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Voando sobre a Líbia e sob o canopi dos Mirage 2000D

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Na última segunda-feira, 4 de abril, a Força Aérea Francesa (Armée de l’air) divulgou um interessante relato sobre o trabalho das tripulações de Mirage 2000D, operando em missões sobre a Líbia. A aeronave é a versão dedicada de ataque terrestre da família Mirage 2000.

O tenente “Pastif”, navegador e oficial de sistema de armas do esquadrão de caça 2/3 “Champagne”, que opera os Mirage 2000D a partir da base de Solenzara, conta um pouco sobre a necessária integração entre ele e o piloto da aeronave.

“No Mirage D, assim como no Mirage 2000N, nós trabalhamos em pares. O assento da frente é ocupado pelo piloto de caça, e o de trás pelo navegador de combate.” Segundo o tenente, essas duplas são sempre fixas nas operações do Armée de l´air no exterior: “A operação ‘Unified Protector’ não  foge a essa regra.”

Para o teatro de operações líbio, cada um de nós tem um piloto designado. Entre os dois membros da equipagem, deve haver uma forte ligação. A confiança é uma necessidade, principalmente em missões sensíveis, coo as operações no exterior. Permanecer por mais de cinco horas em um habitáculo exíguo acrescentaria uma dose extra de estresse, caso a convivência não fosse cordial. O tenente acrescenta que “para evitar problemas que possam interferir no sucesso de uma missão, nós jamais colocamos juntas duas pessoas que não se entendam bem.”

Os papéis de ambos estão bem definidos. O piloto gerencia a missão no curto prazo, mantendo sua atenção na pilotagem, que requer bastante concentração. O navegador gerencia a missão a longo prazo, sendo responsável pelos cálculos de combustível, da posição dos aviões reabastecedores, das mudanças na zona de combate e dos contatos com o controle. Ocupa-se também das contramedidas e de alertar o piloto no caso do lançamento de um míssil terra-ar (SAM).  Tanto na Líbia quanto no Afeganistão, o navegador também é responsável por controlar o pod designador laer.

Os voos de sete horas são estressantes e, como a parte tática da missão já é suficientemente complicada, a gestão da fadiga tem grande importância. Segundo o tenente, “nós sempre temos algo para comer e beber. Isso repõe um pouco das energias.” O piloto também pode deixar os comandos durante fases da rota: “Assim ele pode descansar um pouco e comer tranquilamente antes de retomar o comando. Há realmente uma divisão de tarefas importantes, que eu acho interessante e motivadora”, conclui.

Seis horas após os freios terem sido liberados, a missão termina, e piloto e navegador podem discutir o voo enquanto se dirigem à sala de controle das operações, onde se encontrarão com a próxima equipe.

FONTE / FOTOS: Armée de l’air (Força Aérea Francesa)

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Junior (SC)cfsharmtplayer Recent comment authors
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tplayer
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6 horas é muito tempo.

As “necessidades” são feitas no macacão mesmo ou existe algum esquema maluco para isso?

cfsharm
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cfsharm

Uma fralda geriátrica deve resolver o “problema líquido” ou outro dispositivo semelhante. Já material sólido… é outra história, mas a fisiologia mostra que pode se permanecer até vários dias sem esta função. Entretanto se houver um problema do tipo “dispare e esqueça”… acredito que a fralda resolve, mas vai precisar de hipoglós no debriefing! RSRSRSRS.
Tplayer, não sei se vc se lembra daquela astronauta americana que surtou e dirigiu mais de 24 hs atrás do amante que era oficial da marinha há alguns anos atrás ( a NASA afastou os dois) – no caso dela foi fralda.

Junior (SC)
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Junior (SC)

Podia ter uma sonda para os liquidos, cara seis horas. Uma garrafa pet quem sabe… kkkkkk
Falando sério, alguém sabe como se da isso?