nossa linha pacifista e bombardear um país a mando da ONU. Questão da natureza da política externa brasileira.
    Já quanto a termos um ou dois navios de múltiplo emprego (navio de assalto anfíbio ou equivalente), aí sim acho necessário para dar apóio tanto a ações humanitárias, e como disse antes, honrar nossos compromissos dentro da Comunidade de Nações (ONU).
    Precisamos de um porta aviões do mesmo modo que precisamos de uma cadeira permanente no CS.
    Sei que muitos pensam diferente, inclusive profissionais da área, mais especificamente, autoridades civis e militares, mas repito, em se concretizando a carta de intenções nesse quesito, farei questão de estar no batismo e já adianto que a cervejada após o evento é por minha conta. rsrssss

  55. Alexandre Galante 6 de junho de 2011 at 20:43 #

    Hehehe, valeu Boscão! Eu levo o churrasco…

    Uma pergunta: você já esteve em alto mar?

  56. joseboscojr 6 de junho de 2011 at 21:36 #

    Não.
    As vezes em que estive em uma lancha a lazer foi sempre próximo à costa e por pouco tempo.
    Também já “andei” naquele minhocão em “Ubachuva”. rsrssss

  57. Grifo 7 de junho de 2011 at 2:13 #

    Senhores, acho interessante se falar em “manter” doutrina para algo que a MB nunca fez e ainda está muito longe de fazer, que é a operação de um esquadrão de caça. O correto seria “aprender” ou talvez “criar” uma doutrina.

    O mesmo vale para AEW, que a MB também nunca teve e vai ter que aprender a usar.

    Bato sempre na mesma tecla. A MB precisa explicar ao distinto público que está pagando a conta, em que cenários isto seria usado e porque isto é uma prioridade. Acho que até hoje ainda não conseguiu.

  58. Vader 7 de junho de 2011 at 7:42 #

    joseboscojr disse:
    6 de junho de 2011 às 20:23

    “No mais, sempre achei que não precisamos de um navio aeródromo já que temos 8000 km de pista de pouso natural”

    Genial Bosco.

    Até o formato único de nosso país, avançando atlântico adentro em direção à África, nos favorece a controlar o mar sem precisar de NAe algum. Três esquadrilhas de Su-34 ou F/A-18E bem colocadas ao longo do litoral e podemos transformar o A-12 em atração para os antozoários.

    Mas esse é um dos assuntos que cheguei à conclusão que não adianta discutir. Que a Marinha torre os tubos em seu Opalão pra almirante brincar de Chester Nimitz.

    Abraço.

  59. Alexandre Galante 7 de junho de 2011 at 8:34 #

    E lá vamos nós retornando aos velhos argumentos. A Marinha não gastou nem gasta “os tubos” no A-12 e nos A-4.

    O A-12 custou US$ 12 milhões (foi de graça) e os A-4 custaram menos de US$ 80 milhões. É merreca, não paga metade de um Rafale. Portanto o argumento dos custos não cola.

    A corveta Barroso custou US$ 263 milhões e é muito menos capaz do que A12 e A-4 sem modernização.

    Esses valores são muito pequenos se comparados ao conhecimento que se adquire e que será empregado no futuro NAe e aviões no estado-da-arte.

  60. Roberto F Santana 11 de abril de 2014 at 7:43 #

    Muito boa matéria.

    Fernando Moraes Ribeiro e Guilherme Wiltgen são pilotos da Marinha?

  61. Guilherme Poggio 11 de abril de 2014 at 12:08 #

    O Fernando é (ou era, não sei o estado dele hoje) e o Wiltgen é amigo meu e não é piloto naval. Ele colaborava com o Poder Naval, mas agora tem um blog dele. É o defesaaereanaval.

  62. Roberto F Santana 11 de abril de 2014 at 12:22 #

    Prezado Poggio.

    É, eu vi, tem um vídeo do Wiltgen voando o A-4.
    Quanto ao site, conheci a pouco, quando eu visitava achava que era o Poder Naval. :oops:

    Obrigado.

  63. Rinaldo Nery 11 de abril de 2014 at 14:09 #

    Grifo, (eu também sou Grifo, Grifo 03), infelizmente discordo dos seus comentários, porque tivemos, por vários anos, aviadores navais voando no PACAU, e, agora, fazendo o curso de liderança nos Terceiros. Vários caçadores navais foram formados pela AFA e pelo Joker. Hoje, há 10 aviadores navais voando na AFA. Eles sabem como manter um Esquadrão de Caça, a despeito da baixíssima disponibilidade dos A-4. E, ainda, o Alfarone (Adelphi) e o Alexandre (Jambock) passaram um ano cada um voando no VF-1, ensinando e passando doutrina.
    Quanto ao AEW, eles certamente voarão em Anápolis com o Guardião a fim de aprender a missão de Controle e Alarme em Voo (CAV). Ressalto, ainda, a presença de controladores da MB em alguns COPM e no CODA.
    Falar aqui sobre a falta de recursos é chover no molhado, mas, se a PeTralha não disponibiliza os recursos, os militares fazem o melhor com o que têm. No caso da MB, manter o São Paulo e os A-4 a fim de manter doutrina, na minha humilde opinião, é a melhor solução.
    Cabe lembrar que quando a MB optou por modernizar os A-4, o Projeto FX-2 ainda estava no limbo. Vi os A-4AR voando nas CRUZEX, e são excelentes aeronaves. Nos dissimilares contra os Mirage 2000C franceses davam um pau!
    Servi 3 anos na Macega e gostaria de ver a nossa aviação naval alçando voos mais altos!

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