Foto de intercâmbio entre a Força Aérea Espanhola e a Força Aérea Francesa mostra, lado a lado, treinadores que operam desde o início e o final dos anos 70. Até quando eles vão durar?
A foto acima é de um informe do Ejército del Aire (Força Aérea Espanhola) sobre a visita, à Base Aérea De Tavalera la Real, na espanha, de três treinadores Alphajet do Armée de´lair (Força Aérea Francesa), provenientes do esquadrão 1/8 Saintonge e liderados pelo comandante Tanguy Benzaquen. Em Talavera la Real opera a Ala 23, equipada com jatos F-5M (nova denominação espanhola para seus F-5B modernizados). O intercâmbio com os pilotos e aviões da Escola de Caça Franco-Belga de Cazaux deu-se entre os dias 12 e 18 de março.
Entre as missões realizadas no intercâmbio, figuram voos de familiarização, exercícios de ataque ar-solo e de combate ar-ar, estes últimos realizados junto à Ala 12 (que opera aeronaves F-18 Hornet). O objetivo foi realizar operações aéreas combinadas para avialiação das capacidades operacionais e troca de informações relativas a instrução de voo avançada (Fase IV), tarefa principal dos dois esquadrões.
A foto acima mostra duas gerações de treinadores avançados (embora o F-5B seja a versão biplace do F-5A, sua função nas forças aéreas que o operam/operaram, entre as quais a FAB, sempre foi a de conversão / treinamento, assemelhando-se muitíssimo em suas características com o T-38 Talon), representando os anos 1960 (F-5B, de projeto norte-americano) e 1970 (Alphajet, de projeto franco-alemão). Até que ponto eles são adequados hoje, e por quanto tempo ainda operarão, tendo em vista a introdução de aeronaves de combate de nova geração, Eurofighter e Rafale, nas duas forças?
A história dos F-5B /M espanhóis ajuda a entender o problema. Introduzidos em 1970 no Ejército del Aire (tecnicamente, o último ano da década de 60, mas deixemos esses detalhes de lado e pensemos em anos 1970, para facilitar) , para atender a um programa de aquisição iniciado em 1964, os F-5B são considerados, naquela força, como aeronaves com motores seguros e características de voo extraordinárias (lembrar que, junto com os F-5B, foi introduzida na mesma época na Força Aérea Espanhola a versão “guerreira” e monoposta, a F-5A. No total das duas versões, foram adquiridos 70 aviões, com produção sob licença).
O problema com os vetores, mais recentemente, era a aviônica defasada, pelo que foi modernizada nos últimos anos para adaptar o vetor às necessidades atuais de instrução de caça e ataque, constituindo o F-5B a etapa anterior do piloto antes de voar o Eurofighter.
A modernização dos F-5B espanhóis incorporou novos sistemas de navegação VOR/ILS e Tacan, sistemas de comunicação V/UHF, telas multifuncionais, computador de missão MDP, sistema inercial integrado EGI (INS/GPS), radioaltímetro, HUD e simulação de radar. Além disso, incorporou-se o sistema HOTAS (controles das telas e funções no manche e manete) e sistemas de gravação em vídeo e de planejamento de missões.
Estruturalmente, foram substituídas as longarinas inferiores e superiores da fuselagem dianteira, para que, em conjunto com as demais modernizações, a vida operacional do vetor pudesse ultrapassar a próxima década. Não sem razão, a nova versão passou a se chamar na Espanha de F-5M.
Ja os Alphajets são mais novos, tendo entrado em operação no Armée de l´air em 1979. Sem ter desempenho supersônico como o F-5B, o Alphajet tem no seu design uma preocupação muito maior com o treinamento (percebe-se isso claramente no design do canopi, que pode ser comparado nas fotos mais próximas), para o que contribui o fato de não ser também, no sentido estrito, uma aeronave de combate.
A própria história da introdução da aeronave (além da própria comparação com os F-5 das fotos) mostra isso. Antes dele, o Jaguar havia sido planejado como uma aeronave de ataque e treinamento, mas mostrou-se de operação cara para essa última função (embora tenha sido uma excelente aeronave de ataque). Por esse motivo, a França e a Alemanha desenvolveram o Alphajet visando a missão de treinamento, dado que a missão de ataque já estava muito bem atendida pelo Jaguar. Assim, a simplicidade, o baixo peso e os requisitos de treinamento foram perseguidos no projeto, e alcançados com sucesso.
Mas o tempo também há de chegar para os Alphajets do Armée de l´air, assim como chegou (e foi “enganado” por mais uma década) para os F-5 B do Ejército del Aire. Que vetor poderá substituí-los no treinamento avançado / LIFT (Lead In fighter Trainer, ou conversão operacional para a caça), levando-se em consideração o contexto atual? Lembremos também que iniciativas de treinamento em outros países também são alternativas (um exemplo é o programa oferecido pela Finlândia, que pode ser conhecido clicando-se nos três primeiros links da lista abaixo. Outro, é o “Eurotraining”, do quarto link).
FOTOS: Ejército del Aire
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A OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal está a negociar o fabrico de componentes para o novo avião militar da Embraer, apurou o Diário Económico. O processo, que está a ser intermediado directamente pelo Ministério da Defesa e a quem cabe a decisão final, ainda se encontra numa fase embrionária, mas o Governo português e a fabricante brasileira têm trabalhado no sentido de integrar Portugal no programa do CK-390, que poderá substituir os actuais C-130H da Força Aérea Portuguesa.
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