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Força Aérea Suíça: do turboélice PC-21 ao jato F/A-18 Hornet, sem intermediários

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Na sexta-feira da semana passada, 17 de dezembro, ao anunciar a encomenda de mais dois turboélices de treinamento PC-21 pela Força Aérea Suíça, a Pilatus Aircraft divulgou também um interessante artigo sobre como esta aeronave se insere na nova sistemática de treinamento de pilotos de caça suíços.

Segundo a empresa, desde 2009 os novos pilotos de caça fazem a transição operacional para o jato F/A-18 Hornet, a primeira linha da Força Aérea Suíça, vindo diretamente do turboélice PC-21, sem necessitar de voos em treinadores a jato. Ainda segundo a Pilatus (com depoimentos de oficiais suíços envolvidos nessa iniciativa) a experiência vem sendo bem sucedida, calando o ceticismo com a qual foi recebida inicialmente, pelos resultados da primeira conclusão do curso de Hornet pelo novo modelo.

O Tenente Coronel Michael von Jenner, que é Chefe de Instrução de voo no PC-21, comentou que “não colocamos mais pilotos estudantes para voar em treinadores a jato, que são mais caros, na progressão de aviões a hélice para jatos de combate de primeira linha. Mesmo sem essa etapa, os pilotos podem atingir proficiência no treinamento de combate.”

Pelo novo sistema, a instrução básica de voo é realizada em aeronaves turboélice NCPC-7, em trinta semanas. Essa fase é seguida por 45 semanas no PC-21, incluindo aulas teóricas e 210 missões de voo. Por fim, são realizadas oito semanas de instrução intensiva para o F/A-18 C/D Hornet, concluindo o curso dos novos pilotos de combate, o que se deu pela primeira vez neste verão (do Hemisfério Norte) de 2010.

Segundo o Tenente Coronel Kan Vasa, que é chefe de instrução de voo no F/A-18, “em geral, eu acho que os pilotos que treinam no PC-21 são muito melhores no gerenciamento de sistemas – o processo de absorver, interpretar e implementar informações digitais – que pilotos que vieram para o curso de treinamento de Hornet diretamente do F-5 Tiger” (cabe aqui uma observação: apesar do desempenho superior, a aviônica dos F-5 suíços é de geração bem mais antiga, comparada com a dos modernos treinadores turboélice).

Por outro lado, segundo o artigo da Pilatus, no novo modelo de treinamento a conversão para o F/A-18 Hornet leva dois meses a mais.

A Força Aérea Suíça opera no momento uma frota de seis Pilatus PC-21, desde meados de 2008 e, no último 17 de dezembro, assinou o contrato de encomenda de mais duas aeronaves, que deverão ser entregues até 2012, no valor de 30 milhões de francos suíços (aproximadamente 31,5 milhões de dólares, ou 53,3 milhões de reais). O contrato inclui serviços de engenharia, de logística, assim como mais um sistema de debriefing.

FONTE / FOTOS: Pilatus Aircraft, Força Aérea Suíça e Poder Aéreo

NOTA DO BLOG: as informações acima, traduzidas, adaptadas e editadas pelo Poder Aéreo a partir do texto original da Pilatus, obviamente devem ser analisadas levando em conta os objetivos do fabricante: divulgar vantagens de seu produto ligadas a essa nova sistemática de treinamento da Força Aérea Suíça, visando novos clientes, vitórias em concorrências internacionais, a disputa com jatos de treinamento (dado que não os fabrica) etc.

Porém, esse assunto é de grande pertinência para a discussão aqui no Poder Aéreo, dado que a Força Aérea Brasileira, que opera um treinador turboélice concorrente do PC-21 (o A-29 Super Tucano fabricado pela Embraer), adotou um modelo de treinamento com semelhanças ao caso mostrado: a passagem diretamente de um turboélice com avançada aviônica digital para os jatos de primeira linha.

É evidente que há diferenças, como o perfil mais “guerreiro” do A-29, intrinsecamente ligado à passagem dos jovens oficiais aviadores por unidades operacionais de A-29 posicionadas nas fronteiras Oeste do Brasil (os três esquadrões do 3º Grupo de Aviação, onde se voa missões reais e se faz o curso de liderança de caça), durante um tempo relativamente longo, após se formarem pilotos de caça também voando o A-29, no 2º/5º GAV, em Natal.

Mas vale a pena também pensar nas semelhanças e analisar questões já bastante discutidas aqui, em diversas matérias, como pode ser visto nos links abaixo, assim como nos comentários que promoveram. Para refletir no Natal, quem sabe sonhando com futuros presentes de Papai Noel para a Aviação de Caça brasileira e o que eles podem significar para o futuro do treinamento dos caçadores da FAB.

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justin.case
justin.case
9 anos atrás

Amigos, Já comentei algumas vezes que, no meu entender, não haveria necessidade de avião intermediário entre o A-29 e a primeira linha da FAB. Creio que essa também é a opinião dominante na FAB. É uma postura profissional. Apesar disso, reconheço que muitos pilotos (ou todos) ficariam contentes em voar um substituto do xavante, pelo simples prazer de voar. A transição do Super Tucano para o F-5M, para o A-1M e para o F-X seria perfeitamente possível e segura, desde que fosse feita uma seleção dos pilotos (com base nos resultados da própria operação nos A-29, confrontados com o perfil… Read more »

Joker
Joker
9 anos atrás

Confesso que tenho uma certa queda pelos A29. Mas mesmo assim vejo que seria desejavel um meio lift ou de desepenho menor que a dita primeira linha, mas não obrigatorio.

Grifo
Grifo
9 anos atrás

a Pilatus Aircraft divulgou também um interessante artigo sobre como esta aeronave se insere na nova sistemática de treinamento de pilotos de caça suíços.

Link para o artigo?

Talvez em um melhor paralelo com a FAB, vale lembrar que antes da introdução do PC-21 a Força Aérea Suíça já fazia a transição direta do PC-7 para o F-5F.

Rodrigo
Rodrigo
9 anos atrás

justin.case disse: 23 de dezembro de 2010 às 20:43 Esta não é a postura dominante na FAB e a Força quer um Lift.. Desculpe, mas a coisa não funciona assim. Os franceses jogaram este papo de simuladores por aqui para justificarem os custos absurdos do Rafale e do EC725. Este papo de substituir hora de vôo por simulador, não funciona na realidade. Voar bem e com segurança só se adquire com prática. Simulador é muito bonito, muito bacana, mas funciona apenas para a “pitocologia” e para treinar procedimento de emergência ou qualquer coisa mais arriscada. O resto amigo, só no… Read more »

Junior (SC)
Junior (SC)
9 anos atrás

Rodrigo que raio é um (a) “pitocologia”?

Muito interessante o assunto, mas o que a FAB vai fazer agora que aposentou os Xavantes, usar o A29 mesmo?

Abraço a todos (as) e um feliz Natal

Grifo
Grifo
9 anos atrás

Esta não é a postura dominante na FAB e a Força quer um Lift..

Caro Rodrigo, você tem certeza disso?

No PEMAER nada se fala sobre a aquisição de um LIFT. Ao contrário, ele ressalta a vantagem dos equipamentos de bordo do A-29 e do F-5 terem a mesma lógica e simbologia.

Mauricio R.
Mauricio R.
9 anos atrás

Tb não acho que “voar” no simulador vá auxiliar a criar sensibilidade de mãos e pés corretas, p/ quem pretenda voar jatos de alto desempenho.
Idem se vc voar uma aeronave real, mas de desempenho dinâmico inferior.
Acho que pular do AT-29 p/ o A-1 e depois p/ o F-5 e o M-2000, dependendo somente dos twin stickers destes, é um desvio de processo que alem de não treinar bons pilotos, acarretará no desgaste mais acelerado de aeronaves que têm outras funções a cumprir.

Grifo
Grifo
9 anos atrás

Aproveitando o assunto, você tem ideia de como será esse tipo de transição na Força Aérea Sueca, pensando numa futura baixa dos SK60?

Caro Nunão, acho que ainda não existem planos de dar baixa nos SK60. Inclusive no momento a Suécia está fazendo um upgrade nos seus para deixá-los com aviônica compatível com o Gripen, com entrega final em 2011. Não me surpreenderia se eles continuarem em serviço pelos próximos 10 anos ou mais.