As Forças Armadas de Israel (IDF) liberaram imagens dos seus ataques de precisão ao Hamas, na faixa de Gaza.
As imagens dos ataques foram disponibilizados num canal especial no site Youtube, que chegou a deletar alguns videos no início, mas sob protesto da IDF, voltou a liberá-los.
31 de dezembro de 2008,
em Noticiário Internacional, Vídeo,
por Alexandre Galante
31 de dezembro de 2008,
em Data,
por Alexandre Galante
Ilustração: Alenia Aeronautica
Japão poderá abandonar esforços em adquirir o Raptor e concentrar-se em outras opções
Neste domingo, dia 28 de dezembro, o jornal Yomiuri Shimbun noticiou que o governo japonês poderá abandonar de vez seus planos de adquirir F-22 norte-americanos, como substituto para sua frota de F-15. Depois de vários anos insistindo junto aos EUA na liberação do Raptor para o Japão, o governo agora estaria cogitando três opções ao caça: o Eurofighter Typhoon, o F-35 Lightning II ou mesmo versões mais recentes do próprio F-15.
Eleição de Obama seria um dos motivos para desistir dos F-22
Fontes do governo japonês entendem que há sinais de que o governo do presidente eleito dos EUA, Barack Obama, deverá frear ou mesmo interromper a produção do F-22. Devido à crise financeira mundial, há indícios de que setores do governo dos EUA estariam céticos quanto à continuidade de um programa de altíssimos custos. Por outro lado, o Congresso norte-americano não estaria disposto a abrir mão do embargo na exportação do caça, devido a sua tecnologia sensível, mesmo após o governo japonês ter dado sinais explícitos de sua intenção de adquiri-lo, ao revelar a intenção de introduzir um caça de nova geração já no ano fiscal de 2009.
Será que o Raptor vai parar?
Notícias de que o atual Secretário da Defesa dos EUA, Robert Gates, deverá permanecer no cargo na administração Obama, completariam o quadro desfavorável ao Raptor, na opinião de fontes do governo japonês consultadas pelo jornal: o Secretário é tido como um dos partidários da interrupção da produção do F-22.
As três opções
Sobre as possíveis opções ao Raptor , o jornal comenta que o F-35 parece ser o favorito, embora o governo japonês desconfie das capacidades do modelo por ainda não estar operacional, além de aparentemente não estar satisfeito com o tempo de entrega das aeronaves. Por isso mesmo, outra solução apontada seria a compra de novos F-15 como “caça tampão”, justamente para que se pudesse aguardar pela disponibilidade do F-35. Por outro lado, adquirir um caça europeu como o Eurofighter Typhoon marcaria uma quebra importante nas relações com os EUA, dado que o Japão tem sido cliente fiel de material de defesa norte-americano.
Fonte: The Yomiuri Shimbun e Defense News
Fotos: USAF
Os ataques feitos por Israel contra Gaza, nos últimos dias, foram feitos por caças F-16. A Israel Defense Force/Air Force recebeu um total de 362 caças F-16, desde os primeiros F-16A/Bs em 1980/81, aos últimos F-16i, em 2003/09. Cinqüenta dessas aeronaves foram de excedentes da USAF, dadas a Israel pelos EUA, como pagamento pela sua não-interferência na Guerra do Golfo de 1991, apesar dos ataques de mísseis Scud. Todos os F-16 israelenses são equipados com eletrônica própria, algumas desconhecidas (ver foto abaixo).
Os F-16 israelitas foram amplamente utilizados em combate, e têm a seu favor 47 kills em combate aéreo. Eles também foram utilizados no ataque ao reator nuclear do Iraque, em Osirak. Na tabela a seguir, os programas de aquisição de F-16 de Israel.
| Program | Model | Block | Qty. | Serials | Delivered |
|---|---|---|---|---|---|
| Peace Marble I | F-16A | Block 5 | 18 | 100/138 (Random nrs) | 1980-1981 |
| F-16B | Block 5 | 8 | 001/017 (Random nrs) | 1980-1981 | |
| F-16A | Block 10 | 49 | 219/299 (Random nrs) | 1980-1981 | |
| Peace Marble II | F-16C | Block 30 | 51 | 301/398 (Random nrs) | 1986-1987 |
| F-16D | Block 30 | 24 | 020/088 (Random nrs) | 1987-1988 | |
| Peace Marble III | F-16C | Block 40 | 30 | 502/558 (Random nrs) | 1991-1993 |
| F-16D | Block 40 | 30 | 601/687 (Random nrs) | 1991-1993 | |
| Peace Marble IV | F-16A | Block 1 | 3 | 700/799 (Random nrs) | 1994 |
| F-16B | Block 1 | 2 | 900/999 (Random nrs) | 1994 | |
| F-16A | Block 5 | 1 | 700/799 (Random nrs) | 1994 | |
| F-16B | Block 5 | 7 | 900/999 (Random nrs) | 1994 | |
| F-16A | Block 10 | 32 | 700/799 (Random nrs) | 1994 | |
| F-16B | Block 10 | 5 | 900/999 (Random nrs) | 1994 | |
| Peace Marble V | F-16D | Block 52 | 102 | 400/499 & 800/899 (Random nrs) | 2003-2009 |
Eletrônica desconhecida:
clique na imagem e descubra se for capaz
NOTA DO BLOG: Não é estranho constatar que um pequeno país como Israel, possui 362 caças F-16, enquanto o Brasil, de dimensões continentais, tem uma dúzia de Mirage 2000, cerca de 50 F-5 e a mesma quantidade de AMX? Isso sem entrarmos na questão da eletrônica embarcada e na experiência de combate dos pilotos…
28 de dezembro de 2008,
em Noticiário Internacional,
por Nunão
Conforme um acordo assinado em setembro entre a Força Aérea Finlandesa e o grupo Patria, a Finlândia está montando um centro de treinamento avançado de caça voltado para clientes estrangeiros. O NPTC – Nordic Pilot Training Centre, ou Centro Nórdico de Treinamento de Pilotos, deverá ser implantado na base aérea de Kauhava. Trata-se da mesma base onde são treinados os pilotos de caça finlandeses, que ali fazem transição operacional para poderem voar os F-18 Hornet.
A principal vantagem da base é o amplo espaço aéreo disponibilizado para treinamento, que contrasta com as áreas mais restritas disponíveis na maioria dos países europeus – o mesmo diferencial oferecido, por exemplo, pelo NFTC – NATO Flying Training in Canada, que muito se assemelha à proposta finlandesa. Assim como o NFTC, trata-se de uma associação público-privada, e a aeronave empregada é o BAE Hawk, o treinador avançado da Força Aérea Finlandesa. Mas diferentemente do NFTC, o foco é somente o treinamento com jatos visando a transição para caças de quarta e quinta geração, sem o componente turboélice inicial (que no NFTC é realizado por aeronaves T-6 II – é bom lembrar que o Super Tucano ganhou, mas não levou, a concorrência para equipar o NFTC em 1995).
O início do treinamento internacional está previsto para 2009. Segundo o acordo, a Patria será responsável pelos serviços de marketing e vendas, além da parte teórica e de simuladores de vôo. A Força Aérea Finlandesa se responsabilizará pelos vôos. A capacidade de treinamento deverá ser, inicialmente, de 10 pilotos por ano, subindo futuramente para 50. Os primeiros entendimentos com possíveis clientes estrangeiros têm sido feitos junto à Estônia, Polônia e Áustria.
Sobre os Hawks da Finlândia, recentemente eles receberam um reforço: em 2007 a Força Aérea Finlandesa adquiriu usados, da Força Aérea Suíça, dezoito Hawks 66 por 40 milhões de Euros, que na época tinham 4/5 de suas horas máximas de vôo disponíveis. Estes somaram-se aos quarenta e nove Hawks 51 já operados pela Força (de um total de 50 adquiridos em 1977 e complementados por outros 7 em 1990). Os Hawks 51 tiveram sua estrutura revitalizada na Finlândia para extensão da vida útil e estão sofrendo um novo upgrade em cooperação com a Patria, visando equipar até 2010 um total de 30 aeronaves com aviônica de última geração (glass cockpit).
Fontes: Força Aérea Finlandesa e Patria Group
27 de dezembro de 2008,
em Noticiário Internacional,
por Alexandre Galante
Até 750 podem ter sido feridos no dia mais sangrento para os palestinos em décadas; Hamas diz que ‘resistirá’
GAZA – O número de mortos no bombardeio da Força Aérea Israelense contra a Faixa de Gaza já passa de 205, de acordo com o último levantamento do chefe dos serviços médicos locais, Moawiya Hassanain. Segundo médicos e autoridades palestinas da área de saúde informaram a diferentes agências de notícias, o total de feridos seria de pelo menos 380, podendo chegar a 750. Equipes de socorro ainda trabalham para resgatar sobreviventes presos sob os escombros e espera-se que o número de vítimas aumente nas próximas horas.
A TV mostrou vários prédios destruídos e a revolta da população, além de cadáveres com o uniforme do Hamas, que controla Gaza. O grupo islâmico já anunciou que resistirá “até a última gota de sangue”, cujo alerta coincidiu com a primeira informação de Israel sobre o ataque, iniciado por volta das 11h30 locais (8h30 em Brasília).
O Ministério da Saúde da Autoridade Nacional Palestina (ANP), na Cisjordânia, lançou uma chamada para que a população doe sangue, que será transferido, junto com remédios e ambulâncias, às áreas atingidas.
Segundo o jornal israelense Haaretz, a maioria dos mortos é formada por militantes do Hamas. Ainda de acordo com a publicação, o ataque, realizado com 60 caças F-16, teria acertado 95% dos alvos.
Estes bombardeios aéreos são os mais intensos que Israel lançou contra Gaza nas últimas quatro décadas, e podem indicar a iminência de uma operação terrestre. Autoridades de segurança de Israel vêm mencionando essa possibilidade há alguns dias.
Alguns dos mísseis israelenses caíram sobre áreas densamente povoadas, provocando pânico pelas ruas. Entre as áreas atingidas, está o porto da Cidade de Gaza.
Crianças fugiram apavoradas com as explosões seguidas de fogo e nuvens pretas. Corpos de policiais palestinos foram alinhados em uma rua movimentada da cidade.
Como resposta, militantes do Hamas dispararam foguetes, matando uma civil israelense e ferindo quatro outras pessoas em Negev. Pouco depois do ataque, o Egito abriu a passagem fronteiriça de Rafah para permitir a entrada de ajuda humanitária e a retirada de feridos.
FONTE: Estadão/ Agências Internacionais
27 de dezembro de 2008,
em Foto, Sistemas de Armas,
por Nunão
Belas fotos de lançamento de flares por aeronave A-1 da FAB, disponíveis no site da Força Aérea Brasileira.
27 de dezembro de 2008,
em Noticiário Internacional, Tecnologia,
por Nunão
O jornal indiano The Hindu noticiou nesta sexta-feira, dia 26 de dezembro, que a Força Aérea Indiana (IAF) não se entusiasmou com a oferta da companhia francesa Snecma de cooperar com o desenvolvimento do motor Kaveri. O turbofan vem sendo desenvolvido localmente há 20 anos pelo Gas Turbine Research Estabilishment (GTRE) para equipar os caças leves (LCA-Light Combat Aircraft) Tejas, projetados na Índia. Por enquanto, os protótipos do Tejas utilizam turbofans GE F-404 devido ao fato dos motores Kaveri não estarem plenamente operacionais.
Um comitê da IAF constituído em setembro para analisar a proposta da Smecma indicou que a oferta não cumpre os requerimentos oficiais da Força Aérea nem poderá ajudar a Índia a desenvolver localmente as tecnologias necessárias. O comitê foi constituído por representantes das diversas organizações indianas responsáveis pelo desenvolvimento do Tejas.
Segundo fontes do comitê contactadas pelo jornal The Hindu, os franceses estariam oferecendo uma turbina já desenvolvida, o que comprometeria ou mesmo mataria os esforços já realizados localmente para desenvolver o turbofan Kaveri, na medida em que não contemplaria o co-desenvolvimento de um motor, mas simplesmente uma fabricação sob licença a um grande custo financeiro.
Um membro do comitê teria acrescentado que seria melhor continuar com o desenvolvimento do motor pelo GTRE e laboratórios indianos que já trabalham no projeto para que se tenha domínio da tecnologia, ao invés de importá-la da França sob pagamento de royalties. Para esse membro, mesmo que o desenvolvimento local ainda tome mais tempo, seria um caminho mais vantajoso pois nem a França nem qualquer outro país fornecerá o núcleo sensível dessa tecnologia.
Fonte: The Hindu
Foto de cima: mock-up do motor Kaveri (10 anos atrás) – Força Aérea Indiana (Bharat-Rakshak)
Foto de baixo: motor Kaveri na Aero Índia 2007 – LCA Tejas.org
Nota do Blog: vale lembrar que no início do programa LCA, na primeira metade da década de 1980, foi realizada uma concorrência para escolher um parceiro internacional que forneceria à HAL (Hindustan Aeronautics Ltda) a assessoria necessária em novas tecnologias para o desenvolvimento da aeronave. A concorrência, em que participaram a inglesa BAe, a francesa Dassault e a alemã MBB foi vencida pela última. Mas em 1985 a Índia, aparentemente insatisfeita com os resultados da parceria com os alemães da MBB, fechou um novo contrato junto à francesa Dassault. O desenvolvimento do caça começou efetivamente em 1986, seguido pelo projeto do motor Kaveri em 1988.
26 de dezembro de 2008,
em Noticiário Nacional, Política,
por Guilherme Poggio
A Força Aérea (Portuguesa) deve cerca de 3,3 milhões de euros à OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal pela manutenção e reparação de aeronaves. Esta será apenas uma das dívidas à OGMA, que por falta de pagamentos teve de pedir empréstimos à banca para “manter os seus compromissos e para ter os salários pagos em dia”, de acordo com um comunicado aos trabalhadores.
A empresa, que é detida pela brasileira Embraer e pela portuguesa Empordef (35%), admite a situação mas recusa quantificar o valor das dívidas dos seus clientes. Contactada pelo CM, a Força Aérea portuguesa reconheceu ter uma dívida de cerca de 3,3 milhões de euros por trabalhos de manutenção e reparação de aeronaves e componentes, mas negou qualquer atraso.
“Esta situação é perfeitamente normal, não configurando nenhuma situação de atraso, porquanto decorre do processamento administrativo da facturação emitida pela OGMA à Força Aérea após a realização de cada trabalho”, afirma a Força Aérea. O Ministério da Defesa, responsável pela manutenção dos F16, recusou comentar.
Segundo apurou o CM, estão ainda em causa dívidas da Força Aérea francesa. Mas a agravar a situação da OGMA acrescem também dificuldades decorrentes da crise económica e o “cancelamento de encomendas”.
Em comunicado enviado aos trabalhadores, o presidente da OGMA, Eduardo Bonini, recordou que “já começaram a aparecer sinais preocupantes de mudanças, com revisões em baixa dos pedidos colocados na OGMA”. Eduardo Bonini reconhece, que a Indústria Aeronáutica e a OGMA “não estão imunes à crise” e que o Plano de Acção a cinco anos, concluído há apenas um mês, foi feito “num cenário externo e uma procura de produtos e serviços que agora já não são verdadeiros”.
Para “ultrapassar este momento muito difícil”, Bonini pediu o “empenho e dedicação” dos trabalhadores.
43 MILHÕES PARA MANUTENÇÃO DA FROTA AÉREA
O Governo contratou – por ajuste directo – a empresa OGMA para fazer a manutenção e reparação das aeronaves da Força Aérea durante três anos, por 43 milhões de euros (mais IVA). A decisão foi publicada no Diário da República em Fevereiro deste ano e foi justificada, segundo o diploma, por a OGMA se tratar de uma empresa com os recursos humanos e técnicos necessários para assegurar a manutenção da frota aérea portuguesa, experiência “adquirida ao longo de décadas”. Dias antes de ser publicado o diploma, o Falcon da Força Aérea que transportava o Presidente da República para Chipre sofreu uma avaria técnica e atrasou em duas horas a chegada de Cavaco Silva.
DETALHES
AERONAVES
A OGMA – Indústria Aeronáutica de Portugal – faz a manutenção, entre outras aeronaves, dos F16, dos helicópteros da Força Aérea Portuguesa e dos aviões militares de carga C130.
CONTRATO COM FRANÇA
A OGMA anunciou em Setembro um novo contrato de gestão de frota da Força Aérea francesa, para a manutenção de 14 aeronaves C130, por um período de dez anos.
MANUTENÇÃO
OGMA é um centro de manutenção autorizado para os produtos de diversos fabricantes, nomeadamente a Lockheed Martin, a Rolls-Royce e a Turbomeca.
Fonte: Correio da Manhã
24 de dezembro de 2008,
em Aviação Executiva, Noticiário Nacional,
por Nunão
Certificação pela FAA (EUA) deverá vir em breve. Alcance máximo subiu para 4.500 milhas náuticas.
A Embraer noticiou em 23 de dezembro que seu jato ultra-large Lineage 1000 recebeu simultaneamente o Certificado de Tipo por parte da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e da European Aviation Safety Agency (EASA), agências de aviação civil do Brasil e da União Européia, respectivamente. A Certificação de Tipo Suplementar (Supplemental Type Certification – STC, em inglês) do interior ocorrerá em breve, completando o ciclo de desenvolvimento.
O alcance máximo do Lineage 1000, originalmente projetado para ser de 4.200 milhas náuticas (7.778 quilômetros ou 4.833 milhas) com oito passageiros, ou 4.350 milhas náuticas (8.056 quilômetros ou 5.005 milhas) com quatro passageiros, foi estendido para 4.400 milhas náuticas (8.149 quilômetros ou 5.063 milhas) com oito passageiros, ou 4.500 milhas náuticas (8.344 quilômetros ou 5.179 milhas) com quatro passageiros, ambos com reservas NBAA IFR. O Lineage 1000 é equipado com dois motores CF34-10E7-B fabricados pela General Electric (GE), com 18.500 libras de empuxo cada.
O Lineage 1000 pode ser configurado para acomodar até 19 passageiros em uma cabine com volume total de 115,7 metros cúbicos. A cabine é equipada pela PATS Aircraft Completions, uma divisão da De Crane Aerospace (EUA). A capacidade total do bagageiro é de 12,54 metros cúbicos (443 pés cúbicos).
Lançado em novembro de 2006 para ser o maior e mais refinado avião executivo do portfólio da Embraer, o avião é baseado no jato comercial EMBRAER 190, certificado em agosto de 2005 e um dos quatro integrantes da família de E-Jets, hoje operando em 35 países. “As qualidades comprovadas da plataforma do EMBRAER 190 propiciam ao Lineage 1000 chegar ao mercado com a maturidade e a confiabilidade de mais de 2,2 milhões de horas de vôo acumuladas pela família de E-Jets”, afirmou Emílio Matsuo, Vice-Presidente de Engenharia da Embraer.
A certificação confirma o peso máximo de decolagem do Lineage 1000 em 54.500 kg, ou 120.150 libras, e autoriza o jato a voar sob regras de operação estendida (ETOPS 120), o que demonstra a capacidade da aeronave de voar rotas que tenham um desvio para um aeroporto
que esteja até 120 minutos da rota de vôo. Com isso, o Lineage 1000 pode voar longas distâncias sobre oceanos, desertos e outras áreas inóspitas, além de incrementar seu alcance operacional, em qualquer lugar do mundo.
A aprovação inclui o novo projeto do sistema de combustível auxiliar. O sistema está de acordo com os últimos requerimentos de segurança SFAR 88, completamente integrado com o sistema de aviônicos de última geração Honeywell Primus Epic®, cujas características de automação permitem reduzir a carga de trabalho do piloto. Mais de 20 jatos Lineage 1000 já foram vendidos em todo o mundo. A certificação pelo Federal Aviation Administration (FAA) é esperada em breve.
Empresa informou também a certificação de seu novo centro de distribuição nos EUA
O novo centro de distribuição da Embraer,operado pela UPS Supply Chain Solutions, em Louisville, Estado de Kentucky, EUA, foi certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), do Brasil. A certificação ANAC é
reconhecida pela autoridade aeronáutica norte-americana, Federal Aviation Administration (FAA).
O centro de distribuição oferece suporte à frota de jatos executivos da Embraer na América do Norte e Caribe. A Empresa mantém um estoque completo de peças de reposição, consumíveis e estruturais para os jatos Phenom no Louisville Worldport, o maior centro de distribuição de
carga aérea da UPS.
Fonte e imagens: Embraer
22 de dezembro de 2008,
em Aviação Comercial, Estratégia, Nota Oficial, Noticiário Nacional, Política, Sistemas de Armas, Tecnologia,
por Alexandre Galante
O Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito, representando as três Forças Armadas, assinará, nesta terça-feira (23), no Hotel Copacabana Palace, no Rio de Janeiro, contrato para a produção, no Brasil, e fornecimento de 50 helicópteros militares (EC-725). Este projeto destina 16 aeronaves para a Marinha do Brasil, 16 para o Exército Brasileiro e 18 para a Força Aérea e será firmado pelo presidente da Eurocopter, Sr. Lutz Bertling, representante do grupo europeu EADS que é especializado em Defesa.
O contrato, fruto de uma cooperação no campo aeronáutico entre o Brasil e a França, visa consolidar e ampliar o intercâmbio e a colaboração na área militar, além de incentivar as atividades industriais e comerciais entre os dois países.
Salienta-se, ainda, que o acordo contempla a fabricação das aeronaves no Brasil, no âmbito da Helibras e de parcerias com outras empresas, assim como a transferência de tecnologia e medidas de Compensação Comercial (“Off Set”).
O contrato foi consolidado a partir de exigências de requisitos operacionais estabelecidos pelas três Forças, objetivando a realização de projetos de engenharia, fabricação, adaptação e modernização de helicópteros, bem como capacitação de pessoal, no Brasil.
A assinatura deste contrato com a EADS é inédita, porque representa o primeiro projeto em conjunto das três Forças Armadas para a aquisição de material de emprego militar. A previsão é que as primeiras aeronaves sejam recebidas no final de 2010.
Fonte: CENTRO DE COMUNICAÇÃO SOCIAL DA AERONÁUTICA
SUD-EST SE 100: o “croissant voador”
Em homenagem à visita do Presidente da França ao Brasil, a terceira parte desta nossa série é dedicada, apropriadamente, a um caça francês. Lembramos que esta série não trata de idéias apenas diferentes, inovadoras e, principalmente, bizarras, mas de projetos que além disso tudo foram levados a sério (às vezes até mais do que mereciam) e por muito pouco não vingaram. Mas esse caça pesado francês, aparentemente, mereceu ser desenvolvido.
A 2ª Guerra Mundial já despontava no horizonte quando surgiu uma especificação para um sucessor do Potez 631, caça bimotor que lutou bravamente até a queda da França e que depois continuou servindo à Força Aérea de Vichy. Contrastando com o seu antecessor submotorizado (dois Gnome-Rhône radiais de 660hp cada) e que era bastante similar em configuração a diversos caças pesados da época, como o Bf-110, os projetistas Mercier e Lecarne responderam à especificação com um caça que buscava aproveitar ao máximo a potência dos motores Gnome-Rhône 14N de 1030hp. Surgia o design inovador do SE-100.
A fuselagem compacta mas de grande volume interno, com perfil de meia-lua, comportava até 3 tripulantes e um pesado armamento: 5 canhões de 20mm, sendo quatro no nariz e um instalado próximo à cauda, operado pelo artilheiro de ré. A cauda era dupla e baixa, favorecendo o ângulo de tiro dessa quinta arma e incorporava uma curiosa inovação: as duas pequenas rodas posteriores do trem de pouso triciclo retraíam para dentro dos dois estabilizadores, numa solução bastante radical. Já o trem de pouso dianteiro (direcionável) era desproporcionalmente grande e de aparência complexa. As posições dos tripulantes (dois para missões diurnas e três para noturnas) eram ligadas por uma passagem pela qual se podia engatinhar.
O primeiro vôo deu-se em 29 de março de 1939 e, como resultado dos testes subseqüentes, mais uma complexidade teve que ser adicionada: um estabilizador vertical retrátil, instalado na barriga do avião. Não obstante, com essa e outras modificações a velocidade máxima subiu de 560 km/h para 580 km/h. A envergadura deste primeiro protótipo era de 15,7m, com 11,8m de comprimento, 4,28 de altura e peso máximo de 7.500 kg (o dobro do avião que iria substituir).
Esse primeiro protótipo acidentou-se em abril de 1940, mas nessa época um segundo estava em construção e, além disso, a fábrica da Citröen nos arredores de Paris já preparava o ferramental para a produção de um lote de 300 caças SE-100. O segundo protótipo eliminou a ligação entre as posições dos tripulantes para aumentar a capacidade de combustível na fuselagem, introduziu asas totalmente metálicas (no primeiro, eram de madeira) e aumentou o armamento para incríveis 9 canhões de 20mm: seis no nariz, dois em uma torreta dorsal e um na posição de ré.
Mas nem a produção pela Citröen nem a finalização do segundo protótipo vingaram. Logo Paris era ocupada pelo Exército Alemão e o projeto, que previa até uma variante com motores P&W Twin Wasp de 1.200 hp, parou por aí.
Nota do Blog: o apelido de “croissant voador” é mais uma das licenças poéticas deste autor, que estava com fome quando escreveu este artigo. 
Se bem que não seria de se estranhar que algum contemporâneo, olhando o bizarro avião, já lhe tivesse dado a alcunha. Fica a dica para pesquisadores esforçados e dispostos confirmarem esta hipótese. Bon appétit, ou melhor, boa pesquisa!
Para ver o artigo anterior desta série, clique aqui.
Para ver o próximo, clique aqui.
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